L'élaboration des plans d'un futur trimaran de 18 pieds constitue souvent la première étape d'une aventure passionnante pour de nombreux passionnés de navigation. Des conceptions établies, telles que le Scarab 16, servent fréquemment de point de départ, complétées par l'exploration de retours d'expérience et d'avis d'autres constructeurs. La quête d'informations pertinentes et de conseils avisés est constante, et les discussions autour de projets comme le Petit Poucet 17 d'Eric 17 en sont un témoignage éloquent. Ce désir de construire son propre navire, bien que semé d'embûches techniques et de défis personnels, est une démarche qui allie ingéniosité, patience et une profonde passion pour la mer.
La Genèse d'un Projet : Rêve et Réalité de la Conception
Le point de départ est souvent un rêve, celui de posséder un bateau rapide, efficace et adapté à des besoins spécifiques. La concrétisation de ce rêve commence par la mise sur papier des plans. Pour un trimaran de 18 pieds, la question de l'habitabilité se pose rapidement, suscitant des débats : est-il possible de rendre un trimaran de cette taille habitable ? Les avis divergent, certains affirmant qu'un 18 pieds habitable ne pose "aucun problème !!!", tandis que d'autres sont plus sceptiques, demandant de quoi l'on parle exactement, voire ne s'en disant "pas si sur…". Malgré ces interrogations, la volonté de construire une coque centrale demeure une constante, souvent avec un œil critique sur les dimensions, comme le fait remarquer un contributeur : "1,30 m de HSB, c'est pas beaucoup."
Cette démarche de construction amateur trouve un écho dans des parcours emblématiques, tel celui d'André Bätz et de son trimaran "Flaneur", un F82R. Fasciné par l'idée de posséder un bateau "extrêmement rapide, de taille et de budget limités", Bätz a parcouru l'Allemagne, les Pays-Bas, la Belgique et le sud de l'Angleterre à la recherche d'un Farrier abordable, inspiré par les conceptions de Ian Farrier, un Néo-Zélandais pionnier des multicoques remorquables. Son expérience initiale fut un croiseur lourd à cabine, le "Flaneur" de l'époque, construit par son père pour des excursions sur le Rhin inférieur, ce qui fut pour lui "l'expérience initiale et la motivation suprême pour faire mieux et plus vite un jour." Cette quête du "bon engin" l'a conduit à de nombreuses modifications et améliorations, poussant les limites de la construction navale amateur.
Les Fondations : Coque Centrale et Flotteurs
La construction d'un trimaran débute par la coque centrale. Ce processus est souvent long et fastidieux, marqué par des étapes répétitives mais cruciales. Le ponçage de la coque centrale avant la mise en peinture, par exemple, est décrit comme "long, fastidieux et très poussiéreux", mais il est indispensable pour une finition de qualité. Le choix des matériaux et des fournisseurs est également primordial. Trouver un fournisseur de contreplaqué marine de qualité est une étape clé, de même que la recherche de résine époxy. Si les résines "WestSystem" sont reconnues pour leur excellence, leur coût peut être un frein, poussant les constructeurs amateurs à chercher des alternatives plus abordables.
L'optimisation du processus de construction est une préoccupation constante. L'utilisation de la découpe numérique pour les bordés de la coque principale, comme pour un Scarab 650, permet de "gagner un temps considérable" en évitant le traçage et la découpe manuelle de nombreuses pièces en CP marine de 6mm, tout en "gagnant en précision." Une fois la coque centrale construite et retournée, l'étape de la stratification de l'intérieur est également une "mince affaire," l'accessibilité étant un défi. Une bande de renfort transversale, composée de trois couches de tissu triaxial de 750gr, est stratégiquement placée à l'intérieur de la coque, à l'emplacement des poutres avant et arrière, offrant une épaisseur de 3 mm une fois stratifiée.
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La construction des flotteurs est un chantier parallèle et tout aussi complexe. Pour un flotteur tribord, la fabrication et la fixation de la poutrelle longitudinale de liaison entre les bras nécessitent une attention particulière, avec des spécifications précises (poutre en CP stratifié de 9mm, 150mmx100mm). Le cloisonnement du flotteur est une étape délicate, exigeant que le flotteur soit "bien calé de niveau sur un petit ber en bois", car les cloisons doivent être "bien verticales et au bon endroit."
Dans le cadre de projets plus ambitieux, comme celui d'André Bätz, les flotteurs subissent des modifications majeures. Il a construit de "nouvelles coques latérales légères et plus volumineuses, si possible en fibre de carbone", qui ne pèsent plus que "la bagatelle de 52 kilos chacune". La construction de ces nouvelles coques a impliqué la création d'un moule négatif selon le principe du Farrier, utilisant le procédé du "strip-planking". Des bandes de mousse courbées sous l'effet de la chaleur ont été placées dans le moule, avant la fabrication du laminé intérieur par infusion sous vide. Ensuite, l'ajustement des caissons de foil et de la cloison la plus avancée a été réalisé. Le processus s'est poursuivi avec la finition de deux moitiés bâbord, puis des moitiés tribord, avant l'achèvement du gros œuvre des deux coques. L'application du stratifié extérieur, le masticage et la peinture ont constitué la dernière étape, permettant de réduire le poids de chaque coque de 23 kilos par rapport aux modèles de série. La nouvelle étrave a été conçue comme un "wave piercer" avec une conception de pont améliorée, afin que les coques puissent sortir des vagues "sans perte de vitesse".
L'Équilibre et la Stabilité : Bras de Liaison et Foils
Les bras de liaison entre la coque centrale et les flotteurs représentent souvent "la réalisation la plus compliquée de cette construction." L'utilisation d'un moule pour produire "non pas une mais 4 pièces identiques" est une technique exigeante qui permet d'assurer l'uniformité et la précision. Parallèlement à la stratification intérieure de la coque, la réalisation des poutres avant et arrière est lancée, complétant ainsi la structure fondamentale du trimaran.
Les appendices sous-marins, tels que les dérives et les foils, jouent un rôle crucial dans les performances. La fabrication des dérives pose un défi spécifique : "la réalisation du profil NACA est au rabot ou à la défonceuse très long et très fastidieux." Cependant, l'intégration de foils représente une avancée majeure, notamment démontrée par les modifications apportées au "Flaneur" d'André Bätz. Il a intégré "deux grands foils dans les deux flotteurs", d'abord dans les anciens, puis dans les nouveaux qu'il a fabriqués lui-même en carbone.
L'impact de ces foils sur la navigation est significatif. Selon Bätz, "à partir d'une vitesse de 10 nœuds, l'effet est nettement positif, avec une augmentation de la vitesse de deux à quatre nœuds, selon le cap." Au vent, les foils ne sont déployés qu'à moitié, ce qui permet de naviguer "environ trois à cinq degrés plus haut au vent, c'est difficile à estimer." Cette technologie réduit aussi considérablement le risque de "prise" (enfournement) en faisant sortir la proue de la coque sous le vent presque entièrement de l'eau, rendant le bateau "non seulement plus rapide, mais aussi plus sûr." Le débat sur les foils n'est pas nouveau, et des discussions sur l'importance du carbone pour leur fabrication, ou l'existence de documentation ancienne sur le sujet, montrent un intérêt persistant pour ces innovations.
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Le Cœur du Bateau : Cockpit, Roof et Aménagements Intérieurs
Au-delà de la structure et des appendices, le cockpit, le roof et les aménagements intérieurs définissent l'expérience à bord. La fabrication du cockpit peut intégrer "quelques modifications par rapport au plan original." Le constructeur peut y lancer plusieurs chantiers en parallèle, comme "l’enduit et ponçage du roof, réalisation des coffres du cockpit, fabrication du moule pour la réalisation des bras de liaison des flotteurs et fabrication du premier flotteur." Les coffres de la cabine, le roof lui-même, sont des éléments qui peuvent être adaptés, le roof étant souvent "la partie du bateau qui contient le plus de modifications par rapport au plan de l'architecte." La construction du roof peut être réalisée en retirant la structure de la coque pour "effectuer la stratification de sa partie intérieure à plat", une technique pratique.
Les aménagements intérieurs, particulièrement sur des bateaux conçus pour la performance et le solitaire, sont souvent "spartiates, simples et fonctionnels." À bord du "Flaneur", les commandes des lignes de réglage et des drisses sont "simples et classiquement réparties sur la structure," tout étant "facilement accessible au centre avec le bras tendu." L'intimité est souvent secondaire, la preuve en est que les toilettes se trouvent "directement à côté de la descente, quasiment comme un siège multifonction." L'équipement est choisi pour sa légèreté : "un réchaud à alcool triste sur la cloison principale ne doit son existence qu'au fait qu'il est léger." Les "sacs en bois constituent une exception presque luxueuse dans un intérieur par ailleurs très sobre," tandis qu'un "bidon fané avec une pompe à main" fait office de réservoir d'eau. Un réservoir d'eau intégré à la coque sous le plancher du cockpit, d'environ 35 litres, peut être équipé d'une "petite pompe électrique" pour distribuer l'eau sous pression.
La Voile : Conception et Gréement du Mât
Le mât est un élément central de la performance d'un trimaran. Pour un projet comme le Drifter 17 de Mark Gumprecht, le mât mesure 22 pieds (6,7 m). À titre de comparaison, un mât de Hobie 16 pèse 39 livres (17,7 kg). Une conception astucieuse, prévoyant "un étai plus long que la plupart des designers actuels," permet d'avoir "un mât plus court tout en gardant une surface de voilure raisonnable." Ce type de gréement porte généralement "une grand-voile entièrement lattée avec un ris, un foc à enrouleur, et un reacher sur un court bout-dehors."
La construction du mât peut être un projet en soi. Une conception "maison," comme celle partagée par un constructeur qui avait déjà présenté ses plans à Mike Waters pour son W22, peut être réalisée "en CP de 1/8″ (~3 mm) et les longerons en spruce, stratifié sur l'extérieur avec une couche de verre 6 oz (170g) et de l'époxy." Le processus implique de stratifier d'abord l'avant, puis la totalité du mât, appliquant ainsi deux couches sur la mousse. Un "tube de 1/2″ (13 mm) en fibre de verre sur le bord de fuite, fendu, pour la ralingue de la voile" est intégré. Une "rainure dans les montants pour loger le voile central de contreplaqué" facilite l'assemblage. La section de base sans gréement peut peser "27lbs (12,25 kg) pour 22′ (6,70m) de long." Des renforts spécifiques sont prévus, comme celui au "sommet du mât, où les pattes d’ancrage des haubans principaux et de la drisse de spi sont situées," parfois avec du "cèdre" remplaçant la mousse dans cette zone.
Le gréement du mât implique des choix précis. Des "barres de flèche bipodes, obliques et poussantes, semblables à celles du Skeeter, avec du câble inox 1/8″ (3mm) 1×19" peuvent être utilisées. Les barres de flèche sont souvent des "Dyer en aluminium profilé avec des jambes de force en tube inox pour les orienter vers l’arrière." Le pied de mât est une pièce cruciale. Un système innovant peut consister en une douille en Delrin fixée à une plaque en G10 de 3/16″ (5 mm), elle-même collée à l'époxy au pied de mât, qui vient se loger sur une boule en laiton de 25mm de diamètre, avec un boulon inox de 12.5mm. Ce mécanisme permet au mât de pivoter directement sur la boule, facilitant le matage : il suffit de "glisser le mât vers l’arrière, de mettre la douille sur la boule, puis d’accrocher la drisse au treuil de la remorque." Un châssis amovible, fait de tubes stratifiés sur la jupe, peut soutenir le mât lors du remorquage.
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La finition du mât inclut la peinture et la tête de mât, qui peut être réalisée en découpant et en arrondissant un bloc de styrofoam au profil du mât, puis en le stratifiant avec des couches de verre et d'époxy. Le "vit de mulet" et le "bras de rotation de mât" (arthur) sont des composants essentiels pour le réglage de la grand-voile. Le mât tournant avec la voile et son bras, un court cordage repris sur la bôme permet de contrôler l'angle de rotation, agissant comme une "pédale d'accélérateur." "Avec l'angle de mât, je peux quasiment aussi prendre un ris à l'inverse."
Le matage initial peut être "excitant" mais révéler "beaucoup de petits problèmes à résoudre." L'installation de "fixations amovibles pour attacher les haubans temporaires, directement en ligne avec le pivot du pied de mât," est cruciale pour "empêcher le mât d’aller sur le côté lorsqu’il est soulevé." Des cadènes amovibles sur les coins de la cabine, combinées à un levier avec une platine en G10 vissée au pied du mât, sont des solutions éprouvées. Il est "très important de créer un point d’attache dans l’axe du pivot de mât." Ce type de mât rotatif est souvent considéré comme "le plus logique pour les multicoques."
La Navigation Haute Performance : Vitesse et Maîtrise
Les multicoques, par leur conception, peuvent "facilement atteindre des vitesses supérieures à celle du vent réel." Cette capacité est due à une combinaison de "faible résistance, un faible poids et une surface de voile suffisante." La "grande stabilité dimensionnelle d'un Tris, associée à un poids faible et à une faible résistance à l'eau, lui donne des ailes."
Le "Flaneur" d'André Bätz est un exemple parfait de cette philosophie. C'est "un bateau extrêmement rapide, de taille et de budget raisonnables," dont les caractéristiques de navigation ont été "améliorées après de nombreuses modifications." Par 4 Beaufort et un cap de mi-vent, il est possible d'atteindre "20 nœuds." Même dans la brume matinale, avec "presque pas de vent," le "petit trimaran accélère sans peine jusqu'à sept ou huit nœuds," glissant "presque sans bruit à travers l'eau."
La barre allongée du "Flaneur" "tient bien dans la main," et le bateau "réagit aux moindres impulsions." Pour le pilote solitaire, l'ergonomie est essentielle : la barre de poussée du pilote automatique Raymarine est "placée à portée de main à côté de son genou dans une sorte de palonnier et peut être facilement désengagée et enclenchée dans la barre." Grâce à son mât rotatif, le pilote automatique ne navigue pas en fonction du vent apparent ou réel, mais "en fonction du compas." Pour maintenir le courant sur les voiles à des vitesses relativement élevées, le barreur doit agir "de manière très sensible et compenser en permanence," car c'est la "seule façon pour le tri de se faire son propre vent, de prendre de la vitesse et de la conserver."
Les forces en jeu sur un trimaran de cette nature sont "plus importantes que sur un trimaran de série." Le palan d'écoute de grand-voile est "très puissant pour un bateau de 27,5 pieds." La sécurité est primordiale, notamment pour éviter un enfournement ou un chavirement. Un dispositif permet d'ouvrir le palan facilement en tirant vers le haut "même sous pression," et un appareil plus en avant sur la bôme permet de "déclencher en urgence l'écoute de grand-voile par télécommande autour du cou." L'utilisation d'un screecher sur le "bout-dehors prolongé," un hybride de reacher et de gennaker, maximise la surface de voile pour des vitesses impressionnantes.
L'Esprit d'Aventure et les Défis du Constructeur-Navigateur
La motivation derrière la construction d'un trimaran fait maison va au-delà de la simple technique. Pour beaucoup, c'est une réaction à la "marre de payer une place au port pour quelques navigations annuelles," avec le désir de "passer par la location pour naviguer et si possible dans d’autres pays et au soleil !" ou, pour les constructeurs, de s'engager dans l'exploration d'eaux lointaines avec leur propre création.
André Bätz incarne cet esprit d'aventure. Depuis l'âge de cinq ans, il navigue, et sa quête d'un bateau "mieux et plus vite" l'a mené à relever les "défis les plus exigeants en matière de construction navale." Il s'est orienté "dès l'emblée vers la discipline la plus difficile de la voile, la navigation en solitaire sur longue distance," participant à des régates exigeantes comme le Silverrudder, le Lyø Escape ou le Midsummersail, une course non-stop de 900 miles nautiques. Ces aventures, souvent en solitaire ou en double, sont marquées par un "soupçon de voile extrême."
Son épouse lui accorde "quatre excursions par an," qu'il appelle "la singularité familiale," bien que ses enfants adultes trouvent cela "généralement trop mouillé et trop spartiate." Bätz, technicien des procédés et ingénieur avec un penchant pour la mécanique des fluides, a "toujours dû faire de nombreuses expériences avec le "Flaneur"." Il n'a cessé de "continuellement [le] mettre à jour de manière synchrone avec son expertise de la voile qui ne cesse de croître, [le] constamment adapté à ses exigences croissantes en termes de vitesse et de maniabilité," finissant même par lui donner "le turbo : Des foils et un mât en fibre de carbone."
Le Silverrudder est "l'un des plus grands moteurs de l'esprit d'aventure de Bätz," transformant un ingénieur en Rhénanie en "un ambitieux crack de la régate." Il investit "beaucoup de temps et pas mal d'argent pour se torturer, lui et son bateau, en solo autour d'une île danoise par des nuits froides et venteuses." Autour de lui, des "courants, des bas-fonds et des centaines de pères de famille ivres d'adrénaline et de navigateurs de haut niveau sur les yachts et les bateaux les plus divers." Malgré les défis - fatigue, faim, risque permanent - c'est "un grand plaisir malgré tout." Les blessures, comme une "blessure plus grave au genou," font partie du parcours, mais Bätz continue inlassablement à "bricoler," documentant soigneusement toutes ses expériences.
Les succès ne tardent pas. Bätz et son "Flaneur" enregistrent "leurs premiers succès," son nom apparaît "en tête des listes de résultats," et il partage le podium avec des "héros locaux et des junkies de la vitesse comme Wolfram Heibeck ou Mathias Müller von Blumencron." Il a fini le Midsummersail 23 pour sa troisième participation, après "sept jours et 900 milles nautiques," en "un temps record."