Bien connaître et surtout, employer à bon escient le vocabulaire attaché au voilier et à la pratique de la voile, c’est s’investir un peu plus dans son rôle de navigateur de plaisance. Il semble évident que les marins en course ont acquis ce vocabulaire. C’est parfois plus délicat pour le « jeune marin » d’acquérir l’ensemble des bons termes associés aux définitions et de les utiliser rapidement dans le cours de leur navigation. Attention, n’employez jamais le mot « corde » ! Le bon terme est « cordage », ces mêmes cordages étant régulièrement appelés « bouts ». Le mât et la voile demandent des réglages précis qui se mettent en place avec une multitude de cordages pour ferler, abattre, prendre des ris, ou simplement hisser la voile le long de son mât. Ces cordages sont eux-mêmes fixés, orientés, coulissés, enroulés, guidés, etc.
Le gréement dormant : le squelette de votre voilier
Le gréement dormant est l’ossature du voilier. On appelle le gréement dormant toutes les parties du gréement qui ne sont pas censées bouger. C’est l’ensemble des câbles et pièces quasi fixes qui maintiennent le mât en place. Même s’il s’appelle « dormant », il peut être ajusté au port pour améliorer la performance. Son rôle est de tenir le mât, ainsi que les autres espars. Le gréement dormant fait partie de l’ensemble du gréement du voilier. Contrairement au gréement courant, qui est donc mobile, le gréement dormant, lui, est fixe. Son rôle est de tenir le mât, ainsi que les autres espars.
Le gréement dormant de nos bateaux modernes n’ont plus grand-chose à voir avec le gréement des vieux gréements ou des bateaux de voiles classiques. Si, il y a plusieurs décennies, le gréement était en textile, le gréement dormant est aujourd’hui en acier. Ces câbles sont constitués de plusieurs torons ou, plus rarement, d’un seul. Aujourd’hui, le textile fait son grand retour. De plus en plus de voiliers de course et de régate sont équipés de câbles en textile. Bien évidemment, ce textile n’a plus rien à voir avec le ce qui se faisait avant.
Le gréement dormant correspond aux étais fixes / structurels qui soutiennent le mât. On le divise souvent en longitudinal (étai et pataras) puis en gréement latéral (haubans). Les espars comme le mât ou la bôme n'entrent pas dans le gréement dormant.
Les composants structurels du mat
L’étai est un câble partant du haut du mât jusqu’à la proue du bateau. Il permet de tenir le mât. Il s’agit d’un des câbles les plus importants pour la bonne tenue du mât. Il peut arriver en tête du mât, ou plus bas. L’étai est le câble qui prend le plus de charges sur le bateau, aussi c'est souvent le plus gros. Il a deux fonctions. La première est d'empêcher le mât de partir en arrière et la deuxième est de pouvoir gréer une voile dessus. En général, il est frappé à l'étrave du bateau et en haut du mât. C'est un gréement en tête. Sur certains bateaux, il est frappé un peu en dessous de la tête de mât, cela permet plus de réglages, à l'aide du pataras. Ça s'appelle un gréement fractionné.
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Le bas-étai est un câble plus petit que l’étai principal. Il part du milieu du mât pour descendre plus près de celui-ci. Draille (bas-étai) : câble d’acier renforçant le mât de la mi-hauteur à l’étrave.
Le pataras : il s’agit d’un câble ou d’une tige métallique qui va du sommet du mât à l’arrière du bateau, généralement en formant un angle vers le bas. Le pataras contribue à stabiliser le mât en exerçant une force vers l’arrière, ce qui contrebalance la tension vers l’avant exercée par l’étai.
Les bastaques sont au nombre de 2. Il s’agit de câbles volants montés sur un palan. Ils permettent de tendre l’étai en exerçant une force vers l’arrière du mât. La trinquette étant souvent fixée bien plus bas que la tête de mât, nécessite souvent des bastaques qui sont des câbles qui partent vers l’arrière pour contrer la force de l’étai de trinquettes et donc pas plier le mat vers l’avant. L’inconvénient c’est que les bastaques se trouvent souvent dans le passage de la bôme et on ne peut les tendre que d’un coté ou l’autre (toujours “au vent”) ce qui engendre des manœuvres supplémentaires à chaque virement de bord.
Les haubans sont des câbles ou des tiges métalliques qui soutiennent les mâts d’un voilier, assurant leur stabilité latérale. Les galhaubans sont les câbles les haubans les plus longs. Les bas-haubans soutiennent la partie inférieure du mât, contribuant ainsi à maintenir sa stabilité verticale. Au lieu d’un hauban de tête unique, on a des haubans verticaux (Verticals), numérotés comme des éléments individuels entre les barres de flèche. Tout hauban/étai rejoignant le mât est appelé une diagonale, et celles-ci sont à nouveau numérotées, en fonction du panneau de mât, par ex. D1, D2, etc.
Les barres de flèche sont des « écarteurs » sur le mât. Elles repoussent les haubans pour un angle idéal, renforçant la stabilité. Un peu comme des bras tendus pour mieux tenir un objet lourd ! Les barres de flèche sont également numérotées depuis le pont vers le haut - Barre de flèche 1, Barre de flèche 2 - et peuvent être précisées bâbord/tribord.
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Points d’ancrage et interface
Cadène : pièce métallique (généralement), solidaire du pont du navire ou de la coque. Les points d’ancrage du gréement dormant sur le pont s’appellent des cadènes. Ce sont des éléments structurels clés de tout voilier et, comme pour la patte d’étai, ils seront généralement soit en configuration Lug, soit en configuration Jaw. Fait intéressant, mais sans surprise, les diamètres d’axes de vos cadènes définissent au final une grande partie des spécifications d’accastillage de votre bateau.
Les points d’ancrage du gréement dormant sur le mât s’appellent des tangs (pattes). Il existe de nombreux types de tangs et, lors de projets de gréement, il est essentiel de savoir à quoi l’on a affaire. Par exemple, une patte d’étai peut être une simple platine (Lug), qui nécessite une interface en chape, ou bien deux platines sur le gréement (Jaw), conçues pour un embout à œil. La patte de la diagonale supérieure s’appelle la patte de cap, et les autres sont désignées par le numéro de la diagonale, par ex. patte D2. Là encore, il en existe de nombreux types, mais la plupart des voiliers modernes utilisent des tangs conçus pour des embouts Stemball. Il est extrêmement important d’utiliser le bon stemball pour votre tang. La pratique standard de l’industrie consiste à sourcer vos stemballs auprès du même fabricant que vos tangs. La géométrie et le rayon du stemball doivent correspondre exactement au siège dans le tang, afin de minimiser l’usure et la fatigue du métal.
Les mâts bougent et l’articulation est un élément essentiel de tout assemblage structurel de gréement. La raison pour laquelle les stemballs sont si populaires est qu’il s’agit essentiellement d’une rotule qui permet l’articulation. Un facteur significatif dans de nombreuses ruptures de mât est un embout d’interface mât ou pont mal aligné, pouvant entraîner une fatigue du métal très rapide. De plus en plus populaire sur les bateaux de course grand prix : l’utilisation de courtes estropes textiles pour connecter le gréement dormant. L’avantage des connexions souples est qu’ils autorisent le mouvement dans toutes les directions afin de s’aligner parfaitement avec l’angle de charge. Sur certains IMOCA 60, les pattes d’étai et de cap ne sont simplement que deux trous soigneusement rayonnés dans le gréement, conçus pour recevoir une estrope textile, soit en tête d’alouette, soit épissée sur place. Réduire le poids dans les hauts apporte des bénéfices majeurs sur les performances à la voile de votre bateau.
Réglages de la stabilité du mât
Stabilité du Mât : Pour commencer, ajuster la tension des câbles permet de maintenir le mât en position verticale. Contrôle de la Courbure du Mât (Cintrage) : Ensuite, en ajustant la tension des câbles, on peut influencer la courbure du mât. C’est ce qui permet d’optimiser la forme des voiles en fonction des conditions de vent. Réduction des Mouvements Indésirables : En ajustant les câbles, notamment les bas-haubans et les pataras, on peut minimiser les mouvements indésirables du mât. Équilibrage des Charges : Un réglage approprié des câbles permet de répartir équitablement les charges sur le mât.
Le gréement courant : prenez les commandes
Le gréement courant comprend les manœuvres que vous ajustez en naviguant. Il s’agit de l’ensemble des cordages permettant de régler les voiles sur un voilier. Pour être plus précis, il s’agit de toutes les manœuvres permettant de hisser et régler les voiles. Contrairement au gréement dormant (fixe), ces éléments bougent en permanence. Le gréement courant est maintenant entièrement fabriqué en fibre textile synthétique. Il existe d’ailleurs plusieurs types de textile. Le polyester est largement utilisé pour la croisière. Depuis quelque temps, le dyneema, auparavant utilisé en régate, est de plus en plus utilisé. Chaque bout, ou cordage, a un nom, une définition et donc une fonction bien précise.
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Les manœuvres actives
Drisses : cordages permettant de hisser les voiles. Elles sont prises sur le point de drisse de la voile, en son point le plus haut. Fabriquées en polyester ou dyneema, elles résistent à de fortes tensions. La drisse de grand-voile supporte jusqu’à 500 kg sur un voilier de 10 mètres. La tension de la drisse influe sur le comportement de la voile. Une drisse tendue aplatit le guindant et réduit le creux par vent fort. La détendre déplace le creux vers l’arrière et accentue la courbure par vent faible.
Écoutes : cordages permettant d’effectuer les manœuvres de voiles, les réglages. On parle d’écoutes pour les voiles d’avant et la grand-voile. Sur un voilier moderne, l’écoute de grand-voile est souvent un palan et les écoutes des voiles d’avant sont reliées à des winchs pour faciliter le réglage et surtout multiplier la force des bras. Un bon réglage peut améliorer la vitesse de 15 %. Tirez sur l’écoute pour rapprocher la voile du centre du bateau. Relâchez-la pour ouvrir la voile et augmenter la puissance. Border : tirer sur un cordage (écoute) pour tendre la voile et puisse opposer plus de résistance au vent. Choquer une voile : relâcher l’écoute de voile et la voile s’ouvrira.
Hale-bas : maintenir la bôme basse pour aplatir la voile par vent fort. Ce cordage limite le vrillage en navigation au près. Le hale-bas contrôle la partie inférieure de la grand-voile. Il tire le point d’écoute vers l’extrémité de la bôme et ajuste le bord de la voile.
Balancine : cordage qui part du haut du mât et allant jusqu’à la bôme. Elle permet de soutenir la bôme et d’éviter qu’elle ne bascule dans l’eau pendant les manœuvres ou percute le crâne.
Bras de spi : cordage fixé au point d’amure du spi. Il permet de régler ce dernier. Le bras passe par le tangon et se trouve au vent. Barber Hauler : ensemble de cordages et poulies fonctionnant comme un hale-bas. Palan : cordage repris sur des poulies permettant de démultiplier la force à exercer. Garcette de ris : petits bouts permettant de ferler la grand-voile, après une prise de ris. Penons : fines garcettes de laine permettant de régler une voile.
Les voiles : le moteur de votre bateau
Les voiles transforment le vent en propulsion. La grand-voile (ou GV) est la star du gréement, fixée au mât et à la bôme, elle est utilisée à presque toutes les allures. Le génois (ou le foc) est une voile d’avant stratégique. Le génois est grand et chevauche partiellement la GV, tandis que le foc est plus petit et ne recouvre pas le mât. Le spinnaker (ou spi) est la voile colorée qui sort quand le vent vient de l’arrière. Le spi symétrique est très efficace au vent arrière grâce à sa forme arrondie. Il possède un tangon permettant de l’écarter ou le rapprocher du mât et ainsi rapprocher le spi du vent ou sous le vent. Le spi asymétrique est de forme triangulaire et arrondi mais moins creux qu’un spi symétrique. Il n’est utile qu’entre le petit et grand largue.
En ce qui concerne la géométrie de la voile, le point de drisse se situe à l’intersection du guindant et de la chute. Le point d’écoute est à l’intersection de la chute et de la bordure. Le guindant est le bord de la voile situé au vent. Faseyer : une voile faseye lorsqu’elle n’est pas assez bordée. Vrillage : les voiles peuvent être plus ou moins plates.
Typologie des voiliers et allures
Le Sloop est un voilier avec un seul mât. Le Cotre a un seul mât, mais il peut porter deux voiles d’avant en même temps. Le Ketch et le Yawl sont des voiliers à deux mâts. Le Ketch a l’artimon devant l’axe du safran, tandis que le Yawl a son mât arrière derrière l’axe du safran. Les voiliers type goélette ont le mât avant de taille plus petite ou identique au mât arrière.
Le « près » (angle entre 45 et 65 degrés) est l’allure la plus proche du lit du vent accessible par le voilier. Louvoyer signifie remonter le vent au près : virer successivement de bord « du près au près » afin de remonter au vent. Le « bon plein » (angle environ 60 degrés) est une allure plus confortable que le près. Le « travers » (angle = 90 degrés) est l’allure la plus confortable, le voilier est rapide, il entre dans les allures portantes. Le « largue » ou « grand largue » (angle entre 65 et 170 degrés) signifie que le vent vient de trois quarts de l’arrière du navire. Virer de bord : changer de direction ou d’amure. Amure : côté du bateau où le vent arrive. Bâbord amure : lorsque le vent arrive par bâbord dans le bateau. Tribord amure : lorsque le vent arrive par tribord dans le bateau.