Le Vendée Globe représente l'une des courses à la voile les plus emblématiques et les plus difficiles au monde. C'est un tour du monde à la voile en solitaire, sans escale et sans assistance, qui a lieu tous les quatre ans, marquant l'histoire de la voile avec des aventures humaines et sportives exceptionnelles depuis 1989. Cette épreuve de tous les records et des exploits les plus marquants a vu défiler des marins d’exception, forgeant des légendes et offrant des moments inoubliables au public à travers ses dix éditions. Trente-trois monocoques sont sur la ligne de départ pour ce défi planétaire, parcourant environ 45 000 kilomètres autour du globe.
Les Monocoques IMOCA : Des Bolides de Haute Mer
Les bateaux utilisés pour faire le Vendée Globe sont des monocoques IMOCA, des unités de 60 pieds, soit environ 18,28 mètres de long. Ces monocoques mesurent tous 18,28 m de long (60 pieds) pour 4,50 m de tirant d’eau. Très toilés, ils sont considérés comme les monocoques les plus rapides et puissants de la planète, menés par un marin seul. Les bateaux doivent respecter des spécifications strictes en termes de taille, de poids et de conception, étant spécialement conçus pour affronter les conditions extrêmes des océans. Quittant les Sables-d'Olonne, ces embarcations sont le fruit d'une ingénierie avancée où, bien que plusieurs pièces soient obligatoirement communes à tous (mâts, voiles…), les équipes ont une grande liberté pour améliorer leurs performances. Les skippers ont d'ailleurs besoin de toutes les optimisations possibles pour exceller dans cette compétition hors normes.
Le Vendée Globe exige que les navigateurs contournent les trois grands caps mythiques : le Cap de Bonne-Espérance (situé au sud de l'Afrique et marquant la pointe australe du continent), le Cap Leeuwin (au sud-ouest de l'Australie) et le Cap Horn (extrémité sud de l'île Horn, dans la partie chilienne de l'archipel de la Terre de feu, à la pointe de l'Amérique du Sud). Bien que ces trois caps soient des points de passage obligatoires, le règlement offre une certaine flexibilité en permettant aux skippers de choisir leur propre itinéraire entre ces points. Cette latitude signifie que les navigateurs ont une marge de manœuvre pour décider du chemin précis qu'ils prendront pour contourner ces caps, en fonction des conditions météorologiques, des courants marins et d'autres facteurs.
Tout au long de la course, les concurrents doivent affronter les éléments naturels, tels que les tempêtes, les icebergs et les courants marins. Les navigateurs du Vendée Globe doivent faire face à une variété de conditions météorologiques, allant des mers calmes aux tempêtes redoutables du grand Sud. Pour la sécurité, il y a des zones interdites où les skippers ne peuvent pas naviguer, définies dans le règlement de la course. Par exemple, depuis 2016, une zone d'exclusion est définie chaque édition autour de l'Antarctique pour éviter, entre autres, les icebergs. Des pénalités peuvent être imposées en cas de non-respect des règles de la course, et bien que la course soit sans escale, des arrêts sont parfois autorisés dans des situations d'urgence ou pour des raisons humanitaires. De plus, le Vendée Globe insiste sur le respect de l'environnement marin, reflétant une conscience écologique grandissante.
L'Avènement des Foils et la Course à la Vitesse
La performance des IMOCA a connu une transformation radicale avec l'introduction des foils. Dotés de foils pour les faire voler au-dessus de l'eau, ces bateaux du Vendée Globe, comme celui de Samantha Davies, sont plus puissants. Ces appendices sur le côté de la coque permettent aux monocoques de "voler" au-dessus de l'eau, réduisant la traînée et augmentant considérablement la vitesse. Pour la 9e édition du Vendée Globe, les bateaux équipés de foils ont démontré une capacité à aller très vite, atteignant des vitesses de pointe remarquables.
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Leur vitesse de pointe peut atteindre près de 40 nœuds, soit 75 km/h ! Les foilers les plus récents atteignent même une vitesse supérieure de 73 pour cent sur les parcours par demi-vent. Désormais, les bateaux, comme celui de Sébastien Simon, peuvent effectuer des pointes à 70 km/h. Quand un bateau dépasse les 25 nœuds (presque 50 km/h) dans une mer démontée, avec des pointes à presque 40 nœuds (75 km/h), chaque mouvement est un danger.
L'analyse de données effectuée par Olivier Douillard, navigateur et expert en performance, a illustré l'étendue de cette progression. Son entreprise, AIM45, spécialisée dans l'analyse de données dans le domaine de la régate, des éoliennes et de la navigation de fret, a mené une étude à grande échelle. Il a analysé et comparé les mesures des meilleurs bateaux de toutes les générations du Vendée Globe depuis 2002. Le résultat de ses évaluations est une amélioration des performances de près de 50 pour cent sur la période étudiée ! Cette progression fulgurante a également été observée dans les records. Le record Imoca de 24 heures était encore de 467,7 milles nautiques en 2002, tandis que Team Malizia a établi un nouveau record, même s'il n'a pas été ratifié, de 641,13 milles nautiques dans l'Ocean Race. Il y a 20 ans, le Suisse Bernhard Stamm et son "Armor Lux" naviguaient à une vitesse moyenne de 19,48 nœuds.
Outre une vitesse maximale nettement améliorée dans presque toutes les conditions et sur presque tous les parcours, une autre tendance remarquable est la diminution significative de la force du vent nécessaire pour atteindre une vitesse de bateau de 20 nœuds. Alors qu'il fallait 30 nœuds il y a 20 ans, il ne faut aujourd'hui que 14 nœuds de vent réel pour atteindre de telles vitesses avec un Imoca. Les articles les plus lus confirment cette évolution : au vent, la vitesse moyenne des bateaux est passée de 9 à 14 nœuds depuis 2002, et de 15 à 24 nœuds au largue, soit une augmentation de 49 % dans les deux cas. L'édition 2020 a mis en avant les premiers voiliers à grands foils, même si la météo n’a pas toujours été au rendez-vous.
Cette édition a été celle de tous les records. Au large, à l’issue d’une bataille de chaque instant à tous les niveaux, les records se sont multipliés. Filant vers le Cap de Bonne Espérance fin novembre, Sébastien Simon a avalé 615 milles (1.139 km) en 24 heures, établissant le nouveau mètre étalon du Vendée Globe avec 615,33 milles (soit 1139,6 kilomètres) entre hier 15h00 et aujourd’hui à la même heure (française) à une vitesse moyenne de 25,64 nœuds. Sébastien Simon, l'un des concurrents, a même déclaré : "Je bats mon propre record ! C'est pas l'objectif mais le bateau va super bien, il n'y a qu'un mètre de mer, un vent raisonnable entre 24 et 26 nœuds de vent. J'ai deux ris dans la grand-voile, sous FRO, dans une configuration relativement safe pour le bateau. C'est incroyable comme distance, jamais je ne me serais imaginé faire ça. À mon avis, c'est pas fini parce que le scénario s'arrange pour nous. Et vu que je me maintiens dans le groupe de devant, du coup j'accompagne la dépression jusqu'à Bonne Espérance au lieu de la quitter ce soir donc je vais continuer d'avancer à cette vitesse là pendant encore pas loin d'une journée, donc il y a des chances que le record soit encore battu, j'espère par moi. La nuit a été éprouvante et je me suis effondré de sommeil ce matin mais tout va bien. Ciao !" Ces bateaux ont un potentiel incroyable. Neuf jours de moins, c’est quand même un truc de malade. Pour faire un record, avoir une bonne météo est la clef, comme l'explique le météorologue de la course Christian Dumard. Avec une deuxième partie d’Atlantique très rapide et un Indien tonique mais favorable aux trois premiers, ils ont repris Armel à la moitié du parcours et ont ensuite eu des bons enchaînements, détaille M. Dumard. Lui aussi est impressionné par les temps annoncés à l’arrivée. Avant, les bateaux pouvaient se retrouver bloqués dans le très gros temps.
Records et Chronomètres : Les Étapes Marquantes de la Vitesse en Mer
Le temps de parcours sur le Vendée Globe est une mesure de l'exploit. Le vainqueur a parcouru en réalité la distance de 27 667,91 milles nautiques à 17,79 nœuds de moyenne, soit 51 240 km à la vitesse de 33 km/h. Cette vitesse moyenne cache des pics impressionnants et des records établis sur des tronçons spécifiques de la course.
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Plusieurs skippers se sont illustrés par des records de vitesse sur différentes parties du parcours :
- Équateur - Bonne-Espérance : Charlie Dalin a réalisé ce tronçon en 7 jours et 18 heures, contre 8 jours 15 heures pour Alex Thomson en 2016.
- Bonne-Espérance - Leeuwin : Dalin a accompli cette section en 9 jours 22 heures et 27 minutes, face aux 10 jours 7 heures et 37 minutes de Michel Desjoyeaux en 2008.
- Leeuwin - Cap Horn : Yoann Richomme a marqué un record en 13 jours 9 heures et 13 minutes, alors que Mike Golding avait mis 16 jours 5 heures en 2004-2005.
- Cap Horn - Sables-d’Olonne : Alex Thomson a établi une marque de 25 jours 19 heures et 56 minutes en 2017. Ce tronçon se décompose également en :
- Cap Horn - Équateur : 12 jours 15 heures et 1 minute par Dalin lors de l'édition 2024-2025 (notez que la source semble anticiper ou reporter des résultats d'une édition future ou passée récente). Le record sur cette section a été battu par Boris Herrmann (Malizia) en 11 jours et 18 heures en 2020-2021.
- Équateur - Sables-d’Olonne : Pour Dalin, 8 jours 17 heures, contre 12 jours 1 heure par François Gabart en 2013.
Ces performances illustrent une quête constante de la vitesse et de l'optimisation, transformant chaque édition du Vendée Globe en une course contre la montre et contre les éléments.
L'Expérience à Bord : Brutale Réalité d'une Vitesse Extrême
L'intérieur de ces bolides est loin d'offrir un confort comparable à leur performance. Imaginez-vous dans une machine à laver en train d’essorer ou dans une maison montée sur ressort : bienvenue dans ces bateaux nouvelle génération où rien n’est stable, où même se tenir droit est impensable, malgré les mains courantes pour s’accrocher. Le skipper suisse Alan Roura (La Fabrique), le plus jeune de la flotte, a préparé son 2e Vendée Globe en expliquant : "On a moussé pas mal de choses à l’intérieur du bateau pour se protéger." Il y a même "un vrai siège anti-chocs". C’est dur à vivre à bord du bateau. "On n’est jamais réellement debout parce qu’il n’y a pas la hauteur sous barreau", comme le raconte l’un des concurrents, Sébastien Simon (Arkéa Paprec). Il ajoute : "On est très souvent assis, à genoux même parce que le bateau bouge trop, parce que les mouvements sont trop violents." Le navigateur raconte avoir souvent "une main en avant parce que quand le bateau a une forte accélération, souvent il y a une énorme décélération derrière, comme un coup de frein brutal en voiture."
À la vitesse que ces bateaux peuvent atteindre, chaque choc peut avoir de graves conséquences pour les navigateurs. Jérémie Beyou (Charal), l'un des favoris avec déjà trois Vendée Globe à son actif, assure qu'il y aura "plein de petits bobos". Forcément, il y aura "des entorses, des gros hématomes, des dents cassées, des doigts cassés." Le skipper reconnaît que "ces bateaux sont devenus tellement violents qu’en termes d’impacts, ça va être traumatisant. Il faudra faire attention." Kévin Escoffier (PRB), qui a pourtant plusieurs tours du monde à son actif, confie : "Nos bateaux sont devenus les plus inconfortables que je connaisse. On n’a pas encore travaillé sur l’ergonomie de nos bateaux pour être anti-blessure. Il y a encore beaucoup d’endroits où on peut se cogner fort et se faire mal."
Dans ces petits espaces de quelques mètres carrés où il faut dormir, manger, faire sa stratégie de course, mieux vaut prendre ses précautions. Avant le départ, tous les participants, comme le skipper Romain Attanasio, ont suivi une formation médicale pour se soigner seuls à bord en cas de blessure. Avec ces bolides, les deux médecins du Vendée Globe craignent une nouvelle traumatologie, beaucoup plus grave que ce qu’ils ont connu jusqu’à présent. Laure Jacolot, médecin à l’hôpital de Quimper et l’une des référentes sur ce tour du monde, alerte : "On avait déjà des craintes lors du dernier Vendée Globe il y a quatre ans, mais là on a encore plus de craintes sur cette édition-là. C’est un peu un cercle vicieux." Cette praticienne espère qu’à l’avenir, l’aménagement de ces bateaux prendra mieux en compte la sécurité des marins.
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Malgré l'exiguïté et l'inconfort, le cockpit reste le cœur névralgique du bateau. À l'avant du cockpit, on retrouve un espace réservé à la vie du quotidien. La partie centrale du cockpit d'un Imoca, ce véritable tableau de bord, est le poste de commande du bateau, où le skipper gère les conditions météorologiques, le niveau de la batterie et sa production d'énergie. Une colonne située en plein milieu du cockpit, appelée le « Moulin à café », sert à contrôler les winches pour déployer les voiles. Ce winch est composé de 3 vitesses et la colonne contient 2 plateaux avec 2 chaînes. Cette assistance mécanique peut tirer jusqu'à l'équivalent d'une force considérable, permettant au skipper, depuis cette position sécurisée, d'assurer le réglage de ses voiles et d'accéder à certaines commandes du pilote automatique. Une visite exclusive d'un des bateaux qui est parti du mythique chenal aux Sables-d'Olonne révèle l'ingéniosité de ces espaces.
L'Avenir de la Vitesse en IMOCA : Débats et Perspectives
Depuis leurs débuts dans les années 1980, les Open 60 sont synonymes d'innovation comme aucune autre classe de bateaux offshore. Le développement a été particulièrement important au cours des dix dernières années. Il y a environ un an, une étude a également illustré l'évidence par des chiffres. Cependant, après cette progression fulgurante, le sentiment d'un plateau de performances s'impose. N'y aura-t-il donc pas de nouveaux records lors de la dixième édition du Vendée Globe, qui partira le 10 novembre des Sables-d'Olonne ?
Entre les différentes éditions, il n'y a pas seulement eu une évolution radicale du design - les Imocas ont également connu, au cours de la période étudiée, plusieurs phases d'évolution dans le cadre de règles de classe toujours optimisées. Celles-ci doivent favoriser l'innovation, mais aussi préserver la sécurité des skippers après des avaries catastrophiques très diverses. Il en va de même pour l'accessibilité financière. Outre l'introduction de quilles inclinables, ce sont surtout les foils qui sont le facteur décisif depuis le Vendée Globe 2016. Outre la charge financière directe, ils ont un impact sur le développement du système complet, car les bateaux sont conçus "autour des foils".
Selon l'analyste de données Olivier Douillard, un changement radical des règles est nécessaire pour poursuivre la courbe de développement rapide de la classe. Il voit la classe actuellement à un point culminant et s'attend, sans changement de règles, à de petites améliorations dues à l'évolution naturelle des skippers et à des adaptations minimales des bateaux. Douillard explique que "la grande amélioration des performances depuis 2002 est due à une modification majeure des bateaux avec l'introduction des foils". Pour franchir une nouvelle étape comme celle-ci, il faudrait "une autre nouvelle configuration qui augmenterait encore beaucoup plus les performances".
Les "élévateurs" pourraient être une telle mesure, faisant passer les Imocas à la vitesse supérieure. Concrètement, il s'agirait de légaliser les "élévateurs" sur les rames, des ailettes en T situées en bas des rames qui soulèveraient également la poupe. L'écrémage actuel, avec la queue dans l'eau ou juste au-dessus, continue de provoquer des chutes et des "nose-dives", c'est-à-dire des plongées parfois brutales avec l'avant. En revanche, les phases de vol longues et calmes ne sont guère possibles sans ces élévateurs. Dans le cadre des règles actuelles, on y remédie déjà en augmentant le volume de l'étrave, en renforçant massivement la structure du fuselage et en adaptant les profils des foils. Cependant, il ne s'agit pas d'une solution définitive au problème, même si les élévateurs augmentent le danger potentiel d'une autre manière en raison de la vitesse accrue. En outre, les T-Foils pourraient poser d'autres problèmes encore inconnus, et les coûts techniques et financiers augmenteraient également.
Lors de l'assemblée générale annuelle de la classe, il y a un an, un vote clair contre ce saut technologique a eu lieu. Ainsi, les designs Imoca similaires sans élévateurs resteront encore au moins cinq ans. Les meilleures équipes, dont Boris Herrmann, s'étaient pourtant prononcées à l'époque en faveur de cette révolution des règles. Une nouvelle construction avec des foils coûte actuellement déjà entre cinq et sept millions d'euros. Des ailes sur les safrans feraient encore grimper cette somme et creuseraient ainsi l'écart entre les équipes de tête et celles qui ont moins de moyens. Cette décision claire n'est donc pas due à d'éventuels doutes sur l'amélioration des performances. Au contraire, on reste convaincu que l'évolution doit venir et qu'elle viendra, comme l'a confirmé le président de la classe Imoca, Antoine Mermod. Toutefois, la classe ne serait actuellement pas encore prête pour cette étape. Herrmann a également déclaré par la suite : "Je suis presque un peu soulagé que cela ne soit pas arrivé, en même temps, j'aurais aimé le voir." Herrmann a également évoqué le grand défi technologique que représentent les parcours Amwind.
En effet, il reste encore à prouver que les élévateurs permettent de parcourir des kilomètres autour du monde. À plus petite échelle, la technique ne s'est pas encore révélée totalement supérieure, mais elle a connu une forte évolution. Lors de la Mini Transat 2023, la Française Caroline Boule avait été la seule à rencontrer de gros problèmes avec un aileron intégral. En 2024, elle a établi un nouveau record de 24 heures pour la classe lors de la mini classique Les Sables - Les Açores - Les Sables. Avec un peu d'imagination et de confiance dans les développements futurs, un Vendée Globe en moins de 70 jours devrait donc être possible au plus tard avec la légalisation des élévateurs. Le record actuel est de 74 jours et date de 2016. L'intérêt pour ces innovations est palpable, même chez des experts comme Max Gasser, qui a eu une longue carrière dans le journalisme nautique après avoir grandi sur les rives du lac de Constance et évolué du croiseur familial au Moth à foils, remplacé par un modèle plus récent.