La navigation, qu'elle soit maritime ou aérienne, se déroule dans un espace qui, malgré son immensité apparente, est régi par des principes stricts visant à garantir la sécurité de tous. La complexité inhérente aux vitesses de rapprochement élevées, aux contraintes de manœuvre et à la variabilité des conditions environnementales rend la prévention des abordages une préoccupation fondamentale. Des règlements internationaux méticuleusement élaborés aux systèmes de détection et d'alerte de pointe, en passant par les caractéristiques structurelles des navires, une approche multi-facettes est indispensable pour minimiser les risques et protéger les vies.
Le Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer (RIPAM) : Une Codification Essentielle
La mer, vaste espace de liberté, est néanmoins organisée selon des règles de circulation précises. Le Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer (RIPAM), également connu sous le nom de COLREG, est un guide officiel qui détaille les obligations des navigateurs en termes de visibilité et de feux de signalisation, notamment. Il établit également les principes de base en matière de priorité lorsque deux bateaux sont amenés à se croiser, principe que l'on préfère désigner par le terme de "privilège" en mer.
Lorsqu'ils reçoivent le vent d'un bord différent, celui qui reçoit le vent de bâbord doit s'écarter de la route de l'autre navire. Si un navire recevant le vent de bâbord voit un autre navire au vent et ne peut pas déterminer avec certitude si cet autre navire reçoit le vent de bâbord ou de tribord, le premier doit s'écarter de la route de l'autre. Plus simplement, lorsque deux voiliers se croisent, le RIPAM indique la règle importante de privilège : le tribord amure. Cela signifie que quand l'on regarde vers l'avant de son bateau et que le vent vient de la droite, gonflant les voiles sur la gauche, on est prioritaire sur un homologue naviguant bâbord amure, c'est-à-dire avec le vent venant de sa gauche. L'autre bateau, s'il respecte le règlement, est tenu de se dérouter, de ralentir ou de s'arrêter pour éviter la collision. Si les voiliers sont tous deux sur la même amure (tribord ou bâbord) et sont en route de collision, c'est celui qui est le plus proche du vent, dit "au vent", qui doit changer de trajectoire. Lorsque l'on est amené à se dérouter, on s'arrange pour ne pas passer devant l'autre ; il faut que la manœuvre soit franche, large et de préférence passer derrière le bateau. Des situations analogues peuvent se présenter entre bateaux à moteur. Si deux navires se font face et ont des trajectoires dangereuses, chacun doit partir vers tribord et croiser l'autre à bâbord.
Le RIPAM pose en principe de base le privilège des voiliers sur les bateaux motorisés. Une règle qui souffre tout de même de quelques exceptions, comme la situation où l'on se trouve sur une route de cargos ou de supertankers, où l'on n'est plus du tout prioritaire. Il en va de même face à un chalutier au travail, ces navires étant peu manœuvrants. Avant d'en arriver à ces situations problématiques, les gros navires, obligatoirement équipés de radar par exemple, décident parfois d'anticiper et d'infléchir leur route. C'est pourquoi il est conseillé aux plaisanciers de ne pas changer de cap constamment dans cette situation pour ne pas gêner l'éventuelle manœuvre d'évitement du cargo. En cas de risque d'abordage, l'un des deux navires doit s'écarter de la route de l'autre. Si l'on constate que l'autre navire ne change pas de cap, il faut agir.
La convention de 1972, qui a institué le COLREG, a été conçue pour mettre à jour et remplacer les règles sur les abordages de 1960. L'une des innovations les plus importantes de la convention de 1972 est la reconnaissance des dispositifs de séparation du trafic. La règle 10, notamment, donne des indications pour déterminer la vitesse de sécurité, le risque d'abordage et la conduite des navires naviguant à l'intérieur ou à proximité de ces dispositifs. Le premier dispositif de séparation du trafic a été établi dans le détroit de Douvres en 1967, et l'Organisation Maritime Internationale (OMI) a adopté près de 200 dispositifs de ce type dans le monde. L'efficacité de ces dispositifs est avérée ; entre 1956 et 1960, 60 collisions ont eu lieu dans le détroit de Douvres, un total ramené à 16 seulement vingt ans plus tard, après l'introduction des dispositifs de séparation du trafic.
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Le COLREG comprend 41 règles réparties en six sections. La Partie A - Généralités (règles 1 à 3) stipule l'application des règles à tous les navires en haute mer et dans toutes les eaux reliées, traite de la responsabilité du capitaine, du propriétaire et de l'équipage, et fournit des définitions. La Partie B - Conduite et navigation (Règles 4-19) est divisée en trois sections : la Section I (Règles 4-10) s'applique dans toutes les conditions de visibilité, exige une veille visuelle et auditive appropriée ainsi que l'utilisation de tous les moyens disponibles pour évaluer la situation et le risque d'abordage, et traite de la vitesse de sécurité et des mesures à prendre pour éviter l'abordage. La règle 9 prévoit qu'un navire naviguant dans un chenal étroit ou une voie navigable doit se tenir aussi près que possible et en toute sécurité de la limite extérieure du chenal qui se trouve sur son côté tribord. Un navire de moins de 20 mètres de long ou un voilier ne doit pas gêner le passage d'un navire qui ne peut naviguer en toute sécurité que dans un chenal étroit ou une voie navigable. La règle 10 stipule que les navires qui traversent les voies de circulation doivent le faire "autant que possible perpendiculairement à la direction générale du trafic", ce qui réduit la confusion et permet une traversée rapide. Les navires de pêche "ne doivent pas gêner le passage d'un navire qui suit une voie de circulation". La Section II (Règles 11-18) s'applique aux navires en vue les uns des autres et couvre les règles spécifiques aux voiliers, au dépassement, aux situations de face à face, de croisement, et aux responsabilités entre navires. La Section III (Règle 19) concerne la conduite des bateaux par visibilité réduite, imposant une vitesse de sécurité et des mesures d'évitement en cas de détection radar.
La Partie C - Feux et formes (Règles 20-31) définit les exigences en matière de feux de navigation, leur visibilité et leur type pour diverses catégories de navires (à moteur, voiliers, remorqueurs, pêche, non commandés, limités par leur tirant d'eau, pilotes, ancrés, échoués, hydravions). La Partie D - Signaux sonores et lumineux (Règles 32-37) établit les définitions, les équipements obligatoires (sifflet, cloche, gong) et les signaux à utiliser pour les manœuvres, les avertissements, en visibilité réduite, pour attirer l'attention et en cas de détresse. La Partie E - Exemptions (Règle 38) prévoit des dérogations pour les navires construits avant l'entrée en vigueur de la convention de 1972. Enfin, la Partie F - Vérification du respect des dispositions de la convention (règles 39 à 41) a été ajoutée pour permettre à l'OMI de vérifier le respect des dispositions dans le cadre du système d'audit des États membres.
Le COLREG comprend également quatre annexes détaillant les prescriptions techniques pour les feux, les appareils de signalisation sonore, les signaux supplémentaires pour les navires de pêche et les signaux de détresse internationaux. Des amendements ont été apportés régulièrement, par exemple en 1987 pour clarifier le positionnement des feux sur les petits navires et ajouter les alertes de détresse SMDSM, en 2003 pour inclure les aéronefs Wing-in-Ground (WIG), et en 2009 pour remplacer l'Annexe IV concernant les signaux de détresse.
Assurer une veille à 360 degrés, visuelle et auditive, jour et nuit, est la première des règles dites "de barre et de route". Il est préconisé de faire un point complet tous les quarts d'heure, car en mer, les situations changent vite. Pour conforter leurs analyses sensorielles et s'offrir un peu d'anticipation et de sécurité, de plus en plus de plaisanciers s'équipent d'outils de détection complémentaire tels que des radars ou des transpondeurs AIS.
La Modernisation de la Sécurité Aérienne : L'Impératif des Systèmes Anti-Abordage
Le domaine de l'aéronautique fait face à des défis similaires, mais avec des vitesses de rapprochement souvent bien plus élevées, ce qui laisse très peu de temps pour réagir, parfois moins de 10 secondes. Le ministère des Armées a lancé une procédure d'acquisition de matériels constitutifs d'un système anti-abordage pour ses aéronefs. Cette démarche répond aux recommandations avancées par le Bureau enquêtes accidents pour la sécurité de l’aéronautique d’État (BEA-É) à la suite de plusieurs accidents. L’objectif est d'améliorer la survivabilité des hélicoptères de l’ALAT (Aviation Légère de l'Armée de Terre) à l’aide d’un tel système. L’enveloppe débloquée pour cette acquisition est plafonnée à 2,4 millions d'euros. Il est à noter qu'aucun hélicoptè re de l’ALAT n’est aujourd’hui équipé de systèmes d’alerte anti-abordage. La faillibilité du principe visuel de "voir et éviter", renforcée par l’absence d’outils de détection, est l’une des causes avancées de la collision intervenue en novembre 2019 entre un Tigre HAD et un Cougar rénové du GTD-A lors de l’opération Barkhane.
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Des Systèmes Avancés pour une Détection et une Alerte Précises
Plusieurs technologies sont développées pour prévenir les collisions aériennes, chacune avec ses spécificités et ses avantages. Ces systèmes sont des dispositifs de détection de position secondaires qui peuvent améliorer la situation du pilote en augmentant sa conscience spatiale au-delà du balayage visuel.
Détection par Transpondeur et Radar
Les systèmes de détection basés sur les transpondeurs et les radars sont cruciaux. Les détecteurs radar fixes demandent le code et l'altitude d'un aéronef, et son transpondeur répond en fournissant ces informations selon le mode A, C ou S. Le R5 est un système conçu pour détecter des avions même si leur transpondeur est en mode A seulement. Il fonctionne sur tous les avions, ULM et planeurs, affichant la distance, le code transpondeur et l'altitude des intrus équipés d'un transpondeur. En vol, sa portée de détection s'étend de quelques mètres à plus de 5 miles nautiques. Le processeur de réponses radar haute performance et faible consommation élimine les trafics localisés en dehors du volume de protection. La zone verticale de détection est programmable de -1000 pieds à -5000 pieds. Le mode "illimité", utilisable au sol uniquement, autorise la détection des appareils volant jusqu'au niveau FL440.
Pour s'adapter aux conditions de vol en cours, le volume de protection du R5 est programmable verticalement et horizontalement. Une alarme visuelle et auditive est automatiquement déclenchée dès qu'un appareil est détecté. Ce système intègre en plus un système de surveillance d'altitude de croisière et un testeur de transpondeur. Les paramètres de configuration comme les modes d'affichage et audio, le réglage du seuil du moniteur d'altitude de croisière, du contraste et du rétroéclairage de l'écran à cristaux liquides sont effectués au moyen de la ligne d'icônes supérieures. Les trafics peuvent être classés par proximité en altitude ou en distance estimée. Les altitudes sont exprimées en MSL (Mean Sea Level) ou en écart signé par rapport à la propre altitude de l'appareil grâce à l'altimètre intégré. Les trois zones audio s'activent séparément : Proximité, moniteur d'altitude ou alarmes système. La configuration est sauvegardée et chargée à la prochaine mise en route du R5, rendant sa reconfiguration avant chaque vol souvent inutile. Le logiciel du R5 peut être mis à jour par l'utilisateur au moyen d'un simple cordon PC/Modem.
Le R5 est le seul système anti-collision accessible qui vise à fournir autant d'informations sur le trafic de menace que la technologie le permette. Il est particulièrement idéal pour les pilotes de planeurs ou d'ULM, souvent invisibles au contrôle aérien mais désirant voler avec un niveau de sécurité maximum. Les systèmes anti-collision sont des dispositifs passifs ; les informations exactes traduisent la situation par rapport au trafic. Un indicateur vertical de tendance a été ajouté pour aider à prendre une action urgente d'évitement en altitude, indiquant immédiatement s'il est préférable de monter, de descendre ou de maintenir le niveau.
Les transpondeurs jouent un rôle crucial dans l'identification des trafics voisins. Par exemple, si l'on voit constamment le même code pendant dix minutes, on peut déduire que ce trafic est probablement sur une trajectoire parallèle ou convergente. Le fait de connaître le code aide à établir un contact visuel plus rapidement. Si l'ATC demande à un autre pilote d'afficher un code pour suivre un itinéraire de transit et que l'on voit ce code sur le système R5, on saura si ce pilote est derrière ou juste devant. Dans certains pays européens, des codes sont réservés aux avions de l'Armée de l'Air ou à d'autres avions critiques de mission comme les bombardiers d'eau qui combattent le feu (code 7076). La connaissance de ces codes permet d'identifier ces menaces spécifiques.
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Les systèmes anti-collision de type TCAS (Traffic Collision Avoidance System) sont la plupart du temps intéressés par l'altitude et la distance. Grâce à un arrangement complexe d'antennes, ils peuvent fournir des informations sur l'azimut de la menace. Cependant, l'installation de ce genre d'équipement sur un petit avion, un planeur ou un ULM est complexe et coûteuse.
Solutions Basées sur l'ADS-B et FLARM
D'autres systèmes exploitent les signaux ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) et FLARM pour détecter et afficher le trafic. AeroPhotonav, par exemple, peut traiter tous les signaux ADSB, les signaux Flarm et les signaux d'identification directe à distance des drones. Dans la fenêtre 2D, les aéronefs environnants sont présentés avec leur delta d’altitude et leur trajectoire prédictive. Dans la fenêtre 3D, ils sont affichés à l’aide du même symbole à leur position 3D supposée. Différentes alarmes de trafic sont générées en calculant l’intersection des volumes entourant la trajectoire prédictive de chaque aéronef avec celle du pilote. Le niveau de l’alarme de trafic dépend de la proximité des volumes d’intersection. Dans les fenêtres 2D et 3D, la couleur du contour de chaque symbole indique au pilote le degré de dangerosité de chaque trafic, passant du vert au jaune, puis au rouge, accompagné d'une alarme sonore et d'un panneau affiché dans la vue 3D. Un mode "patrouille" permet d’identifier facilement tous les aéronefs de son équipe avec l’affichage d’un "callsign" et une couleur violette de contour du symbole. Ce système permet également de localiser au sol et d’afficher dans les vues 2D et 3D des unités mobiles (secouristes, pompiers, véhicules d’intervention) dotées du même système de traçage et de géolocalisation, permettant ainsi d’éviter un largage dangereux par des bombardiers d’eau sur des unités de pompiers au sol.
Le Funkwerk TM250 est un avertisseur anticollision élaboré qui alerte de la présence d'autres avions à proximité via le protocole ADS-B et affiche leur position, altitude, direction et distance. Cet instrument est aussi capable de détecter les appareils équipés d'un FLARM ou même simplement d'un transpondeur Mode-S. S'il est couplé à un transpondeur 1090 ES ("Extended Squitter"), comme le Funkwerk TRT800A/H, il permet de décoder les informations ADS-B des appareils environnants et d'émettre sa propre position, altitude et direction. Compact, léger, intuitif et très peu gourmand en énergie, le TM250 est une solution anticollision contemporaine.
PilotAware est un système qui rassemble des informations sur la position des avions équipés de divers transpondeurs ou émetteurs, à proximité de l'appareil. Ces informations sont ensuite transmises au pilote à l'aide d'invites audio et visuelles. PilotAware ne contient aucun algorithme qui calcule la meilleure action à entreprendre pour éviter une collision. Pour un dispositif de perceptibilité électronique entièrement opérationnel, un appareil mobile compatible Wi-Fi et un logiciel de navigation sur ce périphérique sont nécessaires. Les alertes audio peuvent être injectées dans les casques ou le système d'interphone. Rosetta, un système de sensibilisation au trafic électronique portatif peu coûteux développé par PilotAware, aide à "voir" d'autres avions et à être "vu" par les utilisateurs de PilotAware et les stations OGN-R (Open Glider Network) à des fins de suivi et de recherche et sauvetage. La plateforme iGRID de PilotAware apporte la connectivité Internet cellulaire du téléphone portable à toutes les unités PilotAware. Le système permet aussi d'améliorer les icônes d'aéronefs pour déterminer les types d'aéronefs lorsque l'information est disponible (TFC) et affiche les METAR de toutes les stations situées dans un rayon de 150 km. Les systèmes PilotAware Classic et Rosetta peuvent être facilement mis à jour via le PilotAware Firmware Updater.
L’installation d’un Transpondeur ADSB-OUT transmettant la position de l’avion aux autres avions et au sol représente un coût important. Mais pour voir les avions émettant leur position via l’ADSB-OUT, il suffit d’un récepteur ADBS-IN recevant les signaux sur la fréquence 1090Mhz. Stratux dispose de 2 antennes, l’une pour recevoir les données émises en ADSB-OUT sur la fréquence 1090Mhz et une autre en 978Mhz UAT pour les avions émettant en 978 UAT et pour les stations de sol émettant les conditions météo en 978 UAT. En Europe, la fréquence 978 UAT n’étant pas encore utilisée, une seconde antenne est souvent programmée pour la fréquence 868Mhz, utilisée par le réseau OGN et FLARM, les plus répandus en Europe. L'interface utilisateur de Stratux est reconnue comme ayant des avantages, offrant des fonctionnalités telles qu'un AHRS, une meilleure liste de trafic et un G Meter, sans dépendre des stations au sol pour voir les planeurs. SkyDemon est compatible avec cet équipement et affiche sur la carte les avions, leur altitude et leur direction. Le Stratus peut par ailleurs se voir greffer un module RS232 pour transmettre en protocole FLARM les données reçues à un équipement Dynon Skyview.
Systèmes Légers et Communautaires
Pour des solutions encore plus légères et économiques, il existe des options permettant d’afficher sa position sur le réseau OGN. Un module USB T-MOTION est équipé d’une puce GPS GNSS ainsi que d’un petit émetteur 868Mhz pour envoyer sa position aux utilisateurs du réseau OGN, et donc aussi aux utilisateurs Stratux. Cet équipement pèse moins de 30 grammes et coûte moins de 30 euros, avec l'avantage d'être d'usage gratuit, sans abonnement.
La Protection Intrinsèque des Navires Spéciaux : L'Exemple du Trimaran
Au-delà des systèmes actifs et des réglementations, la conception même des navires peut intégrer des éléments de protection contre les abordages ou leurs conséquences. Un trimaran, par exemple, bénéficie de plusieurs caractéristiques structurelles contribuant à sa sécurité. La construction en sandwich mousse PVC et les cloisons anticollision assurent l’insubmersibilité de l'embarcation, un atout majeur en cas d'impact. L’aileron de coque centrale protège l’embase du moteur ainsi que le safran, des composants vulnérables. Le faible tirant d’eau du trimaran permet de naviguer en eaux peu profondes, réduisant les risques d'échouement et offrant l'accès aux plus beaux mouillages. Une vitesse moyenne élevée permet d’optimiser le parcours de navigation en fonction de la météo, potentiellement réduisant l'exposition à des conditions défavorables. Le gréement fractionné (Grand-voile, Solent, Trinquette) facilite les manœuvres en équipage réduit, notamment en couple, augmentant ainsi la réactivité face à une situation d'évitement. L'expérience de plus de 30 ans dans la construction nautique, qui s'applique à tous les systèmes embarqués tels que la réfrigération, les installations électriques et électroniques, la création et le stockage de l’énergie, l’accastillage et le gréement, garantit une fiabilité et une robustesse qui participent également à la sécurité globale du navire.