L’America’s Cup et sa petite sœur la Little America’s Cup ont fait découvrir à des non passionnés, l’existence d’une catégorie d’engins ailés qui a vu le jour depuis plus d’un siècle : les voiliers à hydrofoils. Cette catégorie de voiliers comprends différentes familles, les « volants » et les « archimédiens » (pour ne pas dire les rampants !). Les habitués de Foilers le savent, malgré son nom qui fait référence à un type d’engin archimédien, le contenu de ce blog est plus spécialisé « engins volants ». Au début du 20ème siècle des pionniers, le plus souvent passionnés d’aviations, ont souhaités faire décoller des bateaux, comme Bell en 1913 et Nancy sa maquette d’1m50. Dés 1920, Les frères Mc Intyre, publient un brevet de trimaran dont les flotteurs ont été substitués par des plans porteurs : un foiler. « Notre invention concerne les embarcations à voile, notre but est de proposer des plans de stabilisation adaptés pour contrer la pression de retournement générés par le vent et maintenir ainsi la position sensiblement verticale de l’embarcation en fonctionnement ». Même s’il semble qu’il faut attendre le milieu du siècle dernier pour que des pionniers mettent en application l’idée des Mc Intyre, l’idée d’utiliser des plans porteurs, pour « seulement » améliorer l’équilibre et le passage dans la mer, est lancée.
La mécanique du vol : comprendre les hydroptères et les foilers
Sur ce type d’engins (aussi appelés hydroptères en France), les foils ont pour but de faire décoller entièrement le bateau afin qu’il ne soit plus en contact avec l’élément liquide que par ses plans porteurs. On peut le plus souvent différencier les hydrofoils des foilers, par le nombre de foils. Les foilers et trimarans à foils d’appoint sont le plus souvent équipés de deux hydrofoils sur les flotteurs et les hydroptères de trois. Les foilers, n’ont pas pour fonction de naviguer entièrement décollés. L’utilisation de foils permet de conserver la stabilité tout en diminuant la surface mouillée par une réduction de la taille des flotteurs. Les trimarans à foils d’appoint, sont un croisement entre les trimarans standards et des foilers. Ils tirent partie de la portance des foils pour diminuer la surface mouillée, changer l’assiette du bateau et ainsi améliorer leurs performances.
L'émergence des premiers foilers et le principe du Bruce Foil
Le nom « foiler » aurait été inventé par Gerald Holtom qui dans les années 70 a conçu plusieurs trimarans de loisirs dont le Foiler 21 équipé de plans porteurs/patins de forme triangulaire. Les premiers modèles de foilers, semblent éclore au milieu des années 50 sous forme de petits engins, trimarans, canoës. Il semble que l’on doit ce premier modèle à Edmond Bruce et Sam Catt qui en 1954 équipe un canoë non pas de flotteurs mais de foils en T dont l’incidence se pilotait manuellement. Edmond Bruce est aussi l’inventeur du foil qui porte son nom, le « Bruce foil » qui équipe de nombreux praos.
Le principe du Bruce Foil est le suivant. Sur un prao, plutôt que d’utiliser classiquement une dérive positionnée dans le même axe que le gréement, et qui n’a qu’une faible action contre la gite, il est préférable de la décaler le plan antidérive sous le vent. En l’écartant suffisamment de l’axe du bateau, la droite perpendiculaire au centre de dérive de cet appendice va passer par le centre vélique. Cette action va permettre de limiter fortement la composante de gite. De plus, même en utilisant un profil symétrique, votre dérive va se transformer en foil ! Sur votre « pirogue à balancier monodrome » équipée d’un appendice inclinée fixée sur le flotteur, lorsque celui-ci se trouve sous le vent, du fait de la dérive du bateau, ce plan antidérive (pourtant calée sans incidence), reçoit un flux qui fait un angle avec celle-ci. Il y a donc création d’une portance positive (vers le haut), qui a tendance à soulager le flotteur : miracle ! Inversement, lorsque votre prao a le flotteur au vent, la dérive de votre engin occasionne un flux angulé de telle manière que le flux génère une portance négative (vers le bas). Portance qui a tendance à coller votre flotteur à la surface : double miracle !
Jalons historiques : de Robert Gilruth à Paul Ricard
En 1955 monsieur Bruneau, auteur du livre « Le catamaran ce méconnu », propose d’utiliser des plans porteurs pour soulager les flotteurs des trimarans de croisière. En 1962 le grand Dick Newick réalise Lark, bateau en contre plaqué conçu pour le charter et qui navigue toujours sous les tropiques ! Le premier réel foiler semble être Outtriger le trimaran de croisière à foils de R.R. Gilruth. Robert Gilruth n’est autre que celui qui le premier a fait voler un voilier grandeur nature : Catafoil un catamaran de 3,65 m. Si la mise à l’eau d’Outtriger date de 1973, les plans ont sûrement été réalisés avant 1963 date du début de la mise en chantier de ce 52 pieds aux très petits flotteurs. Catafoil et Outtriger n’était pour Robert Gilruth qu’un moyen de décompresser, puisque qu’il était alors à la tête des projets de vols habités pour la Nasa ! Outtriger portait un nom de code, comme les vols de la NASA, « AM ». Le second grand foiler pourrait être Mantis IV dessiné et construit par David Chinery en 1970. Son concepteur devait avoir eu vent des travaux de Bernard Smith puisqu’il reprend une de ses idées, celle des « flotteurs foils ». Il y a eu ensuite de nombreux foilers, un des plus connu étant Paul Ricard mis à l’eau en 1979. Bateau ayant surtout fait parler de lui pour avoir été le premier à battre le record de l’atlantique. Cette même année 1979, Trimama de Roland Tiercelin et Hydrofolie touchaient aussi l’eau. En 1983, Gérard Lambert, superbe foiler, et premier bateau du tandem Marc Van Pethegem et Vincent Loriot Prévost (VPLP), est baptisé par Renaud. Il est équipé de foil en Y dessiné par S. Langevin.
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L'aventure du trimaran Paul Ricard : un laboratoire flottant
À l’ère des foils, on a depuis longtemps oublié qu’Eric Tabarly avait ouvert la voie en faisant construire, en 1979, le trimaran Paul Ricard équipé de plans porteurs. Trop lourd, ce dernier n’a jamais volé mais il a fait tomber le record de la traversée de l’Atlantique. Alain de Bergh, l’architecte de Paul Ricard, responsable des calculs de structure chez Dassault Aviation, n’avait pas de raison légitime de rencontrer Eric Tabarly. Cette technique, largement développée dans l’aéronautique et consistant, pour obtenir la pièce finale, à fraiser des tôles épaisses pour les débarrasser du métal inutile. En 1975, ce n’est encore qu’un projet, une vision du foiler imaginée par Alain de Bergh, qui fait la une du magazine Neptune Nautisme du mois de novembre. Les efforts des foils sont transmis par des jambes de force au mât aile par l’intermédiaire de haubans rigides constitués d’un tube profilé. Sur l’avant du safran, on note la présence d’un troisième foil. Prévu au départ pour la Transat anglaise en solitaire de 1976, Paul Ricard ne verra le jour qu’en 1979 et s’écartera notablement du projet de départ.
Imaginé par l’Américain David Kieper, Williwaw est connu d’Eric Tabarly. En 1969, ils se sont même confrontés en baie de San Francisco, Eric sur son trimaran Pen Duick IV, David sur son Williwaw sérieusement handicapé par un équipage trop nombreux. Tous pivotent. Celui de l’arrière joue le rôle de safran tandis que les trois autres, un devant, deux latéraux, se relèvent selon les allures. En 1976, le 25 août, une maquette de l’Hydrofoil à l’échelle un tiers fait ses premiers essais à La Rochelle. C’est Jean Garrault, professeur à l’IUT de La Rochelle, secondé par les techniciens du département du Génie civil qui se sont chargés de sa réalisation. Sa coque centrale (6,90 m) est constituée d’un flotteur de Tornado, son bras d’un profil de mât. Les flotteurs sont en contreplaqué, tout comme les foils.
Le 17 janvier 1979, Eric Tabarly se lâche lors d’une émission télé diffusée durant le Salon nautique. Sa cible, la société Kronenbourg, qui a renoncé, malgré son engagement, à accompagner le futur hydrofoil. Un télespectateur amoureux de la mer et des bateaux réagit immédiatement. Il s’agit de Paul Ricard, qui décide de s’engager aux côtés du vainqueur de la Transat anglaise de 1976. C’est dans sa maison du Castellet que le patriarche et Eric Tabarly se rencontrent pour la première fois avec Alain Juillet, directeur commercial de Ricard international et René Baudinet, PDG du groupe. Paul Ricard croit aux monocoques, beaucoup moins aux multis, d’autant que la première participation de Marc Pajot à la Route du Rhum s’était soldée par un échec.
Construction et performances du Paul Ricard
Confiée aux Constructions mécaniques de Normandie implantées à Cherbourg, la réalisation de Paul Ricard débute en février 1979 et fait appel à de nombreux sous-traitants pour respecter les délais très courts de fabrication. Les foils sont confiés à un spécialiste de l’aéronautique, Hurel Dubois. Enfin le mât, une aile constituée de tôles rivetées, est réalisé par un fabricant de gouttières brestois qui a déjà travaillé pour la société Dassault. Le 26 mai, au terme d’essais ultra-courts, Paul Ricard prend le départ, à Lorient, de la Transat en double Le Point-Europe 1. Mené par Eric Tabarly et Marc Pajot, il vire en tête à la bouée des Bermudes mais l’équipage, privé de son grand spi, se fait passer à quelques milles de l’arrivée par le trimaran VSD. Si Paul Ricard a connu quelques problèmes liés à une période de mise au point ultra courte, il n’a pas été favorisé par les conditions météo. Pourtant, c’est avec quatre jours d’avance sur son poursuivant immédiat VSD qui fera une escale de treize heures que Paul Ricard vire la bouée des Bermudes.
En 1980, c’est un Paul Ricard largement revu et corrigé qui s’aligne au départ de la Transat anglaise où Eric Tabarly, blessé par une mauvaise chute de ski, a cédé la barre à Marc Pajot. La première action se traduit par un nouveau mât plus léger - le précédent pesait près de 900 kg. Non classé, Marc Pajot coupe la ligne en cinquième position. Cette sixième édition de l’OSTAR, remportée par l’Américain Phil Weld sur Moxie va marquer un tournant dans l’histoire de la plus mythique des transats. Le 21 juillet 1980 Paul Ricard, équipé d‘une balise Argos, salue en catimini le phare d’Ambrose pour tenter de battre le record de Charlie Barr. Qu’importent les prévisions météo, Eric a décidé de ramener son tri en France. En 10 jours, 5 heures et 14 minutes, Paul Ricard, mené par Eric, Georges Calvé, Eric Bourhis et le cameraman Dominique Pipat, pulvérise le temps de la traversée détenu par la goélette Atlantic : 47 heures de moins, soit 10 jours 5 heures et 14 minutes pour parcourir 3 015 milles.
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Évolution technique et fin de l'aventure Ricard
Au Trophée des Multicoques disputé en mai 1984 à La Trinité-sur-Mer, Paul Ricard s’est illustré en découpant, avec son foil, la coque d’un Muscadet. Par chance, l’incident ne fera pas de victime. Tout est oublié quand Eric s’engage dans la mythique Transat en solitaire anglaise qu’il a déjà remportée à deux reprises, en 1964 et 1976. Assemblé à l’Arsenal de Lorient, Paul Ricard est désormais équipé d’un mât classique plus léger que le mât aile. Au terme d’une course sans histoire, Tabarly termine à la troisième place d’une épreuve marquée par les pleurs de Philippe Poupon. La Course de la Découverte, Benalmadena-Saint Domingue, disputée en équipage, sera la dernière du tri à foils disputée sous les couleurs de la société Ricard. La rupture d’un foil contraint l’équipage à abandonner. L’aventure Ricard s’achève.
En 1986, le 9 novembre, pour la troisième édition du Rhum, Eric Tabarly prend le départ sur Côte d’Or II. Dessiné par Xavier Joubert, ce trimaran de 22,85 m a été reconstruit dans le chantier ACX de Brest à partir de la coque en alu de Paul Ricard qui a été rallongée pour l’occasion. Les deux bras, les flotteurs, les foils dont le profil se modifie par un vérin hydraulique, tout est en carbone. Après trois jours de course, Eric Tabarly demande assistance. L’avant du flotteur bâbord s’est brisé. Ironie du sort, Eric est récupéré par Pen Duick VI.
Témoignages et transmission d'une passion
Eric Bourhis est depuis son plus jeune âge, passionné par la mer au-dessus comme au-dessous de la surface. Il a été plaisancier, coureur au large, moniteur de plongée, préparateur de voiliers, patron de pêche et coureur de course offshore. Il a couru aux cotés d’Eric Tabarly pendant plus de 10 ans sur Pen Duick VI et sur Paul Ricard. Passionné par ce bateau, qu’il cherche à faire reconstruire depuis 2005, Eric Bourhis a souhaité mettre l’accent sur l’histoire de ce trimaran et des hommes qui ont présidés à sa carrière en réalisant un livre de témoignages. Vous découvrirez avec plaisir les péripéties de l’aventure Paul Ricard, Eric Tabarly apparait sous un nouveau jour, au cœur de l’action. Vous retrouverez les souvenirs, et les très nombreuses anecdotes, de René-Julien Baudinet, Alain de Bergh, Gérard Fusil, Alain Juillet, Jean-Pierre Maréchal, Philippe Monnet, Marc Pajot, Patrick Tabarly et bien sur d’Eric Bourhis.
C’est après avoir regardé le journal de France 3 et entendu parler Éric Tabarly qui ne trouvait pas de sponsor français pour construire son trimaran à hydrofoils que mon grand-père a décidé de l’aider. Le Paul Ricard est une véritable réussite. Mon grand-père se plaisait à répéter : Je n’ai jamais lésiné, ni dans mes rêves ni dans ma vie. Il était avant-gardiste, visionnaire, généreux, humain. Il savait comprendre son temps, les hommes, et défendre de grandes causes. L’une de ses plus belles aventures est l’amour, le respect et la passion qu’il avait pour la mer. Cette aventure qu’il a entreprise avec Éric Tabarly était légitime, évidente, grande, et lui ressemblait tant. C’est un autre bel exemple de l’engagement sincère de mon grand-père pour les causes qui comptent. Aujourd’hui, l’observatoire existe toujours, mais s’appelle l’Institut océanographique Paul Ricard. Ma vie est, comme pour la majorité de ma famille, étroitement liée à l’entreprise et aux valeurs que m’on transmises mon père et mon grand-père. Ce qu’a entrepris mon grand-père, il nous l’a transmis, et nous nous efforçons de transmettre à notre tour. Je partage les mêmes valeurs.
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