Le tour du monde en catamaran n’a rien d’un rêve fou : des couples, des familles avec trois ou quatre enfants embarqués en Nautitech 40 ou 46 prouvent en ce moment même que l’aventure est à portée d’étrave. Parce qu’elle ne présente pas, loin de là, le même degré d’exigence sportive, physique et mentale qu’un Vendée Globe. Parce qu’il est tout à fait possible, comme l’ont raconté de nombreux navigateurs, de réaliser la grande boucle en voilier sans rencontrer la moindre tempête, voire le plus léger coup de vent. Simplement des orages ou des grains parfois précédés de bonnes rafales. La mer. Il faut l’imaginer, la voir avec le regard d’un homme de jadis : Comme une barrière étendue jusqu’à l’horizon, comme une immensité obsédante omniprésente merveilleuse énigmatique… A elle seule, elle est un univers, une planète.
La planification temporelle et budgétaire
À l’évidence, lorsqu’on explore sur la carte la meilleure route possible autour du monde en catamaran à voile, la première question qui se pose, outre celle du budget, n’est pas tant où aller, mais quand partir pour ce voyage d’une vie ? Ce qui conduit tout naturellement à un préalable : de combien de temps dispose-t-on ? Embarquée sur leur catamaran Nautitech 46 Open Kumbaya, la famille Dolley était partie pour un voyage de trois années. Elle en mettra quatre. Ainsi, même s’il est toujours possible de lutter contre le chronomètre, comme on n’est pas exactement lancé dans un Trophée Jules Verne ni dans un record du monde, mieux vaut compter large en voilier même si on ne part pas pour une croisière : trois ans constituent une durée raisonnable.
Le budget est un facteur déterminant. Pour un projet de traversée du Pacifique, le coût d'acquisition d'un voilier d'environ 42 pieds et les frais de vie pendant un an peuvent avoisiner les 80 000 euros. Il est crucial d'avoir une vision claire de ses finances pour éviter les mauvaises surprises. La durée du voyage est souvent contrainte par le budget, et bien que détester avoir une date butoir soit compréhensible, une planification rigoureuse est indispensable.
Comprendre les vents et les itinéraires
Autre évidence, le meilleur itinéraire autour du monde en catamaran est celui où le vent souffle toujours dans la bonne direction, autant dire celle vers laquelle on se dirige. Avec la mer de l’arrière. Poussés par les vagues et le vent, les catas sont faits pour abattre leurs 160 à 200 milles par vingt-quatre heures en moyenne. Or, la nature étant bien faite, cette route existe, c’est celle des alizés. Dans l’hémisphère nord, les vents tournent dans le sens des aiguilles d’une montre autour de ces bulles de haute pression, et en sens inverse dans l’hémisphère sud. Si bien qu’en suivant une route au sud des anticyclones dans l’hémisphère nord et au nord de ceux-ci dans l’hémisphère sud, on est assuré de bénéficier de cette merveilleuse trouvaille de la nature que sont les alizés, un véritable itinéraire tout tracé.
Comme les îles Atlantiques se trouvent en plein dans les alizés de l’hémisphère nord et que les îles Pacifique et Indienne se trouvent dans ceux du sud, l’aspirant circumnavigateur se dit qu’il n’y a plus qu’à partir et à se laisser porter, lui et son voilier, par les vents chauds et réguliers que les Anglosaxons baptisent « trade winds », ou vent du commerce. Il ne resterait plus alors qu’à entrer dans le détail de la plus idyllique des routes autour du monde en catamaran. Mais ce n’est pas si simple. Certes, les régions tropicales ne connaissent pas l’hiver. Mais elles subissent en été de méchantes perturbations nommées ouragans, cyclones ou typhons selon la région où ces redoutables tourbillons sévissent. Ce qui conduit les candidats au tour du monde en catamaran à bâtir une route qui, bien plus qu’un simple choix de date de départ et d’arrivée, évite tout simplement la saison des cyclones dans les deux hémisphères.
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L'étape charnière du Pacifique
Traverser le Pacifique est une autre paire de manches que l’Atlantique et ne s’improvise pas. Déjà, la traversée se fait en deux temps : un premier voyage jusqu’aux Iles Marquises puis un second jusqu’en Nouvelle-Calédonie. Pourquoi en deux temps ? Car l’océan Pacifique est trois fois plus grand que l’Atlantique et que sinon nous n’aurions pas assez de nourriture ni d’eau pour traverser. Une fois franchi ce drôle d’ascenseur à cargos qu'est le canal de Panama, on ne traînera pas trop du côté de Panama City, on préférera préparer la traversée et le parcours vers les Galapagos dans l’archipel des Perlas par exemple. Les 850 milles de traversée vers les mythiques Galapagos peuvent s’effectuer très rapidement, en moins d’une semaine, en particulier durant la période favorable, soit de février à mai.
L’étape suivante, vers les Marquises, est à peu près aussi longue que la traversée Canaries-Antilles. Avec une différence importante : dans le Pacifique, l’alizé souffle en général moins fort qu’en Atlantique. D’autant qu’on part de l’équateur, sur lequel se trouvent les Galapagos, et qu’on ne descend qu’à 9° Sud, ce qui signifie que l’alizé de sud-est est parfois mal établi. Depuis 1997, le Pacific Puddle Jump rassemble les aventuriers qui mettent le cap sur la Polynésie avec leur bateau. L’événement correspond parfaitement à l’ADN d’Excess : plaisir en navigation, découvertes au mouillage, moments conviviaux, échanges culturels et passion pour les sports nautiques.
Préparation technique et sécurité du navire
La préparation du bateau est une étape cruciale pour assurer une traversée réussie. Cela nécessite une attention particulière sur plusieurs aspects importants du bateau. Avant de partir en mer, il est essentiel d’inspecter le bateau pour s’assurer qu’il est en bon état. Cela comprend la vérification de l’état de la coque, du pont, des voiles, du moteur, de l’équipement de navigation, des systèmes d’urgence, etc. Il est vivement conseillé de faire vérifier le gréement par un professionnel avant de partir. Le gréement dormant doit être changé tous les 10 ans. Les voiles doivent être renforcées pour résister aux nombreuses heures de navigation au portant.
Le moteur est le cœur du bateau et doit être maintenu en parfait état de fonctionnement. Cela comprend le changement d’huile, le remplacement des filtres, la vérification de l’état des courroies, la vérification de la batterie, etc. Il est important que les cales moteurs soient nickel, sans trace d’eau ni d’huile. Si c’est le cas, il faut absolument régler ce problème avant de partir. Le rangement est primordial : les caisses à outils sont toujours au même endroit, le spare aussi. La pharmacie est super accessible rapidement et tout est bien classé dans des ziplock, étiquetés.
Gestion de l’énergie et navigation
Dans l’environnement exigeant d’une traversée océanique, la gestion de l’énergie à bord est une tâche cruciale. Il y a plusieurs systèmes sur un bateau qui consomment de l’énergie. Les systèmes de pilote automatique permettent de maintenir le cap du bateau, surtout lors de longs voyages. Ils aident à réduire la charge de travail de l’équipage et à assurer que le bateau reste sur la bonne voie. Les systèmes de communication par satellite sont essentiels pour maintenir le contact avec le monde extérieur. Ils sont utilisés pour les mises à jour météorologiques, les données de navigation et les situations d’urgence.
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Étant donné l’importance de ces systèmes et les ressources énergétiques limitées à bord, des stratégies de gestion de l’énergie efficaces sont cruciales. Cela implique d’optimiser l’utilisation de divers systèmes pour réduire la consommation d’énergie. De nombreux bateaux modernes sont équipés de sources d’énergie renouvelable comme des panneaux solaires ou des éoliennes. Disposer de systèmes de stockage d’énergie efficaces et d’options de sauvegarde est une bonne solution. Le pilote automatique, en particulier, joue un rôle primordial. Il est conçu pour prendre en charge la direction du bateau pendant de longues périodes. Il est préférable d’utiliser le mode vent réel au portant. Enfin, pensez également à bien régler votre pilote et bien le calibrer. Une réponse trop fine ou un gain de barre important sollicitera plus le pilote : plus de pannes, plus de consommation énergétique.
Facteurs humains et cohésion d'équipage
Le recrutement d’équipiers pour une traversée, ou transat, est une opération délicate et exigeante. Elle nécessite de trouver des individus qui sont non seulement des marins compétents, ayant une connaissance approfondie de la navigation et des compétences techniques, mais aussi des personnes capables de vivre dans un espace restreint pendant une période prolongée. Les équipiers doivent être capables de travailler ensemble efficacement, de collaborer et de communiquer de manière efficace, et de gérer les éventuelles urgences qui peuvent survenir pendant la traversée.
La raison principale d’embarquer des équipiers est la sécurité. Avoir plus de personnes à bord permet une rotation des tâches, afin que tout le monde puisse se reposer. C’est particulièrement important lors de longues traversées où la fatigue peut devenir un problème sérieux. Le chef de bord, qui est responsable de la sécurité de l’équipage et du bateau, doit pouvoir faire confiance à son équipage. Il est important de déterminer le montant des frais partagés par jour et par personne à l’avance, et d’être transparent sur ces coûts. Ne recrutez pas vos équipiers au dernier moment. Anticipez !
Organisation et procédures d'urgence
La mer est un espace de rigueur et de liberté. Y perdre la rigueur c’est perdre la liberté. Dans l’aventure d’une traversée, l’être humain et son savoir-être sont la clé de la réussite. L’ambiance dans l’équipage sera la clé de la réussite de cette expérience. S’il fait mauvais temps il se peut qu’on galère, et ça fera des bons souvenirs après. Dans un espace relativement exigu et isolé du reste du monde, chacun à bord doit pouvoir concilier navigation et cohabitation, vie intime et vie sociale.
A bord il doit y avoir des règles de sécurité, des procédures, une organisation. Afin de faire comprendre que tout le monde aura un rôle important à bord, il serait bon de commencer par déléguer quelques tâches. Si vous montez à bord et que le capitaine a tout organisé sans vous consulter, quelle image cela va vous donner de la vie à bord ? Si le capitaine doit faire une bonne sélection de son équipage, l’équipage est aussi en droit de bien sélectionner son capitaine. Le capitaine, qui aura délégué, reste responsable et donc s’assurera que toutes les missions sont correctement menées.
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Observation de l'environnement et météorologie
L’observation de l’environnement est le deuxième facteur de réussite. Nous sommes dans une activité de pleine nature, l’environnement est donc l’essence même de cette activité. On ne la contrôle pas, on la subit donc pour la subir avec plaisir on anticipe et on s’adapte. Observer fait partie des maîtres mots : observer, anticiper, s’adapter. Observer la mer, les autres bateaux en visuel, les côtes, les OFNIS, les orques. Même si c’est un bateau neuf, ça ne veut pas dire « pas de problème » bien au contraire parfois.
Pour la météo, recevoir les fichiers GRIB c’est bien mais il faut savoir les exploiter. Il faut donc un ordinateur et il faudra maîtriser le logiciel météo qui va avec. Pour avoir une vision la plus réaliste possible, le marin doit absolument prendre en compte plusieurs paramètres et ne pas s’arrêter à une simple carte de surface lui indiquant le vent et la pluie. La lecture de plusieurs modèles (GFS, ECMWF, ICON, ARPEGE, AROME) lui permettra de comparer les analyses et donc de savoir si tous les avis convergent ou divergent. Enfin, la première erreur à ne pas faire, mais souvent constatée, serait de rester focalisé sur notre petite zone de navigation. Les fichiers grib peuvent aussi servir à des logiciels de routage. En revanche, si vous perdez un équipier, ou perdez le bateau parce que vous avez mal géré la sécurité, on vous en voudra toute votre vie.
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