La Transat Jacques Vabre, un événement majeur du calendrier de la course au large, est le théâtre privilégié des évolutions technologiques et architecturales qui façonnent la voile moderne. Cette transatlantique en double, reliant Le Havre à un port d'Amérique latine, met en lumière une diversité de classes de bateaux, chacune avec ses spécificités et ses défis. Des monocoques traditionnels, souvent décrits comme "sans foils", aux monstres multicoques volants, le monde de la course au large est en constante mutation, cherchant l'équilibre entre vitesse, sécurité et exploitabilité.
Le voilier, qu'il soit un petit dériveur pour les débutants ou une machine de course océanique, séduit tous les profils de marins, de l’amateur éclairé au professionnel chevronné. Pour qu'une régate soit juste et équitable, de nombreuses compétitions classent les voiliers selon des réglementations strictes. Ces évolutions technologiques se manifestent d'abord sur les gros bateaux comme les IMOCA ou les Ultim, avant d'être adaptées, si possible, aux plus petits. Ces événements servent souvent de tremplin pour de jeunes talents aspirant à prendre part à de plus grandes compétitions.
L'Héritage des Monocoques "Sans Foils" : L'Esprit de la Class40
Dans le paysage de la course au large, la Class40 a marqué une étape significative, incarnant une approche plus accessible mais non moins performante du monocoque océanique. À ses débuts, en 2004, la Class40 (monocoques de 12 mètres) était considérée comme une classe réservée aux amateurs éclairés, voire aux semi-professionnels de la voile, et était parfois regardée avec condescendance. Pourtant, cette classe a connu un superbe éclat, démontrant qu'un bateau simple et efficace pouvait rivaliser avec des engins plus sophistiqués.
La victoire de Yoann Richomme lors de la Route du Rhum 2018 a été un moment clé. Elle a illustré de manière magistrale qu’un bateau simple, sans foils, construit en fibre de verre - à l’exception du mât, de la bôme et du bout-dehors en carbone - était aussi un bateau très rapide, capable à certaines allures de tenir des moyennes de 18 nœuds. Ces bateaux se distinguent par leur facilité d’emploi, des coûts contraints et, surtout, ne nécessitant pas une équipe pléthorique pour assurer leur fonctionnement à l’année. Ce succès a dessillé d’un coup les yeux du monde hauturier sur le potentiel de ces monocoques.
Un an plus tard, en 2019, l’efficacité de cette philosophie a été confirmée lorsque le duo Ian Lipinski-Adrien Hardy, à bord de Crédit Mutuel, un scow dessiné par l’architecte et longtemps coureur au large David Raison, a remporté la Transat Jacques Vabre. Ce bateau, caractérisé par son étrave arrondie, a incarné une véritable « rupture technologique ». David Raison lui-même avait déjà initié cette tendance en 2011, en remportant la Mini-Transat sur des lignes similaires sur son bateau de 6,50 mètres, laissant les observateurs de l’époque bouche bée. La classe Mini 6.50, qui regroupe des voiliers de course au large mesurant 6,50 mètres de long, est également conçue pour être à la fois rapide et innovante. Ces bateaux sont utilisés notamment dans la célèbre course transatlantique en solitaire, la Mini Transat. Ces voiliers, à la fois compacts et puissants, sont devenus emblématiques pour leur capacité à repousser les limites techniques et humaines, malgré leur petite taille.
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Les IMOCA : L'Évolution d'une Classe Iconique en Course Océanique
Les voiliers IMOCA (International Monohull Open Class Association) représentent l'élite des monocoques conçus pour les courses océaniques. Depuis la première édition du Vendée Globe en 1989, ils sont devenus les monocoques de course au large les plus innovants et performants au monde. La classe IMOCA est née en 1991 dans le but de standardiser et de promouvoir les voiliers monocoques de 60 pieds destinés aux courses océaniques. Conçus pour allier légèreté, robustesse et performance, les IMOCA d’aujourd’hui sont le fruit d'une recherche constante d'optimisation.
Avant l'avènement généralisé des foils, ces bateaux étaient déjà des concentrés de technologie. Guillaume Verdier, l’un des grands architectes navals de la classe IMOCA, a témoigné de cette évolution pré-foils. Dès 1997, il a travaillé pour les IMOCA, salarié par le groupe Finot. Il se souvient avoir dessiné PRB, le bateau avec lequel Michel Desjoyeaux a remporté deux fois le Vendée Globe. Ce bateau possédait déjà des dérives pivotantes, des safrans qui tournent, et un mât qui tourne, des caractéristiques qui le rendaient déjà complexe pour l'époque. Michel Desjoyeaux avait d’ailleurs demandé à ses architectes de protéger les marins en navigation, conduisant à la conception d’un habitacle très protégé. Cette exigence de protection des marins face aux éléments et aux contraintes de la course est une constante dans l'architecture navale pour le solitaire, où le marin doit pouvoir se servir de sa machine de manière optimale.
Un IMOCA mesure typiquement 60 pieds, soit environ 18,28 mètres. Cette taille standard permet une certaine homogénéité dans les compétitions, tout en favorisant l'optimisation des coûts de construction et de maintenance. La largeur maximale, la hauteur du mât, ainsi que la surface des voiles sont également réglementées pour encadrer la compétition. Les matériaux utilisés dans la construction des voiliers IMOCA incluent principalement des composites, comme le carbone et le kevlar, garantissant légèreté et solidité. Au fil des ans, la classe IMOCA a vu passer des marins légendaires tels que Michel Desjoyeaux et François Gabart, qui ont écrit l'histoire de la navigation avec des exploits incroyables lors du Vendée Globe et d'autres courses transocéaniques.
La classe IMOCA a institutionnalisé sa présence avec les IMOCA Globe Series, un championnat inauguré en 2018. Ce championnat inclut les épreuves les plus prestigieuses en solitaire, en double et en équipage, dont les deux célèbres tours du monde, le Vendée Globe (solitaire) et The Ocean Race (équipage mixte), ainsi que l’historique Transat Café L'Or (précédemment nommée Transat Jacques Vabre). Avec quatre à six courses par an, et 18 courses sur quatre ans, les IMOCA Globe Series récompensent la performance des skippers, attestant de la vitalité de cette classe. Les marins de l'IMOCA occupent une position privilégiée d'où ils peuvent observer, en première ligne, l'état de constante évolution de l’Océan, ce qui les place au cœur des préoccupations environnementales. En 2021, l’IMOCA est d'ailleurs devenue la première Classe de course au large à voter des règles techniques en faveur de la transition écologique.
Le Vendée Globe, surnommée "L'Everest des mers", est sans doute la course la plus célèbre pour les voiliers de la classe IMOCA. Elle consiste à faire le tour du monde en solitaire, sans escale et sans assistance, avec un parcours qui commence et finit aux Sables-d'Olonne, en Vendée, en France. Les skippers doivent y affronter des mers souvent hostiles, passant par les mers du Sud et revenant après plusieurs mois en haute mer. La Transat Café L'Or, autre rendez-vous incontournable, se déroule tous les deux ans et relie Le Havre en France à un port en Amérique latine. Cette course met en avant l'endurance, la stratégie et la coordination entre les membres de l'équipage, des qualités essentielles dans ces compétitions de haut niveau.
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La Révolution des Foils et la Transformation des IMOCA
L'innovation la plus marquante de ces dernières années dans la classe IMOCA est l'introduction des foils. Au-delà des matériaux, ce sont ces appendices hydrodynamiques qui ont révolutionné la classe IMOCA. Introduits récemment, les foils permettent aux voiliers de "voler" au-dessus de l'eau, réduisant ainsi la traînée et augmentant significativement la vitesse. Les modèles les plus récents dépassent les 40 nœuds, soit plus du double de la vitesse atteinte par les premiers bateaux de la classe.
Guillaume Verdier, architecte naval de renom, a été au cœur de cette évolution. Il a travaillé pour Team New Zealand lors de la Coupe de l’America, où ils furent les premiers à faire voler les bateaux au près et au portant avec des foils. La dernière génération de foils a considérablement grandi, et Guillaume Verdier a dessiné ses premiers grands foils pour Sam Davies. Ces plans porteurs prenaient la forme d’aile d’oiseau. Bien que les progrès soient constants, la jauge cadre la taille des foils, limitant leur potentiel maximal. Verdier regrette d’ailleurs de ne pas pouvoir utiliser de plans porteurs sur les safrans, estimant que cela permettrait d’avoir moins de secousses et d’être plus serein à bord.
Cette révolution technologique n'est cependant pas sans conséquences pour les marins. Avec les foils, ces bateaux sont devenus très violents pour les marins, et "assez durs". L'augmentation de la vitesse et la capacité à "voler" induisent des chocs et des mouvements plus intenses. Une autre évolution majeure est l'intégration de la fibre optique partout dans le bateau, agissant comme un véritable système nerveux. Cela permet d’analyser le bateau et son utilisation en temps réel, indiquant "quand ça fait mal, quand il faut lever le pied, quand il faut moins tirer dessus". Ces données étonnantes aident à optimiser les performances et la gestion du bateau. Le milieu s’est également énormément professionnalisé, avec des bateaux mis à l’eau qui fonctionnent presque directement. Les marins s’entraînent avant sur des simulateurs, et des optimiseurs trouvent les configurations optimales, remplaçant les tâtonnements d'autrefois.
En termes d'aérodynamisme, les bateaux récents ont moins de toile que les générations précédentes. Avoir moins de tissu en l’air permet d’avoir plus d’aérodynamisme, une caractéristique de plus en plus étudiée, même si les IMOCA ne vont pas encore aussi vite que les bateaux de la Coupe de l'America qui atteignent 100 km/h. La qualité de construction a parallèlement beaucoup évolué, devenant un "travail d'orfèvrerie". Chaque pli est coupé avec la plus grande attention et posé à quelques millimètres près, et tout est inspecté avec des tests ultrasons, garantissant une fiabilité et une performance accrues.
La Quête Permanente de Performance et d'Exploitabilité
La conception des bateaux de course au large est une recherche constante d'équilibre entre la vitesse pure et la capacité du marin à exploiter la machine. La demande de faire des bateaux plus exploitables a toujours été un sujet majeur pour les architectes, les marins voulant "la machine qui va le plus vite, mais aussi la plus exploitable". Il est tentant d’avoir le bateau le plus confortable, qui fait le moins de bruit, le plus solide, avec le centre de gravité le plus bas. Cependant, il est impossible de sacrifier la solidité ou le poids pour le seul confort. Cela doit être un ensemble homogène, comme dans un avion, où il faut trouver un équilibre optimal.
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Nous sommes en plein tournant technologique dans ce domaine, avec énormément de développements. Cependant, cette innovation est parfois freinée par la peur de l’augmentation des coûts. La diversité architecturale est un véritable attrait, avec une multitude d’architectes qui font des choix différents, créant des bateaux qui ne se ressemblent pas et rendant la chose intéressante.
Le mode de course influence également la conception. La Transat Jacques Vabre se court en double, tandis que le Vendée Globe se fait en solitaire. Les voiles ne sont pas les mêmes dans ces deux configurations. En solitaire, on privilégie des voiles qui s’autorégulent, moins dures à régler et qui, même mal ajustées, poussent le bateau en avant. L'adaptation aux routes et la manière de "tirer" sur le bateau diffèrent également. En double, bien que s'apparentant au solitaire, certains bateaux peuvent être très durs à naviguer, pas très stables en gîte, demandant aux marins de gérer un équilibre précaire. La philosophie de carène de certains architectes, comme Guillaume Verdier, vise à dessiner des formes de coque qui s’« auto-débrouillent ». Ces coques n’ont pas forcément la traînée la plus faible, mais elles offrent une stabilité suffisante pour prendre le relais du foil quand il décroche, assurant ainsi une performance plus constante et sécurisante.
Les Ultimes : L'Apogée de la Vitesse Multicoque en Transat Jacques Vabre
Si les IMOCA repoussent les limites des monocoques, la catégorie Ultime représente l'apogée de la vitesse multicoque en course au large. Cinq maxi-trimarans prendront le départ de la transatlantique en double lors de la Transat Jacques Vabre, un chiffre qui représente un plateau de rêve pour tous les adeptes de cette catégorie. Ils espèrent être les premiers à arriver en Martinique quinze à vingt jours plus tard. Ces immenses multicoques font partie des voiliers les plus rapides du monde grâce à leur impressionnante voilure et leur technologie de pointe empruntée aux sports mécaniques et à l’aéronautique. Ces véritables Formule 1 des mers ont des pouvoirs magiques : malgré leur poids lourd, ils sont capables de voler et d’atteindre des vitesses folles.
Les règles pour "boxer" dans cette catégorie ont évolué. La classe Ultime a longtemps été réservée aux bateaux de plus de 60 pieds, mais depuis 2018, la fédération française de voile a limité la catégorie aux bateaux n’excédant pas 32 m de long et 23 m de large, excluant de fait les immenses trimarans comme Spindrift. La hauteur des mâts de ces monstres des mers donne le vertige et dépasse les 30 mètres ; celui du Maxi Edmond de Rothschild culmine à 37 mètres, soit l’équivalent d’un immeuble de 12 étages. La règle concernant la voilure est plus complexe : le tirant d’air ne peut pas être supérieur « à 120 % de la longueur de coque la plus grande trouvée sur le bateau ». Pour Sodebo Ultim 3, cela représente 450 m² de voile quand il navigue au près, et jusqu’à 700 m² quand il sort son spi en vent arrière.
En termes de vitesse, malgré leur poids dépassant les 15 tonnes, ces bateaux sont capables de flirter avec les 50 nœuds, soit une vitesse proche des 90 km/h. Un exploit rendu possible par les foils situés sur les coques, qui permettent aux Ultimes de « voler » au-dessus de l’eau et donc de limiter les frottements. Le coût de ces machines est à la hauteur de leurs performances. La conception de la plupart des bateaux de cette catégorie est estimée à 10 à 12 millions d’euros. Cependant, il existe des options plus "économiques" ; l'exemple du Actual Ultim 3 skippé par Yves Le Blevec, l'ancien trimaran Macif de François Gabart, a été racheté d’occasion pour cinq millions d’euros.
Les manœuvres à bord de ces géants sont particulièrement longues et exigeantes. Thomas Rouxel (team Sodebo), habitué des Ultimes, souligne la nécessité d'être affûté et attentif pour skipper de tels bateaux. Chaque manœuvre prend au moins vingt minutes, parfois plus d’une heure. Un technicien résume l'intensité de ces situations : « Quand ça bouge dans tous les sens, moi j’essaye juste de m’accrocher et de ne pas être malade. Mais eux doivent manœuvrer dans ces conditions et garder leur calme. Je ne sais pas comment ils font. » Le plateau de cette Transat Jacques Vabre est ultra-relevé dans la catégorie Ultime. Le Maxi Edmond de Rothschild, skippé par Franck Cammas et Charles Caudrelier, vainqueur de la dernière Rolex Fastnet Race, fait figure de favori. L’expérimenté Thomas Coville, associé à Thomas Rouxel sur Sodebo Ultim 3, a fait de la Jacques Vabre son objectif de l’année. Armel Le Cleac’h et Kevin Escoffier semblent aussi armés pour emmener Banque Populaire XI. Le prodige François Gabart, associé au jeune skipper Tom Laperche, découvre peu à peu son bateau SVR Lazartigue, dont la fiabilité reste à tester. À bord d’Actual Ultim 3, un bateau un peu plus ancien, Yves Le Blevec et Anthony Marchand iront sans doute moins vite, mais ils ont la garantie de la solidité de leur maxi-trimaran.