La Coupe de l’America, souvent connue comme la « Auld Mug », est un des événements les plus prestigieux et historiques du monde de la voile. Depuis sa création en 1851, cette régate a vu de nombreuses équipes du monde entier concourir pour l’honneur de lever le trophée convoité. Chaque victoire a marqué un accomplissement notable, mélange d’innovation, d’habileté et de tradition, faisant de cette compétition un véritable laboratoire de l'excellence maritime et humaine. Elle se distingue comme le plus vieux trophée sportif, toutes disciplines confondues, qui soit encore mis en jeu, témoignant de sa longévité et de son importance inégalées dans le panorama sportif international.
Les Origines Légendaires : La Naissance d'un Défi Transatlantique
L'histoire de ce défi maritime emblématique débute au milieu du XIXe siècle, une période d'effervescence technologique et de compétition navale intense entre les puissances maritimes. Cette régate porte le nom d'un voilier américain dont le propriétaire, en 1851, défia les Britanniques pour une course autour de l'île de Wight. L'idée de cette confrontation transatlantique avait séduit le commodore du Yacht club new-yorkais, qui, avec cinq autres membres du club, forma un syndicat pour faire construire un yacht d'exception. Ce navire, conçu avec les caractéristiques des meilleurs goélettes-pilote du moment, était destiné à courir dans les eaux britanniques ; ce sera la goélette America. Conçue par George W Steers, elle sera lancée le 3 mai 1851, du chantier naval William H. La reine Victoria, présente pour l'occasion, offrit une coupe qui fut gagnée par l'America.
La victoire des Américains prête pourtant à controverses. America a ainsi manqué une marque du parcours qui n'était pas mentionnée clairement par les instructions de course, mais que tous les autres concurrents avaient respectée. Les Américains arguèrent du fait que les instructions de course n'étaient pas claires ; les Britanniques s'inclinèrent, reconnaissant ainsi la supériorité du voilier américain malgré l'incident. De plus, il y avait bien un second : Aurora, qui arriva huit minutes après America, soulignant l'avance significative du vainqueur.
Le trophée, une aiguière en argent, fut d'abord conservé par John Cox Stevens, l'homme initiateur du projet et Président du syndicat d'America. Puis la coupe sera, six ans plus tard, remise au NYYC, l'année du décès de John Cox Stevens, en 1857, par les autres membres du Syndicat à l'origine de la goélette. Sur leur impulsion et sous l'égide du NYYC, le trophée sera rebaptisé du nom du yacht victorieux, pour un challenge ouvert à tous Yachts Club de tous pays étrangers, dans l'esprit de la régate courue autour de l'île de Wight. Cet acte fondateur a jeté les bases d'une compétition qui allait traverser les siècles.
Les Premières Éditions et l'Émergence d'un Format : De la Flotte au Duel
Après la régate de 1851 et la création de la course en 1857, la première édition de la coupe de l'America n'est disputée qu'après la guerre de Sécession, en août 1870. Cette attente souligne l'ampleur des défis logistiques et politiques de l'époque.
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La 1re édition (1870) marqua un tournant. Aucun défi pour la Coupe n'avait été lancé avant celui du magnat des Chemins de fer, James Lloyd Ashbury, avec la goélette Cambria de 1868, qui avait battu la goélette « yankee » de 1867, Sappho, dans le Solent au printemps 1870. Ce succès a encouragé le Royal Thames Yacht Club à penser que la Coupe pouvait être ramenée en Angleterre, et a officiellement lancé le premier défi en 1870. Cambria, après avoir traversé l'Atlantique dans une course gagnée contre la goélette Dauntless, participa ensuite à la course de la Coupe de la Reine du NYYC, à New York, le 8 août. Dans une compétition opposant une flotte de dix-sept goélettes, avec les temps compensés en fonction du tonnage, Cambria termina seulement à la huitième place, derrière la goélette America (quatrième) et la goélette Magic de 1857, propriété de Franklin Osgood, dessinée par Richard F. Loper et barrée par Andrew J. Comstock. Cette édition mettait en scène un voilier defender (le champion en titre) affrontant une flotte de voiliers challengers, un format qui allait bientôt évoluer.
Pour la 2e édition (1871), essayant à nouveau, Lord Ashbury, sous les couleurs du Royal Harwich Yacht Club cette fois, proposa un défi au meilleur des sept manches pour octobre 1871. Le NYYC a accepté, à condition qu'un bateau de la défense puisse être choisi dans la matinée de chaque course, une clause qui accordait une flexibilité tactique considérable aux défenseurs américains. Le nouveau yacht d'Ashbury, Livonia, fut battu deux fois de suite par la nouvelle goélette à dérive de Franklin Osgood, Columbia, qui abandonna à la troisième course après démâtage. Cette série démontra la supériorité technique et l'adaptabilité du NYYC.
C'est à partir de la troisième édition de 1876 que les régates opposent le defender, tenant du titre, au challenger qui relève le défi, marquant le passage au format de duel (match-racing) qui deviendra la norme. Le défi de 1876, année du premier centenaire de la Déclaration d'indépendance des États-Unis, est venu du Royal Canadian Yacht Club de Toronto et fut le premier à être disputé uniquement entre deux yachts, solidifiant le format désormais emblématique de la Coupe.
L'Ère des Innovations Techniques et des Stratégies Audacieuses
La 4e édition (1881) vit Alexander Cuthbert lancer un second défi canadien, concevant et finançant, le premier sloop pour la Coupe de l'America de 1881. Le petit challenger canadien de 65 pieds (19,81 m), Atalanta, de 1881, représentant le Bay of Quinte Yacht Club, souffrait d'un manque de qualité dans sa conception et a connu un convoyage difficile dans le canal Érié entre le lac Ontario et New York, un périple qui soulignait les contraintes logistiques de l'époque. En revanche, le NYYC s'était prudemment préparé avec ses premiers essais de sélection, qui aboutirent au choix du voilier Volunteer.
Les éditions suivantes ont été marquées par des ajustements importants aux règles pour garantir une compétition équitable et de haut niveau. En réponse au manque de compétences des défis canadiens, le Deed of Gift a été modifié en 1881 pour exiger que seuls les défis des Yacht Clubs maritimes soient acceptés et que les yachts challengers devront pouvoir naviguer, vers la zone de course, sans assistance, renforçant ainsi la robustesse et l'autonomie des bateaux. En outre, Archibald Cary Smith et le comité du NYYC, ont adopté une autre règle de jauge, qui datait de 1883, et qui régirait les prochaines courses. Elle intégrait la surface de voile et la longueur de la ligne de flottaison dans le handicap, avec des pénalités pour les lignes d'eau de plus de 85 pieds (25,91 m).
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Pour les 5e édition (1885) et 6e (1886), l'architecte naval irlandais John Beavor-Webb a conçu les challengers Genesta (1884) pour le RYS et Galatea (1885) pour le Royal Nothern Yacht Club. Ces voiliers suivaient la conception britannique du plank-on-edge : une coque étroite et profonde avec une lourde quille, faisant des yachts très raides, idéaux pour la brise britannique. Les deux bateaux viendront à New York en 1885 et 1886 respectivement, mais ne seront pas meilleurs que les sloops Puritan et Mayflower aux couleurs du NYYC, dont le succès dans les essais de sélection contre de nombreux autres candidats ont prouvé que le designer naval de Boston, Edward Burgess était le maître du « sloop au bon compromis », caractérisé par une coque légère, large et peu profonde avec dérive. Ce paradigme de conception s'est avéré idéal pour le petit temps des eaux américaines, illustrant l'importance de l'adaptation aux conditions locales.
En 1887, Edward Burgess réédite son succès avec Volunteer, barré par Henry « Hank » Coleman Haff, contre le yacht challenger écossais Thistle dessiné par George Lennox Watson pour le syndicat de membres du Royal Clyde Yacht Club, présidé par James Hilliard Bell et qui a été construit en secret. Même lorsque Thistle était en cale sèche à New York avant les courses, sa coque a été drapée pour protéger le secret de ses lignes, témoignant de l'intensité de la compétition et de la valeur accordée à l'innovation. En 1887, en évolution du Deed of Gift, après la 7e édition, le NYYC va adopter la Jauge du Seawanhaka (le Seawanhaka Corinthian Yacht Club), dans laquelle l'architecte naval de Bristol, Nathanael Herreshoff va trouver des lacunes qu'il saura utiliser pour apporter des améliorations spectaculaires dans la conception de yachts et façonner les prétendants les plus importants et les plus extrêmes de la Coupe de l'America. Herreshoff et Watson vont fusionner la conception américaine des sloops et la conception des cotres britannique en concevant des coques avec un profil en S très prononcé et des élancements très fins, poussant les limites de l'hydrodynamisme.
Le défi de la 8e édition (1893) de la Coupe de l'America fut initialement limité à 70 pieds (21,34 m) à la ligne de flottaison en 1889, mais les clauses mutuelles du nouveau Deed of Gift de 1887 ont contraint le Royal Yacht Squadron à retirer le prometteur challenger conçu par Watson, pour le comte Dunraven, Valkyrie, avant qu'il ne traverse l'Atlantique. Dunraven va concourir à nouveau en 1893, plaidant pour un retour à une longueur limite de plus de 85 pieds (26 m), illustrant la bataille constante entre les designers et les régulateurs pour optimiser les performances. Pour préparer ce défi anglais, des plus hors norme, on retrouva les quatre plus grands cotres britanniques jamais construits à cette époque : Britannia, Satanita, Calluna et Valkyrie II de Watson pour le défi de Dunraven. Pendant ce temps, les membres les plus riches du NYYC ont commandé quatre yachts pour être candidats à une participation en finale de coupe, en tant que defender, plus un pour affronter les Anglais dans leurs eaux, dont trois à Nathanael Herreshoff (Navahoe, Colonia et Vigilant), ainsi que les deux autres aux designers de yachts de Boston (Jubilee à John B Payne et Pilgrim à Edward Burgess). Charles Oliver Iselin, dirigeant du syndicat du NYYC pour la Coupe, avait donné carte blanche à Herreshoff pour concevoir le defender américain, l'architecte naval a lui-même barré Vigilant en battant tous ses rivaux pendant les régates de sélection, confirmant sa maîtrise technique et stratégique.
Pressé de concourir à nouveau, sur des bateaux de plus grande taille encore, Dunraven lance un autre défi en 1895 avec un 90 pieds (27,43 m) à la ligne de flottaison, à la limite de la jauge. Le challenger conçu par Watson, Valkyrie III, a reçu de nombreuses innovations : elle serait plus large que le défenseur et a présenté le premier mât en acier, une avancée technologique majeure. Le NYYC a commandé un autre défenseur à Herreshoff, qu'il a construit dans un hangar fermé et lancé de nuit afin de cacher sa conception : c'est le yacht Defender. Valkyrie III a perdu la première manche, a été disqualifié dans la seconde après une collision avec Defender avant la ligne de départ, malgré sa victoire. Oliver C. Iselin lui proposa de recourir la manche, mais Dunraven refusa et dans la troisième manche le challenger se retira de la compétition. Le dénouement des courses a laissé Dunraven amer et en désaccord avec les décisions du comité de courses de la Coupe et son adversaire, entraînant des tensions diplomatiques dans le monde de la voile. De retour en Angleterre, après avoir affirmé qu'il avait été trompé, son statut de membre honoraire du NYYC a été révoqué, un signe de la gravité de la controverse. Henry « Hank » Coleman Haff a été intronisé dans le Hall of Fame de la Coupe de l'America en 2004 pour sa victoire en tant que skipper de Defender, en 1895, reconnaissant son rôle crucial dans cette victoire controversée.
L'Ère de Sir Lipton et l'Apogée du NYYC
Le climat resta tendu entre yachtsmen américains et britanniques, jusqu'à ce qu'un homme d'affaires écossais spécialisé dans le commerce des épices, Sir Thomas Lipton, devienne le lanceur du défi de 1899 pour le Royal Ulster Yacht Club. Son approche basée sur le fair-play allait changer la donne. William Fife a été choisi pour concevoir Shamrock, le bateau challenger, en raison de ses succès passés dans les eaux américaines, avec des voiliers comme Clara et Minerva. Les yachts ont, encore une fois, augmenté en taille, et Nathanael G. Herreshoff va concevoir, une nouvelle fois, le voilier defender : Columbia, un cotre de 40 mètres et équipé d'un mât en acier télescopique pour le compte du banquier et homme d'affaires John Pierpont Morgan, membre du NYYC. Mais l'autre atout de l'équipe des défenseurs a été sans conteste, le recrutement du skipper Charlie Barr. Ce dernier avait auparavant barré des voiliers conçus par Fife dans les eaux « yankee », et il a montré une parfaite coordination avec son équipage scandinave, trié sur le volet par ses soins. Charlie Barr mènera Columbia au succès avec 3 victoires à 0, démontrant une supériorité incontestable. Le fair-play de Sir Lipton renforcera la popularité de ce sport, ainsi que celle de sa marque de thé, transformant une compétition intense en un événement célébré par le public.
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Malgré sa défaite avec son premier Shamrock, Lipton relève à nouveau le défi en 1901, se tournant cette fois vers George Lennox Watson pour concevoir Shamrock II, quatrième et dernier challenger dessiné par l'architecte naval écossais. Du côté américain, Independence, le projet audacieux d'un architecte de Boston, Bowdoin B. Crowninshield financé par l'homme d'affaires Thomas W. Lawson, visait à innover. Cependant, Constitution, le nouveau defender conçu par Herreshoff, fut lui aussi éliminé, malgré le même nombre de victoires à l'issue des régates de qualifications que son principal rival. C'est Columbia, le defender de Herreshoff de 1899, qui va être finalement choisi par les membres du Syndicat du NYYC pour disputer la phase finale. Les dernières régates victorieuses de Columbia avec Charlie Barr à la barre, vont les convaincre de le sélectionner. Columbia et son skipper vont gagner, pour une seconde fois, la coupe face au second défi de Sir Lipton pour le Royal Ulster Yacht Club, Shamrock II, barré par Edward A. Sycamore, consolidant la légende de Barr et l'hégémonie de Columbia.
Sir Lipton va persister avec un troisième défi en 1903, toujours sous les couleurs du Royal Ulster Yacht Club, montrant une persévérance et une passion inébranlables pour le trophée. Avec l'objectif de pouvoir repousser les défis de Lipton indéfiniment, le NYYC va investir un énorme budget pour la construction d'un seul candidat à la défense de la coupe, dont la conception va être de nouveau à la charge de Nathanael Herreshoff. Amélioré par rapport à Constitution, Columbia et leurs prédécesseurs, le nouveau défenseur Reliance reste le plus grand sloop de course jamais construit, un véritable chef-d'œuvre d'ingénierie navale de l'époque. Sa conception comportait un gouvernail lesté, des treuils à double vitesse sous le pont, et un pont en aluminium paré de liège qui cachait le gréement courant, des innovations qui augmentaient considérablement son efficacité. La conception de l'équilibre du voilier a été exemplaire. Mais ce yacht extrême exigeait aussi les compétences d'un excellent capitaine, qui ne pouvaient qu'être celles de Charlie Barr, dont la capacité à dompter ces machines complexes était inégalée.
Le Tournant : La Jauge Universelle et l'Époque des "J-Class"
Malgré l'immense succès de Reliance, le yacht n'a été utilisé qu'une seule saison, sa conception et son coût d'entretien lui interdisant d'être utilisé à d'autres fins que pour la défense de la Coupe, marquant un point culminant dans la course à la taille et à la performance pure. Le gigantisme des deux prétendants de 1903 encouragea Nathanaël Herreshoff à faire des bateaux plus sains et plus durables, par l'élaboration d'une nouvelle règle qu'il va définir comme jauge universelle. Sir Lipton a longtemps plaidé pour une plus petite taille des yachts dans la nouvelle règle et en 1914, il se tourne vers Charles Ernest Nicholson pour concevoir son quatrième défi, et obtient un superbe design sous la forme de Shamrock IV. De son côté le NYYC fait une nouvelle mais dernière fois appel à Nathanael Herreshoff pour la conception du defender américain ; ce sera Resolute, construit dès 1913.
Mais cette 13e édition, qui devait être disputée dans les eaux new-yorkaises en 1914, ne va l'être qu'en 1920, après la Première Guerre mondiale, un conflit mondial qui a suspendu de nombreuses activités sportives. Cette classe de voilier, dont le rating (la longueur pour la jauge) est défini, va être tacitement adoptée en 1930. Pour la première fois de l'histoire de la Coupe, les concurrents ne courent plus avec un handicap, c'est-à-dire en temps compensé, mais en temps réel car ils sont supposés avoir le même potentiel de vitesse, inaugurant une ère de compétition plus directe et visuellement excitante. La classe J est l'une des classes de voiliers de la Jauge universelle qui avait déjà été utilisée pour le défi de 1920, mais avec un calcul de temps compensé, illustrant une transition progressive vers des règles plus harmonisées. Inspirée par les travaux de Nathanael Herreshoff sur la Jauge universelle, elle voit l'abandon du gréement aurique à grand-voile et flèche pour un gréement bermudien, une évolution technique significative qui modernise l'apparence et les performances des voiliers.
La jauge universelle a suscité un vif intérêt, en particulier dans la classe des voiliers de petites dimensions les Classe M, mais aussi pour les plus grands. Nul doute que la nouvelle règle représentait une bonne occasion pour les Britanniques de conquérir la Coupe, offrant une nouvelle donne technique. Sir Lipton lancera un cinquième et ultime défi pour la Coupe de l'America, en 1929, à l'âge de 79 ans, un témoignage de sa passion indéfectible. La jauge des Classe J a été choisie pour la compétition, à laquelle ont été ajoutées les règles de la norme A1 de la Lloyds afin d'assurer que les yachts aient aussi un bon niveau de sécurité de navigation, conciliant performance et sécurité. La longueur de la ligne de flottaison a été fixée entre 76 pieds (23,16 m) et 88 pieds (26,82 m), et il n'y aura aucune allocation de temps, renforçant le principe de la course en temps réel. Cette édition va connaître une évolution technique concernant la voilure, les voiles bermudiennes vont remplacer le gréement aurique, standardisant un type de gréement plus moderne et efficace. Charles Ernest Nicholson a été choisi pour concevoir le challenger Shamrock V, marquant le début d'une nouvelle ère pour la Coupe.
La Fin de l'Hégémonie Américaine et l'Avènement des Nations
Le New York Yacht Club, qui la détenait depuis l'origine, a détenu la Coupe pendant 132 ans, la série de victoires la plus longue de l’histoire de la compétition. Cette domination sans précédent a façonné l'histoire de la Coupe pendant plus d'un siècle. Cependant, cette ère d'hégémonie prit fin de manière spectaculaire en 1983. Ravie alors par l'Australie, avec l'audacieux Australia II, qui représentait le Royal Perth Yacht Club, cette victoire historique de 1983 a réussi le premier défi avec succès contre le New York Yacht Club. Le design innovant de quille ailée de l’équipe, connu familièrement comme « l’arme secrète », a joué un rôle fondamental pour briser la domination du New York Yacht Club sur la Coupe, prouvant que l'innovation technique pouvait renverser même les traditions les plus ancrées.
Après cette défaite historique, la Coupe est revenue aux États-Unis en 1987, montrant la résilience et la capacité d'adaptation des équipes américaines. Cependant, le trophée n'allait pas rester longtemps dans un seul port. La Nouvelle-Zélande, sous la bannière de Team New Zealand, s'est imposée comme une force dominante dans l’histoire de la Coupe de l’America. Ses victoires en 1995, 2000 et 2017 ont démontré sa maîtrise en navigation et son innovation dans le design, établissant une nouvelle puissance dans le monde de la voile de haute performance.
Par la suite, la Suisse a également marqué l'histoire de cette prestigieuse compétition. Représentant la Société Nautique de Genève, Alinghi a émergé comme une force dominante dans la décennie 2000. Sous le leadership d’Ernesto Bertarelli, Alinghi s’est emparé de deux victoires consécutives en 2003 et 2007, un exploit remarquable pour une nation sans littoral, soulignant que l'ingéniosité et le talent pouvaient transcender les contraintes géographiques.
Le trophée est revenu aux États-Unis en 2010, grâce à Oracle. Oracle Team USA, sous la direction de Larry Ellison, a protagonisé une incroyable remontée dans la Coupe de l’America de 2013, obtenant une victoire palpitante contre Emirates Team New Zealand, un des duels les plus mémorables de l'histoire de la Coupe, démontrant le suspense et l'intensité que la compétition pouvait offrir. Ces équipes championnes, à travers leurs victoires, ont laissé une empreinte indélébile dans la riche histoire de la Coupe de l’America.