L’histoire de la construction navale moderne est marquée par une quête constante d'équilibre entre performance, stabilité et confort. Fruit d’une expertise centenaire en construction navale associée aux dernières avancées technologiques, le secteur explore aujourd'hui de nouvelles frontières. Parmi ces innovations, l'usage des foils s'impose comme une révolution, transformant radicalement le comportement des monocoques. Si ces appendices étaient autrefois réservés aux prototypes expérimentaux, leur démocratisation dans des séries accessibles témoigne d'une mutation profonde de l'ingénierie maritime.
L’évolution technologique des foils en milieu marin
Les premières tentatives d’installation de foils sur des bateaux de course au large remontent aux années 1970, avec notamment le trimaran Paul-Ricard d’Eric Tabarly. Le concept est ensuite développé sur les Formule 40, équipés de foils droits, inclinés à 45 degrés. Un tournant majeur s’opère avec la mise à l’eau en 1994 de l’Hydroptère, qui vole sur trois appuis - ses foils à 45 degrés et son safran en T. L’essai est définitivement transformé lors de la Coupe de l’America en 2010 avec USA 17, doté de foils en J, puis en 2013, où les AC72 volent en course à plus de 40 nœuds avec des foils en L.
Ces évolutions ont permis aux architectes de repenser la dynamique des fluides. Comme l’explique Vincent Lauriot-Prévost, architecte naval chez VPLP : « Les foils sont clairement l’avenir, surtout quand on parle de compétition. » L’intégration de ces technologies sur des bateaux de série représente un défi industriel que le Groupe Bénéteau a su relever en créant une unité spécialisée, la « Bénéteau Racing Division », et en mettant en place un site de production dédié à la construction du Figaro BENETEAU 3, situé à Nantes-Cheviré.
Le Figaro BENETEAU 3 : une révolution monotype
Le Figaro BENETEAU 3 n’est pas seulement un nouveau voilier ; c’est le premier monocoque monotype à foils de série au monde. Après 15 ans de course au large sur le même support, le Figaro 2 a cédé sa place à cette unité moderne, fruit d’une collaboration entre le Groupe Bénéteau, la Classe Figaro Beneteau, OC Sport Pen Duick et le groupe Le Figaro.
Le Figaro BENETEAU 3 pèse 200 kilos de moins que le Figaro 2, et à couple égal sans les foils, on gagne 250 kilos de ballast pour la même puissance. Dès qu’on navigue à des vitesses plus élevées où on a besoin de couple de redressement, le foil, incliné à 45 degrés avec la gîte, génère à la fois une force antidérive horizontale et une force verticale qui tend à soulager le bateau et augmenter le couple de redressement. Contrairement aux voiliers Imoca 60, les foils du Figaro BENETEAU 3 possèdent un profil tourné vers l’intérieur. L’objectif est différent : ces foils polyvalents génèrent de l'antidérive et améliorent le moment de redressement du bateau sans en augmenter le déplacement.
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Pour l’architecte Vincent Lauriot-Prévost, ce type de foil est un véritable turbo qui n’est pas là pour faire joli. En pratique, le foil permet d'alléger la carène : plus la vitesse augmente, plus le foil exerce une poussée verticale qui va alléger le bateau. Dans le petit temps, le foil sous le vent joue un rôle d'antidérive plus ou moins important en fonction de son réglage. Grâce à cette technologie, le Figaro BENETEAU 3 profite d'une quille de plus faible surface, offrant plus d’allongement et une moindre traînée, pour un équilibre à la barre le plus neutre possible.
Vers une démocratisation : du First 27 Foiler à la motorisation
Dans la continuité du rajeunissement de la gamme First accéléré par le rachat du chantier Seascape, et à la faveur de l’expertise développée grâce au Figaro 3, le chantier vendéen a exploré de nouveaux concepts comme le First 27 Foiler. L’ancien Seascape 27 a été doté de foils très proches de ceux du Figaro 3 avec des résultats prometteurs. Cette approche permet de réduire la largeur à la flottaison et la surface mouillée pour des performances hors normes, notamment dans le médium et les petits airs. S’agissant de bateaux grand public, dédiés à des régatiers amateurs, ces modèles restent néanmoins assez lestés pour pouvoir naviguer en sécurité en cas d’avarie de foil.
Le Groupe Bénéteau confirme sa volonté d'innover en s'intéressant également aux bateaux à moteur. Le fabricant suédois Candela, pionnier dans le développement commercial de bateaux à moteur volant pour la plaisance, a finalisé en 2024 une levée de fonds majeure à laquelle le groupe Bénéteau a participé. Cette synergie entre le leader mondial de la plaisance et les technologies de foil démontre que, si la course au large a servi de laboratoire, l'application aux dayboats électriques est une étape charnière pour la navigation de demain.
Défis techniques et réglages en navigation
L’apprentissage du mode d’emploi de ces bateaux à foils constitue un nouveau domaine pour les navigateurs. Vincent Lauriot-Prévost souligne que, sur le Figaro 3, il sera très intéressant de pouvoir régler le « rake » (l’angulation longitudinale) du foil avec un palan directement depuis le cockpit. « Il y aura plein de configurations à tester », confie l'architecte. Dans les allures de près avec peu de vent, en fonction de l’incidence qu’ils auront avec la vague du bateau, ils seront peut-être plus efficaces à moitié sortis pour avoir le meilleur angle d’incidence par rapport à l’écoulement réel.
D’un point de vue hydrodynamique, il faut gérer les freins : la coque, la quille, les foils et les safrans. Au près, la traînée est d’autant plus importante que le bateau dérive. Ce que les architectes recherchent, c’est charger le profil asymétrique du foil pour réduire l’angle de dérive et décharger la quille et la coque. À l'inverse, dans les allures de portant, on cherche à réduire l’angle de rake au maximum pour en diminuer la traînée, la force antidérive étant dans ce cas réduite ou nulle.
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