Introduction
L'océan, vaste et imprévisible, offre aux marins des défis d'une ampleur inégalée. Au cœur de ces épreuves, les maxi-trimarans de la classe Ultim, véritables Formule 1 des mers, repoussent les limites de l'ingénierie nautique et de l'endurance humaine. Ces géants flottants, conçus pour la vitesse et la performance, se retrouvent parfois plongés dans des tempêtes où la puissance de la nature se manifeste avec une force terrifiante. C'est dans ces moments extrêmes que la résilience des marins et la robustesse de leurs machines sont mises à l'épreuve, transformant la navigation en une lutte acharnée pour la survie et le dépassement.
Au Cœur de la Tempête : Le Témoignage Direct de l'Océan Indien
La nuit est tombée, et au milieu de l’Océan Indien, Thomas Coville, deuxième de l’Arkea Ultim Challenge Brest, naviguait au cœur d’une tempête. Les conditions météo sont impressionnantes au passage de ce front, auxquelles se sont ajoutés les restes de la tempête Belal, qui était sur la Réunion il y a quelques jours. Le vent fort, à plus de 30 nœuds, et une mer forte et dangereuse composent un tableau saisissant.
Thomas Coville décrit l'intensité de ces instants : « Il y a 34, 36 nœuds de vent. Je suis dans mon siège de veille. Dans ma main gauche, j’ai le traveller de grand-voile (écoute du chariot de grand-voile) qui est l’accélérateur ou le moyen de réagir et réguler en cas de survente. Dans ma main droite, j’ai la télécommande du pilote automatique, comme si j’étais avec un petit bateau. Mais non, c’est un grand bateau, je pilote le trimaran Sodebo de nuit. J’ai allumé mes feux de pont ce qui me permet de voir ma voile d’avant : la petite trinquette qui fait quand même 100m². Les vagues de côté viennent tambouriner la coque. »
L'équipage est engagé dans une course contre la montre avec les éléments : « On est depuis 3 jours à l’arrière d’un front assez actif. Au début, avec la cellule routage, on pensait pouvoir le rattraper et le dépasser, comme si vous réussissez à aller plus vite que le temps qu’il fait, mais nous n’y sommes pas arrivés. Et là, il est en train de se mélanger avec une ancienne dépression tropicale qui était sur l’île de la Réunion il n’y a pas longtemps. » L'atmosphère à bord est palpable : « Là, je monte le son pour que vous entendiez le bateau qui accélère ! À la fois les rafales de vent qui rentrent et les vagues qui prennent le nez du bateau et l’embarquent, c’est impressionnant. On joue avec de gros phénomènes qui peuvent devenir dangereux et auxquels on essaie d’échapper. On est un peu sur la limite. »
Pour gérer le stress et la concentration, des ajustements sensoriels sont nécessaires : « J’ai mis le casque sur les oreilles et ça me coupe un peu des bruits. Je suis plus sur les mouvements, les tambourinements et les vibrations, ce sont des petits détails qui m’aident à régler le bateau. Je ne suis pas très toilé avec 2 ris dans la grand-voile, et c’est largement assez. » Malgré les conditions, la lune a été brièvement aperçue, mais « dans ce front, c’est très nuageux et très opaque, il a beaucoup plu. C’est la première fois que je vois le ciel se dégager car on est en train de s’extirper de cette situation. » La navigation nocturne dans de telles conditions est une expérience à part entière : « J’avance en pleine nuit dans le noir, il n’y a rien. Quentin Delapierre (ndlr - qui a navigué plusieurs fois à bord de Sodebo Ultim 3) appelait ça « le train fantôme ». J’adore cette expression ! Il n’y a pas de vie retour (rires). » L'impact physique sur le bateau et l'homme est direct : « À 35 nœuds dans la nuit, il faut imaginer le bateau qui se cabre, qui accélère et qui enfourne dans les vagues qui se projettent sur le cockpit. C’est très humide et ça ruisselle de partout ! » Ce témoignage révèle la violence des éléments et la vigilance constante requise pour maîtriser ces machines lancées à toute vitesse.
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La Vulnérabilité des Géants des Mers face aux Intempéries
Ces "Formule 1 des mers", de plus de 30 mètres de long, sont capables de voler sur leurs foils, ces appendices qui soulagent la coque en la soulevant au-dessus du niveau de la mer et réduisent le contact avec l’eau. Les maxi-trimarans Ultim sont rapides, très rapides. Mais également fragiles. Capables, lorsque les conditions sont réunies, de filer à des allures dépassant les 40 nœuds (plus de 80 km/h), ils représentent un sommet de la technologie nautique. Cependant, cette quête de vitesse s'accompagne d'une vulnérabilité accrue face aux éléments déchaînés.
La course entre les géants des mers sur tout l’océan Atlantique, comme la Brest Atlantiques, est particulièrement sensible aux caprices météorologiques. Le départ de la première édition de la Brest Atlantiques, premier affrontement réservé aux maxi-trimarans Ultim, devait s’élancer un dimanche de novembre, mais les conditions météorologiques en ont décidé autrement. Le départ de la course a été reporté. Jacques Caraës, le directeur de course, avait indiqué dans un communiqué : « Un fort coup de vent est attendu à partir de vendredi soir et jusqu’à dimanche après-midi, générant une mer très formée dans le Golfe de Gascogne avec des creux de 8 mètres, il n’était pas raisonnable de lancer les Ultim dans ces conditions ». Il évoquait une « fenêtre potentielle » pour un départ plus tard dans la semaine.
La prudence est de mise pour ces navires hors normes. Jacques Caraës prévenait en septembre : « Je ne lancerai la course que si les conditions ne mettent pas les bateaux en difficulté sur les premières quarante-huit heures. L’état de la mer primera plus que le vent, au-delà de 5 mètres de creux, ce ne serait pas raisonnable. » Face à la tempête annoncée, la direction de la course a dû prendre des décisions difficiles. « C’est impossible de partir en l’état actuel », expliquait-on dans l’une des équipes. La situation était telle que la tempête aurait même pu forcer les navires à quitter Brest pour s’abriter le temps du week-end.
Un désaccord stratégique entre les équipes a également marqué cette période d'attente. Selon les informations disponibles, plusieurs équipes avaient insisté pour anticiper l’appel et sauter sur le seul créneau disponible : quitter Brest dès jeudi, avec quatre jours d’avance. L'objectif était ainsi de franchir le cap Finisterre, en Espagne, avant l’arrivée de la dépression, avec des vents de 30 à 40 nœuds et une mer démontée (de 6 à 9 mètres de creux). Mais, même avec les quatre équipages en lice - Macif (François Gabart-Gwénolé Gahinet), Actual Leader (Yves Le Blevec-Alex Pella), Maxi Edmond de Rothschild (Franck Cammas-Charles Caudelier) et Sodebo 3 (Thomas Coville-Jean-Luc Nélias) -, il a été difficile de s’entendre. Faute d’accord et dans l’espoir d’une hypothétique amélioration du temps, tout départ anticipé a été exclu, la direction de la course réservant sa décision finale à jeudi midi. L'envol des géants a donc dû attendre, confrontant marins et organisateurs à la réalité implacable de la météo.
Les Épreuves Passées et la Quête de Fiabilité
La nécessité de la prudence face aux conditions extrêmes n'est pas fortuite ; elle est le fruit d'expériences passées souvent douloureuses. La catégorie Ultim est en quête de fiabilité après le « crash-test » de la Route du Rhum, cuvée 2018, qui a « sacrément secoué la flotte ». Cette édition a été marquée par des avaries majeures : perte de Banque populaire, étrave arrachée sur Gitana et bras de liaison fissuré sur Sodebo, notamment. Finalement, cette course transatlantique en solitaire fut remportée par le seul bateau non volant, l’Idec de Francis Joyon, soulignant la difficulté pour les Ultims volants de tenir sur la durée.
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Les témoignages des marins après cette Route du Rhum étaient éloquents, décrivant des creux de 5 à 6 mètres dans le golfe de Gascogne. Sur les 123 bateaux qui avaient pris le départ de cette transatlantique en solitaire, près d'un tiers ont subi les conditions météo. Et pour la première fois, un bateau avait chaviré : celui barré par Armel Le Cléac’h. Le navigateur, alors âgé de 41 ans, à bord d'un bateau volant de toute dernière génération, naviguait sur 5 mètres de creux avec des vents de 30-35 nœuds (55-65 km/h) quand le chavirage a eu lieu un mardi vers midi au large des Açores (Portugal), vraisemblablement à la suite de la « rupture de son flotteur bâbord », selon son équipe. Le vainqueur du dernier Vendée Globe avait pu activer sa balise de détresse et se trouvait en sécurité à l'intérieur du bateau.
Les secours s'étaient rapidement organisés, avec le Cross Gris Nez chargé de coordonner les opérations avec les autorités portugaises. Un Falcon 50 avait survolé la zone pour localiser le bateau. Le Cléac'h n'avait décidément pas de chance avec ce tout nouveau bateau, le Maxi Banque Populaire IX, mis à l’eau en octobre 2017. La super machine avait déjà chaviré en avril lors d'un convoyage près des côtes marocaines. Le navigateur, qui dormait au moment de l'incident, avait été marqué, mais avait réussi à tourner la page. En revanche, le bateau avait subi de gros dégâts - il avait fallu notamment un nouveau mât (une pièce gigantesque de 37 m) et quatre mois de chantiers pour le rendre à nouveau opérationnel pour la Route du Rhum. Cet engin, conçu dès l'origine pour voler grâce à des foils, fait partie d'une flotte très élitiste (classe Ultim) de bateaux très coûteux (environ 15 millions d'euros) qui ouvrent une nouvelle ère dans la course au large. Mais, avant cette Route du Rhum, aucun bateau "volant" n'avait traversé l'Atlantique en course en mode solitaire.
Un autre favori et autre bateau qui vole, le Maxi Edmond de Rothschild, barré par Sébastien Josse, n'avait pas tenu 24 heures. Pourtant très rapide mais prudent sur l'eau, le géant des mers avait perdu huit mètres de son flotteur tribord, carrément arrachés. Le super voilier avait été mis à l'eau en juillet 2017. Le bateau de Thomas Coville (Sodebo Ultim, un modèle plus ancien), lui aussi imposant, avait été à l'arrêt dans le port de La Corogne (Espagne) après la casse du carénage du bras avant bâbord. Seul François Gabart, sur un bateau de trois ans d'âge de la classe Ultim (Macif), s'en était vraiment bien sorti. Il était en tête de course et avait échappé à la deuxième dépression qui affectait le gros de la flotte. Certains avaient préféré anticiper en se posant dans un port dès lundi soir (Roscoff, Brest, Dédouanez entre autres) alors que d'autres avaient affronté les éléments en y laissant des plumes. Même Isabelle Joschke (Monin), l'une des six femmes engagées sur la course transatlantique en solitaire, avait eu le mât de son Imoca (monocoque de 18 m) brisé dans une mer forte et un vent soufflant à 30-35 nœuds.
C'est face à ces constats que la course Brest Atlantiques a été conçue comme une réponse : un « tour du monde où l’on fait demi-tour juste avant l’océan Indien », comme l’image Gwénolé Gahinet, qui embarque à bord du trimaran Macif de François Gabart. Cette épreuve remplace un premier tour du monde en solitaire sur ces bateaux géants initialement prévu. Afin de reconstituer la flottille - la nouvelle monture d’Armel Le Cléac’h ne sera pas mise à l’eau avant la fin de l'année suivante - et ne pas empiéter sur d’autres courses, ce « Brest Oceans » n’aura pas lieu avant plusieurs années. Emmanuel Bachellerie, directeur général de Brest Ultim Sailing, assurait en septembre que « Ces bateaux qui allongent la foulée ont besoin d’un terrain de jeu très vaste. » Cet essai grandeur nature est un galop d'essai sur un rythme plus proche du tour du monde que de la transatlantique, sollicitant les hommes comme leurs montures.
L'Ingénierie et l'Expérience à Bord : Naviguer sur Sodebo Ultim 3
Pour comprendre la complexité de ces machines et l'habileté requise pour les manœuvrer, rien ne vaut une expérience à bord. Une navigation d’entraînement à bord de Sodebo Ultim 3 avant le départ de la Brest Atlantiques, dont le départ, prévu pour une date donnée, avait été reporté pour cause de tempête, offre un aperçu privilégié. Le rendez-vous était donné à La Trinité-sur-Mer pour cette sortie. Depuis sa mise à l’eau en mars dernier après deux ans de travaux dans le plus grand secret, la découverte de la « bête » de l’intérieur était attendue avec impatience.
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Les conditions ce jour-là étaient parfaites : vingt-trois nœuds de Sud-Ouest, mer plate et soleil, bien loin de la violence d'une tempête. Pour cette sortie « média », l’équipe a décidé de naviguer sous J3 (la plus petite voile d’avant, de 92 m²) et deux ris : « Ça va aller vite ! » Douze personnes sont à bord. Martin Kéruzoré, mediaman et troisième homme sur cette course, explique aux invités où se positionner lorsque le bateau va démarrer. « Le mieux, c’est de se mettre derrière le cockpit pour être un peu protégé. » Là où, sur la plupart des trimarans de course au large se situe normalement la barre d’écoute, ici, c’est le pied de mât.
Dehors, la mer est moutonneuse. Et un son étrange se diffuse à bord. Ce sont les foils. Ils semblent reproduire le chant des baleines. À l’intérieur, tout le monde finit de s’équiper. Un gilet équipé d’une longe est proposé, essentiel pour la sécurité. Le foil sous le vent, celui sur lequel s’appuie le bateau en vol, est descendu. Ça hisse ! Le J3 qui se déroule fait office de compte à rebours avant le décollage. Ça borde ! Jean-Luc Nélias dans la cellule de vie garde un œil sur la carte pendant que le maxi-trimaran file à 37 nœuds.
Thomas récupère la barre puis se tourne vers les invités : « Va poser ton appareil et reviens à côté de moi. Tu prendras la barre sur l’autre bord. » En posant la caméra, le regard croise l’écran des instruments : 37, 38, 39 nœuds. Les muscles tendus de son visage de Thomas révèlent sa concentration, et il veut faire sentir le bateau avant de laisser les rênes. Un virage se prépare : on empannne. Dans le cockpit, l’équipage s’active sur les deux moulins à café. Toutes les manœuvres reviennent au pied de mât et sont réglées grâce à cinq winchs. Le temps d’établir les voiles et ça ré-accélère.
L'adrénaline monte à l'idée de prendre la barre. Thomas invite : « Allez, c’est ton tour. Viens prendre la barre. » On comprend rapidement pourquoi Thomas porte un masque de ski. Le vent apparent sèche complètement les yeux. L’emplacement du cockpit permet au « pilote » d’avoir une vue plus dégagée que sur l’ancien bateau, mais il est également plus exposé au vent et aux embruns. La navigation se fait au reaching, à 90 degrés du vent. Thomas enseigne : « C’est comme un cheval. C’est TOI qui décides où tu veux aller, pas lui. » La barre est un peu dure. Les états se mélangent : concentration extrême, euphorie, frousse… « Quand le bateau accélère dans les risées, abat un peu pour garder la vitesse et rester à plat. » Et hop, 3 nœuds de plus. « C’est ça, tu as compris. » À près de 38 nœuds, la confiance s'installe. Thomas reste à côté, au cas où, observant la trajectoire. Un membre de l’équipe tient l’écoute de grand-voile sur le winch, prêt à choquer.
Les sensations sont grisantes, incomparables. Le trimaran file, sans à-coups. Thomas Coville explique : « C’est ce qui frappe les gens à bord. Avec notre centre de voilure abaissé, on a beaucoup gagné en stabilité. Plus le bateau va vite et plus il s’appuie sur son foil avec une tendance à contre-gîter. Ça donne des réactions à la barre complètement nouvelles. » Néanmoins, Sodebo Ultim ne vole pas encore complètement. Du moins jusqu’à ce qu’un plan porteur soit installé sur la dérive. « Bientôt la coque centrale décollera. On n’a pas voulu précipiter les choses. Lorsqu’on a construit ce bateau, l’objectif était de faire un tour du monde en solitaire. Le tour du monde a été reporté, mais le programme du bateau a été conservé. » Cette absence de plan porteur pourrait pénaliser le duo face à ses concurrents durant la Brest Atlantiques. Mais Thomas reste droit dans ses bottes. « Aujourd’hui, on est rassuré sur nos choix et ça marche. Ça marche plutôt bien même ! » La performance est avérée : moins de deux heures pour faire deux allers-retours à Houat, et l'équipe s'attend à boucler l'Atlantique en un peu plus de 30 jours. Le Sodebo Team compte aujourd’hui une vingtaine de personnes pour assurer le bon fonctionnement de ce trimaran bourré de technologie.