La navigation de haute performance, particulièrement dans la catégorie reine des « Ultim » ou « Ultim 32/23 », représente l’aboutissement de décennies d’innovations technologiques. Le 6 novembre, huit marins prendront le départ de la Route du Rhum dans cette catégorie prestigieuse, mettant en lumière des machines exceptionnelles capables de voler au-dessus de l’eau à des vitesses dépassant les 40 nœuds, soit plus de 80 kilomètres par heure. Pour comprendre ces géants des mers, il est nécessaire d’analyser non seulement leur conception architecturale, mais aussi les exigences rigoureuses de leur maintenance, notamment lors du passage en cale sèche.
La genèse de la classe Ultim et le choix du multicoque
Un Ultim, d’abord, c’est un multicoque. En vertu des règles de la classe Ultim, la largeur de ces bateaux est en effet limitée à 23 mètres, tandis que la longueur est limitée à 32 mètres, d’où l’appellation « Ultim 32/23 ». Pour être le plus performant possible, on a intérêt à être aussi long et large que possible… or un bateau de 32 mètres par 23, c’est nécessairement un multicoque. Ensuite, un Ultim, c’est un trimaran. Les trimarans sont, d’une manière générale, un peu plus stables que les catamarans, offrant ainsi un compromis idéal pour la navigation océanique rapide.
Le passage d'un MOD70, comme le trimaran monotype de 21,20 mètres de l’équipe Argo Racing, à un trimaran de 32 mètres pose une question simple : pourquoi changer de plateforme alors que le bateau actuel affiche un palmarès solide ? Le futur Argo, avec 32 mètres de long pour 23 mètres de large, s'inscrit dans la catégorie des Ultim. Ce type de multicoque offre un allongement de coque supérieur, une plateforme plus large et donc plus de puissance vélique exploitable.
L’évolution historique : du Groupama 3 au maxi-trimaran IDEC SPORT
L’histoire des maxi-trimarans est jalonnée de succès techniques remarquables. C’est en décembre 2004 que Groupama annonce la construction d’un trimaran géant destiné à battre les plus grands records océaniques avec pour objectif ultime le mythique Trophée Jules Verne. À une époque où la course à l’armement maritime bat son plein, Groupama décide de concevoir un bateau de taille raisonnable, le « plus petit » trimaran capable de rivaliser avec Orange II. Franck Cammas et son équipe optent pour une longueur de 31,50 mètres (105 pieds), conçu par les architectes Marc Van Peteghem et Vincent Lauriot-Prévost du cabinet VPLP.
La construction débute en 2005 au chantier Multiplast à Vannes. Après près de 130 000 heures de travail, le bateau est mis à l’eau le 7 juin 2006. Franck Cammas souligne alors : « Nous avons décidé de concevoir un trimaran de puissance moyenne. Groupama 3 est léger mais suffisamment long pour assurer la sécurité dans les mers du Sud. Sa puissance provient de sa largeur, tandis que sa légèreté résulte de l’optimisation de la structure, de la rationalisation de l’équipement et de la qualité de construction. »
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Ce bateau, anciennement connu sous les noms Groupama 3 puis Banque Populaire VII, est aujourd’hui appelé le maxi-trimaran IDEC SPORT. Il possède un palmarès exceptionnel : détenteur du Trophée Jules Verne en 2010, 2012 et 2017, le bateau a également remporté les trois dernières éditions de la Route du Rhum, parmi de nombreuses autres performances. Douze ans après sa mise à l’eau, ce multicoque polyvalent continue de démontrer sa fiabilité et ses performances, alliées à l’expertise de Francis Joyon.
Le passage en cale sèche : impératifs techniques et maintenance
Le passage en cale sèche est un moment primordial pour l’entretien d’un navire. La cale sèche est un bassin doté de portes étanches qui permet d’accueillir les bateaux pour leur entretien. Le bateau entre dans la cale en eau, puis celle-ci est asséchée grâce à un système de pompes. On peut alors effectuer le carénage - l’entretien du navire - et sa remise en état. La cale sèche peut être utilisée pour la construction, la réparation ou le démantèlement d’un navire. D’autres noms sont donnés à ce lieu comme forme de radoub, forme, ou encore forme-écluse en fonction de la configuration.
Depuis toujours, les navires ont besoin d’être entretenus, en commençant par tirer les navires à sec au bord du rivage pour assurer la maintenance de leurs œuvres vives (parties habituellement immergées dans l’eau). Avant l’invention des formes de radoub, l’abattage en carène était pratiqué : le principe était d’incliner la coque du vaisseau pour le nettoyer d’un côté, puis l’opération était renouvelée de l’autre côté. Cette méthode était particulièrement complexe et avait l’inconvénient de faire travailler la charpente des bateaux dans des conditions anormales.
Pour éviter ces manœuvres dangereuses, les formes de radoub voient le jour et sont généralisées au 18e et 19e siècle : des bassins sont construits spécialement pour y échouer les navires en conservant leur position verticale pour les caréner. La cale sèche a aussi l’avantage de répondre aux impératifs opérationnels des navires de guerre de l’époque.
Les défis de la conservation des structures navales
Si le carénage est un passage obligé pour l’entretien des navires, une cale sèche prolongée comporte des risques, tout particulièrement pour les navires ayant une coque en bois. Celle-ci est en effet conçue pour vivre dans l’eau ; rester trop longtemps hors d’eau risque de provoquer une usure prématurée de la coque. Le bois est un matériau vivant, les pièces de bois constituant la coque risquent de se rétracter. Avec des périodes de plus en plus chaudes et sèches, ces incidents arrivent plus facilement, ce qui impose aux propriétaires de bateaux d’arroser à l’eau de mer la coque de leurs navires.
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C’est notamment le cas de L’Hermione qui est en cale sèche depuis 2 ans. Un navire en cale sèche prolongée peut aussi subir des déformations. Le carénage est une opération de vérification de la navigabilité d’un navire nécessitant de le mettre tout ou partie hors d’eau. Un carénage est aussi l’occasion de procéder à l’entretien approfondi des œuvres vives d’un navire, pour conserver ses qualités et maintenir sa longévité. Généralement, le carénage est effectué après une mise à sec du navire dans une forme de radoub ou sur une aire de carénage (pour les plus petits bateaux, qui sont mis à sec en suivant le rythme d’une marée ou grâce à une grue). Plus les vaisseaux sont sortis de l’eau fréquemment, plus les carénages peuvent être espacés.
Restauration et mise en œuvre des grands chantiers navals
Le Grand Carénage de L’Hermione est une opération différente d’un entretien périodique et représente un chantier naval de grande envergure. Le navire a subi l’attaque de champignons sur certaines zones de la coque, entraînant la mise en place d’un chantier de restauration hors norme. Des équipes de charpentiers navals professionnels, de marins et de bénévoles travaillent depuis 2 ans afin de restaurer la frégate. Les enjeux étaient de sauver le navire de ce champignon tout en limitant les risques de provoquer d’autres avaries que provoquerait une cale sèche prolongée.
Aujourd'hui, le Grand Carénage de L’Hermione se poursuit, mais il reste beaucoup à faire. La mise à l’eau d’un navire après sa construction navale est appelée lancement. Cette mise à l’eau peut se faire de façon différente en fonction de la taille du bateau et de son lieu de construction. Il existe d’autres façons de mettre un bateau à la mer, avec une grue pour les petits vaisseaux et via un lancement par travers pour les bâtiments plus imposants. L’Hermione est en grand carénage depuis de longs mois et doit reprendre la mer le plus vite possible.
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