L'art de la manœuvre en catamaran à voile : techniques essentielles, conseils de sécurité et autonomie

Un catamaran de croisière est un gros bateau susceptible d’intimider le plaisancier issu du monocoque, et a fortiori le skipper débutant. Le catamaran, en croisière, c’est plus d’autonomie en eau et en carburant, plus d’énergie, plus de confort, un meilleur accès à l’annexe et donc plus de mobilité… Mais il y a aussi les « moins » : moins de promiscuité, pas de gîte, moins besoin d’escales au port, et donc moins de manœuvres de port ! Un bilan subjectif ? Sans doute. Mais vous conviendrez que le cata cumule pas mal d’avantages en croisière. Le cata, qu’on le veuille ou non, c’est la belle vie en mer. C’est aussi une autre façon d’aborder la croisière qui vous tient à l’écart des pontons. En cata, même si on a envie d’une soirée au restaurant, on préfère souvent mouiller devant le port, ou à côté, et y aller en utilisant une annexe généreusement motorisée, suspendue à ses bossoirs et si facile à mettre à l’eau. Quand les monocoques roulent bord sur bord, votre cata oscille à peine. La belle vie pour l’équipage donc, mais aussi pour le skipper qui s’épargne bien des manœuvres stressantes même si, on va le voir, les manœuvres au moteur sont nettement plus simples en cata qu’en monocoque.

Le cata est le bateau familial par excellence. Avec deux coques, deux ambiances si nécessaire, et davantage d’intimité que sur un monocoque. Les plus grands avantages des catamarans par rapport aux monocoques se manifestent en dehors du bassin portuaire : ce sont des plates-formes de baignade idéales, sans balancement au mouillage, qui offrent nettement plus d’espace et de confort à longueur égale. Ils naviguent à la verticale ; les manœuvres comme les virements de bord ou les empannages sont aujourd'hui possibles sans problème. Ils sont aussi rapides qu'un monocoque et ne nécessitent pas de connaissances avancées en voile. Néanmoins, pour profiter pleinement de ce support unique, le skipper doit adapter ses réflexes et maîtriser des techniques spécifiques, tant sous voiles qu'au moteur.

Comprendre la dynamique et les sensations spécifiques du catamaran

ON NE NAVIGUE PAS, on ne vit pas sur un catamaran comme sur un monocoque. Sauf que là, le coup de gîte n’arrivera pas : c’est toute la magie d’un bateau qui navigue à plat. Mais attention, on est quand même en mer. Et les mouvements d’un cata peuvent être d’autant plus surprenants qu’ils ne sont pas rythmés comme ceux d’un monocoque. Il faut impérativement garder « une main pour le bateau », surtout en circulant dans les passavants. Et naturellement, porter son gilet.

Pour la même raison - l’absence de gîte - la perception des efforts subis par le gréement est plus floue. Pour savoir quand réduire, ou quand relever tout ou partie des dérives quand il y en a, il faut rester attentif à la force du vent. Avoir les sens en éveil, en particulier prêter l’oreille aux bruits du vent et du bateau. Et ne pas hésiter non plus à se reporter aux recommandations du constructeur. De plus, en raison de leur faible tirant d'eau, les kats ont moins de résistance à l'éjection et des superstructures beaucoup plus hautes, donc une plus grande surface d'attaque au vent, que les monocoques. Ils ont donc une plus grande tendance à dériver que ces derniers.

Pour le chef de bord, la navigation sur ce type de voilier impose une philosophie de partage et d'écoute. Face à un skipper qui se fait plaisir et une famille qui subit, il convient de renverser la pyramide. Au skipper d’écouter, de partager pleinement le projet de croisière. Si vous êtes l’un de ces chefs de bord autocrates, soyons clairs : cet article n’est pas pour vous !

Choix du support et vocabulaire fondamental

Le choix du catamaran dépendra de vos objectifs et du type de navigation que vous souhaitez pratiquer. Il existe différents types de catamarans, voici quelques critères à prendre en compte :

Taille : un catamaran plus grand offrira plus d'espace et de confort, mais sera également plus difficile à manœuvrer. Pour un débutant, il est recommandé de choisir un catamaran de taille moyenne.
Poids : un catamaran léger sera plus facile à manœuvrer et à transporter, mais moins stable sur l'eau.
Voiles : le choix des voiles dépendra de votre niveau de compétence et de la navigation que vous souhaitez effectuer. Les voiles légères sont plus faciles à utiliser pour les débutants, tandis que les voiles lourdes offrent plus de puissance et de stabilité.
Motorisation : certains catamarans disposent d'un moteur auxiliaire pour faciliter les manœuvres et les déplacements dans les ports. Cela peut être un avantage pour les débutants, mais il est important de se familiariser avec les techniques de navigation à la voile.

La navigation en catamaran, comme toute discipline nautique, possède un vocabulaire technique spécifique. Maîtriser ce jargon est essentiel pour comprendre les instructions, participer activement à la navigation et assurer la sécurité à bord.

L'allure désigne l'angle de route du bateau par rapport à la direction du vent. Comprendre les différentes allures est fondamental pour optimiser la performance du catamaran.

Amure : Côté du bateau d'où arrive le vent.
Bâbord amure : Le vent arrive par bâbord (gauche).
Tribord amure : Le vent arrive par tribord (droite).
Vent apparent : Vent relatif ressenti par le navigateur, résultant de la combinaison du vent réel et du vent créé par le mouvement du bateau.
Remonter au vent : Naviguer contre le vent, avec un angle d'environ 67 degrés. C'est une allure rapide.
Naviguer dans l'axe du vent : Allure confortable où l'on ressent peu le vent, mais moins rapide.
Zone interdite : Angle entre 45 degrés et l'axe du vent où le bateau ne peut pas avancer.

Le gréement est l'ensemble des éléments qui permettent de faire avancer le bateau à la voile, autour du mât et de la bôme. Il comprend le mât, l'axe vertical qui permet de hisser et d'affaler la voile, et la bôme, cette barre rigide fixée horizontalement à la base du mât, servant à maintenir la voile et autour de laquelle on la replie. La tenue latérale et longitudinale est assurée par les haubans, l'étai, le pataras, les bas-haubans et la barre de flèche.

Les voiles constituent le moteur du catamaran. On distingue la grand-voile, hissée sur le mât, et le génois, cette voile d'avant plus grande qu'un foc standard, parfois équipée d'un enrouleur. Pour le portant, on utilise le spinnaker (symétrique ou asymétrique). Manœuvrer ces voiles demande de border (tirer sur l'écoute pour la tendre au mieux) ou de choquer (relâcher l'écoute pour ouvrir la voile), en jouant si nécessaire avec la barre d'écoute de grand-voile, le chariot de grand-voile et le hale-bas. Une voile faseye lorsqu'elle n'est pas assez bordée. Le vrillage désigne l'ajustement de la forme de la voile, plus ou moins plate selon les conditions, tandis que les ris permettent de réduire sa surface en formant des plis.

Enfin, l'accastillage regroupe l'ensemble des équipements du pont : le davier à l'avant pour guider la chaîne d'ancre, le guindeau pour remonter la ligne de mouillage, les taquets et taquets coinceurs pour bloquer les cordages, le piano où les bouts reviennent pour faciliter leur manipulation, et le cabestan ou winch pour démultiplier les efforts.

Manœuvres portuaires et gestion du fardage au moteur

AU PORT, votre cata se manœuvre plus ou moins comme un engin à chenilles ! Disposant d’un moteur à l’arrière de chaque coque, le skipper peut tourner vers la droite en avançant (avant bâbord/point mort tribord). Mieux, il peut carrément pivoter sur place (avant bâbord/arrière tribord). Dans tous les cas, les safrans ne sont d’aucune utilité. Un conseil essentiel, valable pour toutes les manœuvres présentées ici, est de renoncer à l'utilisation des gouvernes. Dès que l'on se trouve à l'étroit, les deux pales doivent être fixées exactement en position centrale, soit par la vis de roue, soit par des butées en caoutchouc. La raison : un catamaran n'a pas besoin des gouvernals lorsqu'il se déplace lentement. Une rotation n'est possible qu'en cercle avec les gouvernals, mais sur place avec les machines.

Attention, les safrans subissent et transmettent une grosse poussée d’eau en marche arrière. Bien souvent, le frein de barre ne suffit pas, il faut la bloquer soit avec le pilote, soit avec un bon vieux bout. A partir de 15-20 nœuds de vent, le fardage est tel que vous ne pourrez pas empêcher le bateau de partir en glissade. Mais dès qu'il s'agit d'entrer dans un port étroit avec un catamaran, il faut changer d'avis. Les boxes doivent être nettement plus larges que pour les monocoques - toutes les marinas ne sont pas conçues pour cela. Certes, tous les catamarans modernes disposent de deux machines indépendantes, ce qui les rend très manœuvrables et leur permet même de tourner sur leur assiette - mais l'assiette, en exagérant, dérive dans le port. De plus, les hélices vont souvent dans la même direction, ce qui peut donner un effet de roue très marqué. En combinaison avec les dimensions énormes de ces engins, il est facile d'éprouver un sentiment d'inquiétude ou de surmenage.

Départ et amarrage cul au quai avec pendilles

C’est la première manœuvre de la journée quand on quitte un port méditerranéen. Que vous soyez à Marseille ou en Croatie, le bateau est généralement amarré cul au quai ou au ponton, tenu aux étraves par - au moins - deux pendilles. Cela vous permet de larguer les pendilles sans risques de voir le bateau se désaxer d’un côté ou de l’autre. Attention, les pannes (voies d’eau entre les pontons) sont souvent étroites et vous avez peu de visibilité sur les étraves.

Amarrage latéral avec poussée du vent

Considérons le scénario simple : l'amarrage latéral avec beaucoup d'espace, où le vent pousse le catamaran loin de la jetée. Approcher le poste d'amarrage en sortant lentement par l'arrière. Sur de nombreux catamarans, le barreur peut voir au moins une poupe. Sur celle qui est à l'opposé, un membre de l'équipage peut se charger du briefing. Celui-ci se rend à terre avec l'amarre après l'arrêt et l'occupe. Le catamaran est déjà bien accroché et peut être dirigé de manière très contrôlée. Le barreur s'engage dans la ligne de poupe avec la machine opposée à l'amarre. Plus il donne de poussée, plus l'impulsion de rotation est forte. La poupe côté terre est à nouveau très bien amortie. En raison de l'effet de girouette, les catamarans se dirigent plus sûrement en marche arrière qu'en marche avant lorsqu'ils naviguent lentement. Cela vaut également pour l'amarrage à une jetée.

Amarrage arrière dans un espace restreint

Presque comme en voiture : en reculant, même les petits espaces offrent des possibilités. Amener lentement le catamaran, poupe en avant, dans l'espace de la jetée. Bien amarrer la coque côté terre, surtout à l'arrière. Chercher une borne ou un anneau qui se trouve un peu au vent de l'amarrage. Se rapprocher suffisamment de la terre avec l'arrière pour qu'un membre de l'équipage puisse passer par-dessus. Tant que l'amarre n'est pas occupée, maintenir le catamaran contre le vent avec la machine à terre en marche arrière. Amorcer la rotation avec la machine extérieure. Dès que l'amarre est occupée, la machine extérieure suffit à maintenir le catamaran parallèle au quai. Déployer maintenant les amarres restantes en toute tranquillité.

Quitter le quai par vent de terre

Le catamaran est couché sur le côté, le vent le pousse sur la jetée. Ce qui semble difficile au départ est finalement assez facile à réaliser avec ou même sans lignes de vie. Il est important que les membres de l'équipage gardent un œil sur les coins du catamaran que le skipper ne peut pas bien voir depuis le poste de pilotage.

Voici trois variantes de départ :

Sans lignes de vie : L'énorme capacité de rotation des catamarans facilite la mise à l'eau. Par vent léger, qui ne déplace pas beaucoup le catamaran, il est très facile de larguer les amarres. Détachez et ramenez toutes les amarres, puis laissez lentement les hélices travailler en sens inverse. Bien abaisser la barre à l'arrière. Une fois le virage effectué suffisamment loin, amener lentement l'appareil qui s'est écarté d'abord au ralenti, puis en marche avant.
Avec un saut de huit : en cas de vent fort de terre, l'effet de levier est utile. Aborder l'arrière particulièrement bien, faire un saut de huit le plus long possible sur la glissade. Reculer avec la machine déviée et beaucoup de poussée. Lorsque le catamaran a suffisamment tourné avec les étraves, avancer d'abord avec la machine côté terre, puis avec les deux. Récupérer rapidement l'amarre.
Avec la proue : il est également facile de tourner sur la proue pour larguer les amarres face au vent. Défendre l'étrave côté terre et placer une protubérance sur la cale. En raison de la forme en coin de la proue, celle-ci ne doit pas être très longue. Vaporiser avec la machine extérieure. Attendre le virage, faire attention à la proue près des défenses. Ajouter lentement la machine côté terre en marche arrière, puis reculer avec les deux, remonter la ligne.

Une autre option consiste à débarquer en ligne droite avec la ligne de poupe au vent. Cette manœuvre apporte beaucoup de contrôle par vent de terre. De plus, le moment parfois critique du passage de la poussée avant à la poussée arrière est supprimé.

Manœuvrer par vent de travers

Il n'est pas si difficile d'entrer en marche arrière dans un espace étroit avec un grand catamaran par vent de travers et de prendre en même temps la ligne d'amarrage. Il est important d'attacher le catamaran d'abord au vent. Par vent de travers, aborder un poste d'amarrage équipé de lignes de mouillage si possible avec la poupe face au vent afin de pouvoir contrôler la dérive. Ce n'est que directement sur la place que la rotation est amorcée par des hélices tournant en sens inverse. Déployer et garnir le plus rapidement possible l'amarre au vent. Utiliser la machine sous le vent pour faire face à l'amarre et maintenir ainsi le catamaran au vent. Maintenant, remonter la ligne d'amarrage au vent et l'attacher.

Il n'est pas non plus facile de se dégager de la jetée et de la muraille lorsqu'un vent latéral violent s'abat sur le catamaran. En raison de la hauteur de ses structures, il offre une surface d'attaque nettement plus grande et est donc chassé plus rapidement. C'est pourquoi il est important de procéder dans le bon ordre lors de la libération des amarres et des murings.

Dans certaines boites de location, vous pouvez demander à un technicien de faire ces manoeuvres pour vous. C’est donc un poids en moins à gérer au départ. Si vous naviguez dans les Antilles, les marinas sont peu présentes et vous n’avez jamais besoin de vous garer à quai. Au pire, vous avez besoin de faire du gasoil ou de l'eau, mais dans ce cas les pontons sont beaucoup plus accessibles même pour un novice. Néanmoins, c’est un apprentissage indispensable.

Établir la voilure et régler les voiles du catamaran

Une fois dégagé du port et de l'avant-port, on va envoyer les voiles et s’essayer à différentes allures. On va le faire en utilisant le pilote. Pour pouvoir avancer il faut gréer les voiles, c’est donc la première chose que vous allez apprendre sur un bateau. Il faut savoir une chose, peu importe l’embarcation : les voiles se gréent face au vent ! Premièrement, il faut hisser la grand-voile ensuite vous pourrez hisser le génois/foc.

Hisser la grand-voile sous pilote automatique

On place le bateau face au vent (à 0° du vent), en avant lente - juste assez pour que les safrans mordent et maintiennent le bateau dans l’axe - et on enclenche le pilote automatique. De cette façon, les équipiers pourront sans danger s’appuyer sur la bôme pour ouvrir le lazy-bag, faire circuler les ris afin qu’ils ne bloquent pas l’ascension de la grand-voile, etc. Pour intervenir sans danger sur la bôme, on l’a « verrouillée » en souquant légèrement le palan d’écoute tout en gardant la balancine en tension. Une fois la grand-voile étarquée, c’est-à-dire mise sous tension dans la verticale, il est temps de soulager la balancine et éventuellement régler à l’écoute - le chariot restant au centre. A ce stade, vous pouvez faire route sous grand-voile et un seul moteur, par exemple si vous manquez de vent, ou si votre route vous oblige à le remonter au plus près.

Dérouler le génois

Le bateau étant toujours en avant lente, sous pilote, à 0° du vent, on modifie l’instruction de cap en lui demandant 30° de plus. Le bateau va donc pivoter de 30° vers tribord, et abattre d’autant. Le génois ne se déroule pas face au vent mais plutôt à 30°, de façon à trouver immédiatement son incidence naturelle au près. La bosse d’enrouleur étant ouverte, il vous suffit de le faire venir avec l’écoute sous le vent, puis de le border sans forcer. Inutile de trop forcer puisque vous allez abattre de 30° supplémentaires. Vous vous retrouvez en route, sous voiles, à 60° du vent. Pour pouvoir vous diriger correctement il faut, selon le vent, sans cesse border ou choquer ses voiles afin qu’elles soient le mieux réglées possible.

Optimisation avec la "short sheet" au débridé

L'utilisation de la short sheet pour le génois est une technique précieuse. La short sheet, aussi appelée barber de génois, est très efficace lorsque l'on navigue au débridé. Cette nouvelle écoute offre une tire plus ouverte et plus en avant que le roller du génois et permet d'optimiser la propulsion de la voile et le contrôle de l'ouverture de la chute de votre voile d'avant, notamment en la fermant. C'est-à-dire en évitant de voir tout le vent s'échapper par le haut de la voile. On utilise cette solution à toutes les allures sauf au près.

Le virement de bord : remonter au vent en louvoyant

Une fois votre bateau gréé, à vous la mer et l’aventure ! Pour remonter au vent (avancer presque face au vent) il faut faire des virements de bord, c’est à dire zigzaguer de droite à gauche et inversement. Attention : en marin, zigzaguer se dit louvoyer ! Pour effectuer vos virements de bords on vous demandera de border ou choquer les voiles.

Le virement de bord est une manœuvre couramment utilisée lorsque le voilier doit changer de direction tout en naviguant au près, en passant par le vent de face. Contrairement à l'empannage, le virement de bord est généralement considéré comme une manœuvre plus sûre car il n'implique pas de mouvement brusque de la bôme. Le virement de bord est particulièrement utile lorsque le voilier suit une route serrée au près et qu'il est nécessaire de louvoyer pour progresser contre le vent. Sur un catamaran, la manœuvre demande de conserver suffisamment de vitesse avant de virer pour éviter de manquer à virer et de rester bloqué face au vent, un phénomène plus fréquent en multicoque qu'en monocoque en raison de l'absence de lest et de l'inertie différente.

Les manœuvres de portant : empannage et envoi de spi

Lorsque vous passez aux allures portantes, c’est-à-dire vent arrière ou au largue, c’est le moment d’envoyer le spi. Les allures de portant offrent de belles sensations de vitesse, mais elles imposent aussi une grande vigilance technique.

L'envoi du spinnaker

L’envoi de spi comporte 3 étapes et 2 méthodes : la méthode “apprenti marin tranquille” et la méthode “voileux” !Pour la version tranquille, il faut :

S’assurer que vous êtes bien vent arrière et fixer vos écoutes de spi.
Prendre le tangon pour d'un côté l'accrocher au mât, de l'autre y faire passer une de vos écoutes (que l'on appellera le bras).
Affaler le génois ! C’est notre petit tips pour les débutants et autres "touristes" de la voile : affaler le génois vous fera perdre de la vitesse, certes, mais vous pourrez facilement hisser le spi.
Tirer vite et de toutes ses forces sur la drisse de spi !

Lors d’un envoi de spi dans les règles de l’art (méthode voileux), il n’y a qu’une seule différence : afin de ne pas perdre de vitesse il faut hisser le spi et ensuite affaler le génois ! La manoeuvre doit être rapide, il faut vite affaler le génois pour laisser le spi se gonfler au vent. Une méthode plus sport mais plus efficace lors d’une régate. Affaler les voiles veut tout simplement dire les descendre.

Maîtriser l'empannage classique

L'empannage est une manœuvre essentielle en navigation lorsqu'on navigue au largue. Elle permet de changer de bord en passant par le vent arrière, transférant les voiles d'une amure à l'autre sans passer face au vent. L'empannage se fait en 3 étapes. Le numéro un (la personne qui va effectuer la manoeuvre à l’avant) va devoir passer le spi d’une amure à l’autre :

Décrocher le tangon du mât et aller le brancher sur l’écoute de spi qui est libre. Lors de cette étape le spi flotte sans être fixé, vous êtes le seul à le tenir.
Aller décrocher l’autre écoute de spi du tangon pour venir rebrancher le tangon au mât.
Faire passer la grand voile du bon côté. La personne en charge du réglage des voiles va pouvoir border le spi.

Les étapes générales pour bien empanner sans spi impliquent également une préparation rigoureuse. Il faut informer l’équipage et régler les voiles en fonction de l’allure actuelle. Le barreur commence à orienter doucement le voilier en direction du vent arrière. Il faut choquer la voile d'avant légèrement pour réduire la pression. Lorsque la bôme passe de l’autre côté, il est crucial de contrôler son mouvement pour éviter un empannage sauvage. Utilisez l’écoute de grande voile pour stabiliser la bôme et faciliter son passage. Une fois l’empannage terminé, ajustez les écoutes des voiles d’avant et de grand-voile pour optimiser la nouvelle allure. Enfin, le barreur ajuste légèrement le cap pour stabiliser le voilier sur la nouvelle amure.

Les erreurs courantes à éviter lors de l'empannage incluent l'empannage sauvage (non anticipé ou mal contrôlé, entraînant un passage brutal de la bôme), la mauvaise coordination entre équipiers, la perte de contrôle du cap (changement de direction trop brusque), le réglage inadéquat des voiles et la sous-estimation des conditions de vent. Dans le cas de grosses conditions de vent, il peut être préférable d’affaler le spi et de procéder à un virement de bord.

La réduction de voilure au portant sur un catamaran

Un avantage non négligeable du cata, c’est que la réduction de voilure peut se faire au portant, sans faire faseyer les voiles et avec moins de vent apparent. A 150° du vent (c’est-à-dire vent portant), on peut faire tomber quelques mètres de grand-voile : sur un cata, elle glisse gentiment le long des haubans sans mal. Au portant, on a moins de vent apparent et de tension dans le gréement. Le danger est précisément de sous-estimer les forces en jeu, notamment à l’empannage, et la toile que l’on peut se permettre de porter.

Pour garder le plus de vitesse possible dans l’empannage, il peut être intéressant de passer par une phase « voiles en ciseaux ». Il faut pour cela que le barreur temporise en vent arrière, ou légèrement au-delà, tandis que l’équipier aide le génois (ou le gennaker) à passer, et le stabilise. Garder le plus de vitesse possible permet de réduire le vent relatif et donc la pression sur la grand-voile. Pour ce faire, il est intéressant de passer d’abord le génois ou le gennaker en « ciseaux » avant de passer la grand-voile, puis de la choquer sur sa nouvelle amure.

Sécurité à bord et compétences non techniques du chef de bord

Naviguer en autonomie est une expérience grisante et libératrice. Toutefois, avant de prendre la mer sans skipper, il est indispensable de maîtriser certaines manœuvres de base qui garantiront votre sécurité et celle de votre équipage. Un bon mouillage est essentiel pour garantir une nuit paisible et sécurisée. Naviguer par vent fort sans réduire la voilure peut mettre en danger le bateau et son équipage. Perdre un membre d’équipage en mer est un scénario critique qui exige une réactivité immédiate et une technique irréprochable de récupération d'homme à la mer.

Mais suffit-il d’avoir une bonne technique pour être un bon marin ? Un marin autonome ne se définit pas seulement par sa capacité à effectuer des manœuvres. La technique est indispensable, mais elle ne suffit pas à garantir la sécurité et le plaisir de naviguer.

Gestion du stress et prise de décision

En mer, des imprévus peuvent surgir à tout moment. Un bon marin sait garder son calme et prendre des décisions réfléchies sous pression.

Communication et leadership

Une bonne communication avec l’équipage évite les accidents et renforce la cohésion à bord. Donner des consignes claires et rassurer l’équipage sont des compétences essentielles. Cela demande de maitriser ses manoeuvres pour bien communiquer avec certitude. Les manoeuvres doivent bien être pensées en amont, pour être formulées calmement. Communiquer c’est « envoyer un message », avoir la confirmation que « le message a été reçu », et « être averti quand l’action a été faite ».

Exemple de boucle de communication type :

Skipper : « Quand je dis Babord tu largues, tu largues »
Équipier : « Ok, quand tu me dis de larguer, je largue »
Au moment de l’action - Équipier : « Amarre bâbord larguée »
Skipper : « Ok, parfait »

En mer il y a du vent, des voiles qui fasseyent… il y a beaucoup de bruit, donc des fois on parle par signes (surtout au moment de relever l’ancre).

Gestion des ressources et maintenance

L’autonomie à bord passe par une bonne gestion de l’énergie et des ressources : l’eau, le carburant, les batteries et les provisions. De même, la maintenance et le bricolage sont indispensables, car une panne en mer peut vite devenir problématique.

Savoir déléguer et contrôler

Etre chef de bord ne veut pas dire tout faire à bord. Le chef de bord doit savoir déléguer certaines taches pour soulager sa charge mentale. En fonction des compétences de son équipage, il déléguera certaines taches et fera les autres. Le but ultime est de savoir tout déléguer pour se positionner en véritable chef d’orchestre.

L'art de la manœuvre en catamaran à voile : techniques, sécurité et autonomie