La navigation en catamaran offre une expérience unique, mêlant vitesse et stabilité. Pour optimiser ces qualités, notamment aux allures portantes, la maîtrise de voiles spécifiques comme le gennaker et la connaissance approfondie des manœuvres telles que l'empannage sont indispensables. Cet article vise à fournir un guide exhaustif pour les navigateurs intermédiaires, du niveau 3, souhaitant exploiter pleinement le potentiel de leur catamaran, qu'il s'agisse de croisière ou de régate. De la préparation de la voile à la complexité de l'empannage, nous explorerons les techniques et les astuces pour une navigation plus fluide, plus rapide et surtout, plus sûre.
Comprendre les Allures et l'Importance des Voiles de Portant sur Catamaran
En navigation à la voile, les allures définissent la direction du voilier par rapport au vent et influencent les réglages nécessaires pour optimiser la performance du bateau. Pour saisir l'intérêt d'un empannage et d'un virement de bord, il faut comprendre le concept des allures.
Le voilier se positionne par rapport au vent selon différentes orientations. Lorsque le voilier navigue proche du vent, avec les voiles bien bordées, on parle de l'allure du Près. L'axe du vent peut alors provoquer une gîte, le bateau penchant du côté de la voile. Si la gîte lors de la navigation au près est trop importante, le barreur peut jouer sur l'assise du bateau soit en lofant (se rapprocher du vent) soit en relâchant légèrement les voiles.
Le Travers est l'allure où le vent vient de côté, avec un angle de 90° dans l'axe du bateau. Cette allure est plus rapide que le près. Le bateau peut toujours gîter, et pour empêcher cette gîte, le barreur peut jouer sur l'assise du bateau soit en abattant (s'écarter du vent) soit en relâchant légèrement les voiles.
Lorsque le vent vient avec un angle de 3/4 par rapport à l'arrière du bateau, il s'agit de l'allure du Largue. C'est l'allure la plus rapide et qui est propice à l'utilisation du ski (à hisser au vent arrière). Si le bateau gîte, le barreur doit abattre, et s'il contre-gîte, il doit lofer. Par moment, le fait de lofer légèrement permet également de prendre de la vitesse.
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Enfin, en Vent arrière, le vent pousse directement le bateau vers l'avant. C'est une allure peu stable et peu rapide, plus une allure de transition pour passer d'un angle de bateau à un autre ou hisser le spi.
Afin de gagner en vitesse dans les allures portantes, nous pouvons établir d'imposantes voiles d'avant, légères et creuses. Ces voiles, déclinées sous plusieurs formes, se nomment des spinnakers, communément appelés des spis. Il en existe de deux types, les symétriques et les asymétriques. Les gennakers, quant à eux, sont des voiles intermédiaires entre le spi asymétrique et le génois, plus petit. Les spinnakers ont été développés initialement pour la régate. Pourtant, il est aujourd'hui commun de les utiliser en croisière.
Un avantage non négligeable du catamaran, c'est que cette réduction de voilure peut se faire au portant, sans faire faseyer les voiles et avec moins de vent apparent. Sur un catamaran de croisière, le danger est précisément de sous-estimer les forces en jeu, notamment à l'empannage, et la toile que l'on peut se permettre de porter.
Le Gennaker : Un Atout Crucial pour la Navigation en Catamaran
Les voiles asymétriques sont devenues de plus en plus populaires ces dernières années, et ce pour de nombreuses bonnes raisons. Non seulement leurs performances au portant se sont énormément améliorées grâce à de meilleurs designs de gennakers, mais leur maniement lors de la mise à l'eau, de la récupération et des manœuvres est également beaucoup plus simple que la lutte avec le spi symétrique, qui inclut la bête appelée tangon. Le maniement du gennaker est le même sur tous les bateaux, qu'il s'agisse d'un maxi de 100 pieds ou d'un quillard de 20 pieds. Les gennakers et les spis asymétriques sont plus généralisés sur les bateaux de croisière et les catamarans car ils demandent une mise en place moins contraignante. On les utilise, à quelques différences près, comme une voile d'avant fixée devant l'étai (hauban maintenant le mât à l'avant). On les porte entre les allures de petit largue, au-dessus du travers, jusqu'au grand largue.
Préparation et Gréement du Gennaker
Comme pour toute manœuvre, une bonne préparation est essentielle. Une fois qu'une voile est mal placée, cela n'est pas seulement gênant de l'extérieur ; le démontage peut également prendre beaucoup de temps.Tout commence par un sac qui est parfois lourd - attention aux vertèbres fragiles. Avant de gréer la voile, il nous faut vérifier que le gennaker n'est pas emmêlé sur lui-même. Le numéro 1, à l'intérieur du bateau, part du point de drisse et plie un des deux bords en accordéon jusqu'à trouver le prochain point. On peut maintenant gréer la voile.
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L'accrochage du gennaker est conceptuellement simple. Le col, en anglais "tack", va à l'avant vers l'élément de réglage le plus important de la voile, le tackline (bout d'amure). Le point d'attache du gréement varie considérablement d'un bateau à l'autre. Les possibilités vont du solide beaupré en carbone avec étai à eau au bloc de renvoi fixé à l'imposante ferrure d'ancre à l'avant, en passant par un beaupré court et tronqué en inox. Sur un bateau de type Sigma 38, la poulie de renvoi du cordage de gréement est fixée à la ferrure d'ancre par une manille souple, ce qui est suffisant pour les petits gennakers, surtout si l'on navigue en famille et que l'on souhaite utiliser la voile dans une plage de vent de huit à 15 nœuds. Le cordage de gréement est passé à l'arrière sur une pince et y est fixé. Passez le bout d'amure dans la poulie à l'extrémité du bout-dehors puis dans le bloqueur.
Si l'on souhaite utiliser son gennaker par plus de vent, il faut penser à un accastillage solide, car les forces qui s'exercent sur le gréement sont considérables. Un point d'ancrage est toujours le même : il doit se trouver directement sur la proue, à une distance maximale de l'étai. Les yachts de croisière modernes ont généralement des paniers d'étrave courts, qui sont en outre divisés, car ces yachts sont déjà orientés vers le gennaker. Le balcon avant divisé présente un autre avantage : avant l'affalage, le cordage de gréement peut être passé sous la voile d'avant et entre le panier d'étrave et l'étai vers l'avant, sans que le vent et les vagues ne s'emparent du cou et n'envoient toute la voile hors du sac dans la mer.
Vient ensuite la mise en place de l'émerillon de drisse. C'est lui qui permettra au gennaker de s'enrouler sans faire tourner la drisse. La drisse va en tête de voile et s'attache à l'extérieur de la voile d'avant. L'idéal est de frapper le point de drisse de la voile directement sur la manille côté bas de l'emmagasineur. Si ça ne passe pas, utilisez une manille intermédiaire. Il est temps de fixer les écoutes, toujours grâce à des nœuds de chaise. Chacune des écoutes doit faire deux fois la longueur du bateau, soit 24 m pour un Lipari 41. Une simplification judicieuse consiste à relier les écoutes à la voile par un étai commun, car il n'y a alors qu'une seule manille souple au point d'écoute. Cela permet de gagner du temps et de réduire le risque de perdre une écoute. La bonne longueur pour les écoutes elles-mêmes est d'un peu plus de deux fois la longueur du bateau. Selon la taille du bateau, l'étai doit mesurer entre 20 centimètres et un demi-mètre. S'il est trop long, l'empannage est plus difficile.
L'idéal est de préparer la mise à l'eau de manière détendue en suivant le cap d'écoute spatial et de tirer la voile lorsque tout est clair. Le cordage de gréement doit être légèrement tiré avant le réglage et bien calé dans le taquet. Un dérapage peut entraîner le chaos.
Il existe de nombreuses aides différentes pour mettre le gennaker. Sur les yachts de croisière, la chambre à air de récupération (snuffer) a fait ses preuves et fonctionne vraiment bien. Si l'on travaille avec un tel "snuffer", on peut aussi enrouler la voile d'avant pendant la manœuvre, envoyer le gennaker avec la chambre à air, puis contrôler brièvement si la ligne de récupération est claire et, avant le vent, remonter la chambre à air, serrer l'écoute et prendre le cap.
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Sur les yachts de régate, on a pris l'habitude de coudre une fermeture à glissière sur le guindant du gennaker sur une longueur donnée et une autre bande de tissu avec la contrepartie de la fermeture à glissière parallèlement au guindant. Le pliage est simple : on longe les ralingues pour que la voile ne soit pas vrillée sur elle-même et on enroule la toile de la tête vers le guindant. On a automatiquement la contrepartie de la fermeture éclair dans la main et on la ferme en partant de la tête vers le bas. Toute la toile est repliée sur elle-même à la fin et la fermeture éclair ferme la saucisse. Ce concept est presque génial, car on a maintenant une voile compacte en forme de saucisse qui se range facilement dans son sac. Le plus important lors du pliage est d'ouvrir l'extrémité de la fermeture éclair. Lorsque la voile est établie et que l'on tire sur l'écoute, la fermeture éclair s'ouvre sur toute la longueur du guindant et le gennaker est réglé.
Réglage Optimal du Gennaker
Une fois la voile hissée, le travail de réglage optimal commence. Les gennakers forment une sorte de grande famille - il en existe de nombreuses variantes, qui se distinguent par leur poids et leur forme. Dans le domaine de la régate, il existe des gennakers pour vent faible, moyen et fort, parfois très différents les uns des autres. Un voilier expérimenté est le mieux placé pour répondre à la question de savoir quel gennaker est le mieux adapté à chaque bateau. En principe, sur un yacht de croisière, il est recommandé d'utiliser un gennaker dans une plage de vent comprise entre huit et 18 nœuds et de l'amener au maximum sous le vent, car la voile doit être utilisée comme simple substitut du spinnaker.
Le réglage par la tension de l'écoute fonctionne exactement comme pour le spinnaker : l'écoute est toujours tendue jusqu'à ce que la ralingue au vent se replie légèrement. La tension du guindant peut être ajustée via la ligne de gréement, à condition que le gennaker soit conçu pour la distance maximale entre l'amure de l'étai et la sortie de la drisse. Dans ce cas, la tension du gréement doit être maximale. Si le guindant est un peu plus court, il faut gréer le tackle pour que le gennaker soit bien placé. Il n'existe pas d'instructions de réglage précises. Il faut développer le sens de l'équilibre et de la propulsion maximale de la voile sur les différents parcours. Le meilleur moyen d'y parvenir est de tester les différents réglages et de les comparer avec le speedomètre. Cela peut être très amusant, même avec de petits succès d'optimisation. En principe, plus le cap à suivre est bas, plus le gréement, c'est-à-dire le guindant, doit être relâché pour que la voile s'étende au vent dans la partie supérieure. L'efficacité du gennaker dépend de la forme de la voile.
Le réglage du gennaker est très simple, mais il est en corrélation avec les talents de barreur de chacun. Lors des régates, la tâche principale sous gennaker est d'aller au maximum sous le vent. Pour cela, la communication entre le régleur et le barreur est très importante. Le barreur essaie de barrer le plus bas possible, mais à partir d'un certain angle, la vitesse et la pression dans la voile, et donc la traction sur l'écoute, diminuent. Le trimmer le signale alors et incite le barreur à prendre de l'élan pour retrouver de la vitesse. Cette alternance entre la prise de vitesse, le réglage et la reprise maximale de la profondeur est le pain quotidien sur les parcours au portant.
L'Empannage : Maîtriser le Changement de Bord en Allure Portante
L'empannage est une manœuvre essentielle en navigation lorsqu'on navigue au largue. Elle permet de changer de bord en passant par le vent arrière, transférant les voiles d'une amure à l'autre sans passer face au vent. Empanner ou faire un empannage, c'est continuer d'être poussé par le vent en changeant les voiles de côté. L'empannage se pratique quand nous sommes vent arrière et que nous voulons changer d'amure sans passer par le vent de face. C'est-à-dire que nous voulons changer de cap de façon à ce que le vent vienne du bord opposé au bord actuel. En langage non marin : le vent vient de mon arrière gauche, je veux changer de cap. Celui-ci va impliquer que le vent viendra de l'arrière droit après la manœuvre.
Contrairement au virement de bord, l'empannage est souvent plus rapide mais aussi plus technique, car la bôme change de côté de manière brusque, ce qui peut représenter un risque pour l'équipage si la manœuvre n'est pas bien anticipée. Le largue étant l'allure la plus rapide, il est primordial de bien maîtriser cette manœuvre afin de ne pas perdre de temps, notamment lorsque l'on navigue sous spi. Le virement de bord permet aussi de changer d'amure, mais dans ce cas, le vent ne vient pas de derrière mais de face. La manœuvre s'effectue donc face au vent. Vous comprendrez qu'elle est plus facile à maîtriser notamment dans le vent fort, mais elle oblige aussi à une manœuvre beaucoup plus longue qui nécessitera en plus d'affaler le spi. Donc, autant maîtriser l'empannage !
Dangers et Précautions de l'Empannage
Au vent arrière, la Grand-Voile est complètement débordée sur un bord. Le voilier est poussé par le vent. Si je change de cap au point de changer d'amure, la Grand-Voile passera de l'autre côté du bateau. Sans réflexion ni anticipation, la bôme va décrire un demi-cercle pour passer de la position initiale à la position finale. Cette trajectoire va se produire à une vitesse proportionnelle au vent, et les forces déployées le seront au carré de la vitesse. Attention aux dégâts ! Tête d'un équipier, hauban, vit de mulet (fixation de la bôme au mât), il y a bien moyen de casser quelque chose ou quelqu'un ! Dans le cas de notre cata de croisière, c'est le passage de la bôme d'un bord sur l'autre qui doit nous préoccuper. Il peut être assez violent pour mettre à mal une partie de l'accastillage.
Pour intervenir sans danger sur la bôme, on l'a « verrouillée » en souquant légèrement le palan d'écoute tout en gardant la balancine en tension. Accompagner la bôme sur tout son trajet (pas loin de 180°, elle balaye tout le bateau), c'est respecter l'équipage et le gréement.
Principes Généraux de l'Empannage sur Catamaran
Pour garder le plus de vitesse possible dans l'empannage, il peut être intéressant de passer par une phase « voiles en ciseaux ». Il faut pour cela que le barreur temporise en vent arrière, ou légèrement au-delà, tandis que l'équipier aide le génois (ou le gennaker) à passer, et le stabilise. Garder le plus de vitesse possible pour réduire le vent relatif et donc la pression sur la grand-voile. Pour ce faire, il peut être intéressant de passer d'abord le génois ou le gennaker en « ciseaux » avant de passer la grand-voile puis de la choquer sur sa nouvelle amure.
L'empannage est une manœuvre délicate qui nécessite une bonne coordination entre le barreur, les équipiers et les réglages du bateau. Les étapes pour réussir un empannage peuvent varier légèrement en fonction du type de support (qu'il s'agisse d'un voilier léger, d'un catamaran, d'un voilier de croisière…).
Préparation de la Manœuvre
Préparez la manœuvre en informant l'équipage de l'imminence de l'empannage pour qu'ils se placent correctement à bord. Réglez les voiles (écoute de grand-voile et spinnaker ou génois) en fonction de l'allure actuelle pour assurer une transition en douceur. L'écoute avec laquelle on va régler est posée en huit sur le creux du cockpit, loin des pieds qui pourraient s'y poser. L'écoute doit pouvoir être bordée proprement. Le barreur abat davantage, il va chercher le vent arrière. Le bateau est toujours en avance lente, sous pilote, à 0° du vent. On modifie l'instruction de cap en lui demandant 30° de plus. Le bateau va donc pivoter de 30° vers tribord, et abattre d'autant. Le génois ne se déroule pas face au vent mais plutôt à 30°, de façon à trouver immédiatement son incidence naturelle au près. La bosse d'enrouleur étant ouverte, il vous suffit de le faire venir avec l'écoute sous le vent, puis de le border sans forcer. Inutile puisque vous allez abattre de 30° supplémentaires. Vous vous retrouvez en route, sous voiles, à 60° du vent.
Techniques d'Empannage du Gennaker : Intérieur vs. Extérieur
L'une des manœuvres les plus importantes sous gennaker, en plus de la mise à l'eau et de la récupération, est l'empannage. Si l'on dispose d'un tube de récupération (snuffer) et que l'on navigue par vent faible, le gennaker peut être récupéré avant l'empannage et remis à l'eau après. C'est ce que l'on ferait avec un tout petit équipage. Mais un empannage n'est pas forcément un grand drame et il est facile à réaliser avec une bonne préparation.
Il convient de distinguer deux types différents : l'empannage intérieur et l'empannage extérieur.
Empannage Intérieur
Dans le cas de l'empannage intérieur, le point d'écoute est passé dans l'empannage entre le gennaker et l'étai. Le point d'écoute et le point d'amure sont placés devant l'écoute. Par vent faible, le gennaker peut être récupéré avec le tube de récupération avant l'empannage et remis en place après.
Sur les yachts de course, l'empannage intérieur est privilégié lorsque le vent ne dépasse pas douze nœuds. Au-delà, il y a quelques inconvénients. Dans l'empannage, la voile passe entre l'étai et son propre guindant, ce qui signifie qu'elle ne s'affaisse pas complètement dans l'empannage. Plus il y a de vent, plus il faut tirer sur la nouvelle écoute. Un autre inconvénient que l'empannage intérieur présente est que l'écoute scie autour de l'étai. Cela ne pose pas de problème avec un étai filaire pour trinquette, mais un étai profilé en plastique peut présenter des entailles en forme de rasoir qui risquent d'endommager le gennaker lors des prochains empannages. Par vent faible, cela devrait toutefois être possible.
Empannage Extérieur
Lors de l'empannage extérieur, l'écoute passe devant la voile et le tackline. Lors de l'amarrage, l'écoute reste au-dessus du tackline et devant la drisse. Avec cette technique d'empannage, le gennaker complet est tiré autour de son propre guindant, ce qui est l'option la plus sûre lorsque le vent est plus fort. Il faut toutefois garder le contrôle de l'ancienne écoute, c'est-à-dire celle qui est mise à l'eau. Si elle est simplement lâchée, elle peut tomber par-dessus l'étrave et finir sous le bateau devant la quille.
Les gennakers modernes sont souvent équipés d'une latte de voile cousue au cou et orientée au vent à environ 45 degrés du guindant. Cette latte maintient la nouvelle écoute au vent en place et empêche l'écoute de glisser sous le bateau. Le contrôle d'écoute doit veiller à ce que l'écoute se pose sur cette latte au moment de l'empannage.
Exécution et Optimisation de l'Empannage sous Gennaker
Un bon empannage nécessite une préparation et un timing sont essentiels. Au moment où il est prêt à empanner, le barreur commence à abattre. Au même moment, l'écoute est affalée. Cela a pour conséquence que le bateau tourne sous le gennaker arrêté. L'écoute est enfoncée jusqu'à ce que le point d'écoute se trouve à la hauteur de l'étai. Le lof de la nouvelle écoute est alors récupéré simultanément à l'empannage.
L'équipier de la GV borde très rapidement la GV pour la ramener vers le centre du bateau. Il embraque la GV. C'est la voile et elle seule qui avertira l'équipier que l'empannage touche à sa fin. Lorsque le haut de la voile prend le vent de l'autre côté, l'équipier de GV choque rapidement mais progressivement la GV. Le barreur continue à abattre, il va chercher le vent arrière. Pour garder le plus de vitesse possible pour réduire le vent relatif et donc la pression sur la grand-voile.
Idéalement, le gennaker est toujours debout et le bateau continue à virer dans l'empannage. Lorsque la grand-voile prend le dessus, on procède au cut : l'ancienne écoute est complètement bordée et la nouvelle est amenée le plus rapidement possible. Le barreur continue de tourner sur la nouvelle étrave à l'angle optimal pour accélérer. Le régleur serre le gennaker jusqu'à ce qu'il soit en place et que la voile ait de la pression. La communication entre le régleur et le barreur est alors extrêmement importante, car lorsque le gennaker est établi, le barreur peut à nouveau baisser pour trouver son angle optimal.
Un bon empannage est un mouvement fluide qui part du barreur. Par vent faible, on vire un peu plus lentement dans l'empannage pour en ressortir un peu plus vite, afin que le gennaker reçoive de la pression et se dresse plus rapidement. Si le bateau s'arrête devant le vent et que l'on ne remonte que lentement, il y a de grandes chances que l'on se retrouve avec un "œuf" et un gennaker bouché. La vitesse de rotation du bateau dépend du vent. Moins il y a de vent, plus on tourne vite pour sortir le plus pointu possible sur le nouveau, afin que la voile se remette rapidement en place. Si le vent est plus fort, on peut tourner lentement et, dans l'idéal, on sort tout de suite sur l'angle optimal que l'on a déjà fait sur l'autre étrave. Des empannages parfaits : une fois que l'on a assimilé le système, ce n'est pas si difficile.
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