La traversée de la Mer Rouge à la voile représente une entreprise maritime d'envergure, jalonnée de défis uniques, allant des complexités géopolitiques aux exigences techniques et météorologiques. Ce guide pratique se propose d'éclairer les navigateurs sur les particularités de ce parcours, en s'appuyant sur l'expérience de ceux qui ont osé affronter ces eaux.
Préparation Essentielle : L'État du Bateau et l'Anticipation des Défis
Avant d'envisager une navigation dans des zones aussi reculées et potentiellement hostiles que la Mer Rouge, une préparation minutieuse est non seulement recommandée mais absolument indispensable. Le bateau doit être en parfait état, car le parcours depuis Tanga en Tanzanie jusqu’à Chypre (première escale « facile » après la sortie du Canal de Suez) est une odyssée de près de 4000 milles. Cette distance considérable se déroule dans un environnement très difficile, où les possibilités de réparation sont pratiquement inexistantes. Il est donc impératif de faire un check-up approfondi avant le départ, incluant une vérification rigoureuse du gréement, des voiles, des instruments de navigation et de communication, ainsi que de tous les systèmes vitaux du navire. Une défaillance matérielle en plein milieu de ce périple pourrait avoir des conséquences désastreuses, d'autant plus que les ressources d'assistance sont limitées.
Au-delà de l'aspect technique, un autre aspect fondamental de la préparation réside dans la collecte d'informations. Il faut bien se renseigner sur la situation du moment dans les zones traversées. Cela inclut non seulement les conditions météorologiques mais aussi, et surtout, l'évolution des formalités administratives. Les visas, les vaccinations et toutes autres restrictions dans les pays où l'on compte faire escale, que ce soit volontairement ou en cas d'urgence, doivent être anticipés et compris. L'environnement géopolitique de la région est en constante mutation, et ce qui est vrai un jour peut ne plus l'être le lendemain. Pour cette raison, l'échange d'informations entre navigateurs est crucial. Il existe un groupe privé sur Facebook, appelé « Red Sea Passage », qui, pour des raisons de sécurité évidentes, contient des tonnes de renseignements utiles accumulés depuis plusieurs années par tous ceux qui ont entrepris cette traversée. Ces retours d'expérience sont une mine d'or pour la planification et l'adaptation aux réalités du terrain.
La planification s'étend également sur plusieurs années pour certains projets. Quelques années de planification (une et demie pour un exemple), quelques mois de préparatifs sont souvent nécessaires avant de larguer les amarres. Ce n’est pas la porte à côté, pas vraiment le bout du monde, mais environ dix mille kilomètres de navigation, cela va prendre un peu de temps. L’Est est attirant, avec tous ces jolis noms qui résonnent comme une petite chanson, Malte, Alexandrie, Port Saïd, Suez, Aqaba, Port Soudan, Suakin, Djibouti, Aden, Zanzibar, ce sont déjà les portes de l’Orient qui s’entrouvrent, inspirant les navigateurs à tenter l'aventure.
Sécurité Maritime : Naviguer dans les Zones à Haut Risque et la Surveillance Internationale
La plus grande partie du parcours en Mer Rouge se fait dans la zone dite à haut risque (High Risk Area: HRA). C’est là qu’au cours des deux dernières décennies ont eu lieu de nombreuses attaques de pirates. Jusqu’à 2020, ces attaques étaient principalement d’origine Somalienne, mais plus récemment, elles ont été d’origine Yéménite. Cette réalité impose une prudence extrême et une vigilance de tous les instants, qui sont très fortement recommandées. La gestion de la sécurité évolue cependant. La zone à haut risque a été supprimée à partir du 01/01/2023, et le mandat de l’opération Atalante a été modifié ou terminé, mais cela ne signifie pas une absence totale de danger.
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Il est vivement conseillé de s’inscrire auprès des organismes responsables de la sécurité dans la région et de suivre leurs recommandations. Parmi eux, on compte UKMTO (United Kingdom Maritime Trade Operations), MSCHOA (Maritime Security Centre - Horn of Africa), qui coordonne les forces navales européennes (opération Atalante). Pour les navigateurs Français, la Marine Nationale via le MICA Center et ALINDIEN (l'amiral commandant la zone maritime de l'océan Indien) sont des interlocuteurs privilégiés. Les navigateurs qui ont effectué cette traversée ont rendu compte quotidiennement de la situation et de leur position à Watch keeper UKMTO, MSCHOA, MICA Center, ALINDIEN et MRCC Griz Nez. Ce dernier, le Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage de Gris-Nez, est particulièrement important pour les navires immatriculés en France, car c’est ce MRCC qui reçoit les messages de détresse de toutes les balises enregistrées en France.
Malgré l'existence de ces forces de sécurité, l'interaction directe avec elles peut être limitée. Par exemple, certains navigateurs n’ont vu que l’avion Orion P3 de la marine Japonaise patrouillant dans le golfe d’Aden, échangeant quelques mots par VHF avec lui à chacun de ses passages. Des bulletins d’avertissements réguliers diffusés par un navire de guerre Japonais dans la même zone sont également une source d'information précieuse. Il est donc toujours recommandé de s’inscrire auprès du MSCHOA, du MICA Centre et du Watch keeper UKMTO, même si la HRA est officiellement supprimée.
Cependant, fin 2023, le tableau de la sécurité maritime dans la région a malheureusement changé. Le conflit entre Israël et le Hamas est entré dans une nouvelle phase meurtrière et se répand en Mer Rouge et dans le nord de l’océan Indien par l’intermédiaire du mouvement Houthi du Yémen, qui cible le trafic maritime. Ainsi, depuis janvier de cette année, 64 événements liés à des attaques ont été recensés par la Marine nationale française dans le secteur. Dans le même temps, les actes de piraterie d’origine somalienne se multiplient, bénéficiant de la mobilisation des forces armées présentes sur la zone contre les attaques houthies. De quoi faire réfléchir les plus braves des voileux ! Les Houthis ne semblent viser que des navires marchands, particulièrement ceux de pays qu’ils considèrent comme ennemis, ainsi que ceux à destination d’Israël. Néanmoins, la prudence reste de mise.
Face à ces menaces, certains navigateurs ont dû développer des stratégies ingénieuses. Un témoignage relate une rencontre potentiellement dangereuse avec des pirates somaliens dans le golfe d'Aden, où des bateaux de pêche et des 'ribs' ont été rencontrés. Une approche de communication détendue, avec des salutations en arabe par radio, a été tentée. Pour ne pas être importuné sur la route de Djibouti, la simulation de communication radio avec un "German Warship" (voix modifiée en alternance, autres bruits de fond par la musique allumée et éteinte) a été utilisée, illustrant la créativité nécessaire pour garantir sa sécurité.
Le détroit de Bab el-Mandeb est une zone particulièrement critique. À bâbord, les eaux érythréennes où l'on risque de se faire tirer dessus. À tribord, la côte yéménite avec les missiles et les drones des rebelles hutus. Se tenir au milieu de la zone de séparation est une stratégie adoptée par certains, se croyant relativement en sécurité grâce à la présence de navires de la marine occidentale. Cependant, l'expérience d'un drone de combat survolant le bateau, avec son ciblage acoustique et la perception de deux missiles pointés, illustre l'impression d'être livré sans protection à l'arbitraire étranger. Dans ces moments extrêmes, la tentative de dialogue en arabe, expliquant être un "habibi solitaire" en route vers la maison, a peut-être contribué à l'absence d'une attaque, le drone ayant finalement viré de bord.
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Période Idéale pour la Traversée et Conditions Météorologiques Spécifiques
Choisir la bonne période pour entreprendre la remontée de la Mer Rouge est crucial, bien que les conditions ne soient jamais réellement "faciles". La majeure partie des voiliers qui remontent la Mer Rouge le font de Février à Avril. Ce n’est pas que les conditions soient plus favorables sur cette mer pendant cette partie de l’année (elles sont pratiquement les mêmes toute l’année et jamais vraiment favorables), mais la mousson souffle dans le bon sens pour entrer dans le golfe d’Aden en venant d’Inde, des Maldives, de Malaisie ou d’Indonésie.
Toutefois, si l'on vient de la côte Africaine de l’océan Indien, la bonne saison est de mi-Septembre à fin Octobre. Des navigateurs ont planifié de quitter la Tanzanie vers le 20 septembre pour pouvoir contourner Socotra durant les premiers jours d’octobre. Un exemple a montré que les GRIBS GFS à 16 jours (pour ce qu’ils valent) donnaient le meilleur créneau précisément à ce moment-là. Octobre 2022 s’est avéré un bon choix pour remonter la mer Rouge pour certains.
Les conditions météorologiques en Mer Rouge et dans le Golfe d'Aden sont marquées par des courants et des vents spécifiques. Dans le Golfe d’Aden, le courant est fort, avec des enregistrements allant jusqu’à 3 nœuds. Il pousse vers le NE jusqu’à 150 NM au large de la Somalie. Plus loin de la côte, il peut être contraire et aussi fort. C’est aussi la zone où le vent est le plus favorable. À 200 NM, le vent devient très faible. La HRA (tracé rouge sur certaines cartes) s’étendant jusqu’à près de 300 milles de la côte Somalienne, il n’est pas envisageable de l’éviter sauf à se battre contre le courant contraire dans des vents très aléatoires. Il n'est pas non plus question de s’aventurer trop près de la côte, car si les pirates somaliens semblent un peu calmés, il ne faut pas tenter le diable. Une zone intermédiaire pour la navigation allant de 100 à 200 milles de la côte a été fixée par certains navigateurs. Il est intéressant de constater que le routage initial de certains passait pratiquement au milieu de cette zone intermédiaire.
Le contournement de Socotra peut être compliqué. Le relief de l’île étant très escarpé, l’alizé est très perturbé sous son vent. Cependant, avec la suppression de la HRA, il sera très avantageux de passer entre Socotra et le continent à l'avenir. Dans le golfe d’Aden proprement dit, le vent peut être assez faible (jamais plus de 10 nœuds lors d'un passage) mais de direction assez constante. Cela permet parfois de porter le spi pendant une soixantaine d’heures sans interruption. Mais il faut s'attendre aussi à de longues périodes de calmes plats, que les navigateurs ont affrontées au moteur. La mer y est généralement très calme et les courants faibles.
Une fois dans la Mer Rouge, la température est une constante notable : l’air peut atteindre 38°C le jour, et rester au-dessus de 30°C la nuit, tandis que la mer peut monter à 36°C. Malgré la chaleur intense, certains n’ont pas souffert outre mesure, ayant presque toujours assez de vent pour naviguer à la voile et jamais plus de 20 nœuds établis (25 en rafale). Au-dessus de cette force, le vent lève une mer très courte, rendant le près très pénible. Le bateau tape et a beaucoup de mal à atteindre une vitesse décente à un angle de vent raisonnable. Dans de telles conditions, le moteur pourrait rendre la situation pire, nécessitant d'attendre des périodes de calme pour progresser.
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Les courants sont également étonnamment forts dans certains endroits de la Mer Rouge. Ils semblent former de grandes boucles sur toute la largeur de la mer. Le long des côtes égyptiennes, ils semblent pousser principalement vers le sud, tandis qu’au milieu et parfois le long de la côte de l’Arabie Saoudite, ils se dirigent vers le nord ou sont neutres ou non existants. Dans le détroit de Bab el Mandeb et le sud de la mer Rouge, les vents peuvent être faibles à modérés, tournant progressivement du secteur Sud au secteur Nord avant d’atteindre Suakin. Le modèle GFS s'est montré extrêmement précis dans cette partie. Le reste de la mer Rouge se fait uniquement au près, mais la direction du vent varie du NW au NE : généralement plus Ouest le long de la côte de l’Arabie saoudite, plus Est du côté égyptien et pile dans l’axe au milieu. Il arrive cependant que, pour toute une journée, le vent soit bien de la force indiquée sur les gribs mais sa direction soit à plus de 120° de celle indiquée 180° par les modèles GFS et ICON, ce qui est une anomalie notable.
Stratégies de Navigation et Routage en Mer Rouge
La navigation en Mer Rouge nécessite des stratégies adaptées aux conditions spécifiques, à la topographie et à la densité du trafic. Atteindre Ras Darisha, la pointe la plus Est de Socotra, a été accompli en 9 jours depuis Tanga, couvrant 1500 milles, ce qui a été qualifié de première partie de traversée rapide et agréable. Cependant, le contournement de Socotra s'est avéré plus compliqué en raison des perturbations de l'alizé sous le vent de l'île.
La Mer Rouge et le Golfe d’Aden font partie des zones de trafic maritime les plus denses du monde. Des zones de séparation de trafic sont en place dans le golfe d’Aden, le Détroit de Bab El Mandeb et le Golfe de Suez. Dans les deux premières, les navigateurs n’ont pas toujours entendu de contrôle, mais la grande majorité des navires marchands s’y conforment. Il est impératif de rester à l’extérieur du « rail » de navigation des cargos. Dans le Golfe de Suez, le contrôleur contacte par VHF, une trentaine de milles avant Ras Mohamed, pour confirmer les intentions. Des rappels à l'ordre, très gentils, peuvent survenir si un des bords amène à mordre la limite du chenal, avant d'indiquer l'endroit où mouiller.
Un bon AIS (émission et réception) avec une antenne aussi haute que possible (par exemple, en tête de mât) et un écran bien lisible (de préférence superposé sur la cartographie) est indispensable pour gérer ce trafic dense. Il est essentiel de faire très attention à ne pas interférer avec la route des cargos. Mis à part une seule fois, pour laisser passer un ferry tout en haut de la Mer Rouge, des navigateurs n’ont pas eu à modifier leur cap pour éviter une collision, ce qui souligne l'efficacité de l'AIS et de la vigilance constante.
Les cartes marines se sont montrées précises et fiables, particulièrement pour le détroit de Bab El Mandeb, la côte Soudanaise et le golfe de Suez. En revanche, la côte Égyptienne, en dehors du golfe de Suez, des environs de Safaga et de Hurgada, est très peu détaillée. Il n’est de toute façon pas recommandé de s’y arrêter, en raison des risques de devoir payer un visa ou une amende à des coûts prohibitifs. Certains navigateurs ont navigué en vue de côtes uniquement pour la remontée du Soudan (effectuée à l’intérieur du récif avec une nuit dans une marsa) et du golfe de Suez (côté Sinaï). Le "Red Sea Pilot", le seul guide pour cette mer, peut être difficile à procurer, mais il est possible de s'en passer sans problème avec une bonne préparation et les informations accumulées.
La navigation de nuit, surtout dans des zones où le fond est incertain, est considérée comme audacieuse. Le jour, ce n'est pas simple non plus. Il est vital de connaître et de maîtriser les principales règles de barre et de route. Quand la nuit est tombée, il est impératif de savoir reconnaître les feux de navigation, non seulement ceux que l'on utilise à bord, mais surtout ceux des principaux navires que l'on croisera en mer. Par exemple, un feu vert sur votre feu rouge indique un risque de collision imminent. La capacité à interpréter ces signaux et à anticiper les mouvements des autres navires est fondamentale pour la sécurité.
Logistique et Formalités Administratives : Les Défis Bureaucratiques
Les formalités administratives et la logistique en Mer Rouge présentent des défis significatifs qui nécessitent une planification minutieuse et une connaissance des particularités locales. Pour des passages tels que celui de la Mer Rouge, une autonomie énergétique est primordiale. Par exemple, un voilier est parti de Tanga avec 220 litres de diesel dans le réservoir et 200 litres en bidon, la quantité habituelle pour une traversée océanique. De Tanga à Chypre, un total de 250 litres de diesel a été utilisé, dont 140 dans le golfe d’Aden et le sud de la Mer Rouge, 80 dans le nord de la Mer Rouge et le Golfe de Suez, et 30 dans le Canal. Cela représente un temps total au moteur de 157 heures (dont 30 à cause d’une voile d’avant endommagée qui n’a pas pu être changée tout de suite) sur un temps de navigation total de 29 jours jusqu’à Suez plus 2 pour le canal, soit une utilisation du moteur pendant 22,8% du temps. La consommation moyenne était de 1,6 l/h (pour un moteur Volvo D2-55 de 55 ch utilisé entre 1200 et 1500 tr/min) pour une vitesse moyenne de 4,8 nœuds. Avoir eu une bonne fenêtre météo a permis à certains de se rendre directement à Suakin sans s’arrêter à Djibouti.
En ce qui concerne les transactions financières, il est important de noter que les espèces sont souvent le seul moyen de paiement dans certains pays. Au Soudan, par exemple, les cartes de crédit internationales ne sont acceptées nulle part dans le pays, ni dans les distributeurs automatiques de billets (quasiment inexistants de toute façon) ni dans les commerces. Seuls les Euros et les Dollars US, ou un mélange des deux, sont acceptés par tous les agents. À Tanga, il a été facile d'acheter des dollars à la banque.
Pour entrer au Soudan et pour passer le Canal de Suez, il est obligatoire de faire appel à des agents. Au Soudan, pour les plaisanciers, il n’y a pas besoin de visa tant que l'on reste sur la côte ; le permis de croisière suffit (généralement compris dans les frais de l’agent, qui peuvent s'élever à environ 250 USD). En Égypte, si l'on ne fait pas d’escale avant Suez, il n’y a pas besoin de visa. Par contre, si l'on fait escale auparavant dans un port ou une marina (par exemple Port Ghalib) ou si l'on souhaite sortir de l’enceinte du Canal, un visa est nécessaire. Ce visa expire dès la sortie du port, ce qui signifie qu’au port suivant, il faudra en reprendre un nouveau. Le coût à chaque fois peut être de 216 USD par bateau (immigration entrée/sortie) plus 25 USD par personne pour le visa proprement dit. Les dédouanements portuaires, les taxes portuaires, les frais d’agent et les frais de port de plaisance constituent des postes de dépenses significatifs.
Une courte escale sur ancre et sans descendre à terre est parfois tolérée dans quelques marsas du golfe de Suez pour se mettre à l’abri du mauvais temps. Des capitaines expérimentés ont indiqué quatre marsas qui étaient sûres à un moment donné. Cependant, dans d’autres, le risque est de se voir refouler manu militari ou, plus probablement, d’être "plumés" par des officiels corrompus. Il est déplorable de constater une différence de traitement entre les plaisanciers et les voyageurs aériens, ces derniers pouvant entrer et circuler dans tout le pays sans visa, ce qui souligne la complexité administrative pour la navigation de plaisance.