Le monde de la voile est vaste et diversifié, mais parmi les nombreuses embarcations qui sillonnent les eaux, le dériveur occupe une place particulière. Souvent considéré comme l’embarcation idéale pour apprendre à naviguer, le dériveur est un bateau à voile léger, se distinguant par l'absence d’une quille fixe et l’intégration d’une dérive amovible. Cette pièce immergée joue un rôle fondamental en stabilisant le bateau et en contrecarrant la dérive latérale générée par la poussée du vent. Contrairement aux voiliers de plus grande taille qui s'appuient sur le poids de leur quille, un dériveur requiert l’équilibre actif du navigateur pour maintenir sa stabilité. Il est capable d'être manœuvré en solitaire ou en équipage, en fonction du modèle, et trouve son utilité aussi bien dans les activités de loisirs que dans les compétitions exigeantes.
Naviguer sur un dériveur, c’est s’immerger dans l’essence même de la voile. Chaque action entreprise par le navigateur, qu’il s’agisse d’une inclinaison du corps, d’un réglage précis de la voile ou d’un coup de barre subtil, se manifeste immédiatement sur l’eau, offrant une réponse directe et palpable. Le dériveur garantit une navigation vivante et dynamique, caractérisée par une grande réactivité. Que l’objectif soit une première incursion sur l’eau ou un entraînement intensif en vue de compétitions, une vaste gamme de dériveurs est disponible pour chaque profil et niveau d'expérience. Au-delà des manœuvres et des réglages techniques, la pratique du dériveur contribue au développement d’un véritable sens marin aiguisé. Loin d'être uniquement un bateau pour initier à la navigation, le dériveur est une invitation à vivre pleinement la passion de la voile. Que l'on soit novice ou déjà conquis par l'appel du large, l'acquisition ou la pratique d'un dériveur représente un premier pas vers l'exploration d'un univers riche en sensations et en découvertes.
La Voile au Tiers : Une Histoire Ancrée dans la Tradition
La voile au tiers tire son origine de la voile carrée, un des gréements les plus anciens de l'histoire maritime. Comme pour la voile carrée, elle a été conçue pour capter le vent, mais avec une adaptation significative pour améliorer ses performances, notamment au près. Historiquement, la voile au tiers s'est développée et fut particulièrement présente dans des zones géographiques spécifiques, comme le golfe de Biscaye et sur son pourtour. Certains la situent même originellement sur la côte basque. Elle a été largement implantée sur les bateaux de navigation au large, notamment sur des modèles de traînière, témoignant de son efficacité. Sa distribution géographique montre une présence notable dans la Manche et, plus fortement, dans le golfe de Biscaye, où elle fut emblématique des pêcheurs basques d’antan, leur permettant de naviguer à la voile avec une grande autonomie, y compris sur la côte ouest de Terre-Neuve. Son usage a perduré jusqu’au second tiers du XXe siècle, notamment sur des canots de bonite à pont étanche.
La voile au tiers se distingue par son centre de voilure relativement bas et déplacé sur l’arrière, ce qui peut influencer le comportement du bateau. Initialement, certains préjugés ont existé concernant l'asymétrie de ce gréement et sa capacité à bien remonter au vent. Pourtant, des navigations, comme celles filmées par Paul Hernes au lac Wivenhoe en Australie, montrant Rick O'Donnell sur son Fulmar et John Shrapnel sur son Periwinkle, démontrent la performance de la voile au tiers bômée face à un gréement plus classique. Ces observations suggèrent qu'il ne faut pas rejeter la voile au tiers bômée simplement à cause d'un inconfort face à son asymétrie ou à la perception de ses performances au près. Au contraire, les voiles au tiers sont réputées bon marché et faciles à confectionner, simples à manipuler, et la prise de ris y est souvent décrite comme un jeu d'enfant. Elles sont également très rapides à gréer et à démonter, un avantage non négligeable car plus un bateau est facile à gréer et dégréer, plus c'est avec plaisir qu'il sera utilisé, et plus souvent.
Typologies et Spécificités des Gréements au Tiers
L'évolution technique des bateaux a souvent découlé de la volonté d'améliorer les embarcations existantes, conduisant à faire évoluer les gréements construits ultérieurement lorsque de bons résultats étaient obtenus. Ce processus a pris de multiples formes, spécifiques à chaque communauté maritime. C'est ainsi que l'idée est venue de décaler une voile carrée vers l’arrière, en déplaçant le point de suspension de la vergue du milieu vers le tiers avant de la vergue. La chute avant se trouvait alors plus tendue, ce qui a favorisé une meilleure marche au près. C'est de cette manière que la voile au tiers, telle que nous la connaissons aujourd'hui, a vu le jour. Un bel exemple de voile au tiers amurée en abord peut être observé sur la pinassote du bassin d’Arcachon.
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Il existe deux grandes catégories de voiles au tiers, chacune avec ses particularités en termes de manœuvre et de conception :
Voile au Tiers Amurée en Abord (Dipping Lug)
Cette première catégorie se caractérise par une bonne partie de sa surface située sur l’avant du mât. Elle impose la manœuvre du "gambeyage", c’est-à-dire faire passer la voile et sa vergue d’un côté du mât à l’autre à chaque virement de bord. Les voiles des Yoles de Bantry, par exemple, sont de ce type, bien qu'elles soient en pratique plutôt amurées dans l’axe du bateau. Le misainier, un type de canot breton dont l'Aven #1 est un voile-aviron historique et représentatif, est un héritier des canots (à arrière tableau) et chaloupes (à arrière pointu) sardiniers qui possédaient deux mâts. Avec la réduction de la taille des bateaux, le grand-mât, ou mât de taillevent, a disparu, ne laissant que le mât avant, dit mât de misaine. La voile des misainiers était amurée sur l’étrave, ce qui nécessitait également le gambeyage, mais permettait de tirer un bord en conservant la voile au vent du mât. L’inconvénient principal du misainier réside dans la limitation de la surface de voilure par la longueur du bateau. Certains sont tentés d’ajouter un foc sur bout-dehors pour le petit temps, tout en conservant le mât à sa place. Cependant, cette pratique n’est généralement pas une bonne idée, car le bateau devient alors mou, requiert de la barre sous le vent, et perd en cap ce qu'il gagne potentiellement en vitesse.
Voile au Tiers Amurée à Proximité du Pied de Mât (Standing Lug)
Cette seconde catégorie se distingue par une surface réduite de voile en avant du mât, ce qui permet à la voile de rester en permanence du même côté du mât. De nos jours, il y a peu de voiles au tiers amurées en abord, et l’expression "voile au tiers" sans plus de précision désigne principalement les "standing lugs". Malheureusement, il n’existe pas de terme équivalent spécifique en français pour faire cette distinction, contrairement à l'anglais qui utilise des termes comme "dipping lug" et "standing lug".
Voile au Tiers à Bordure Libre ou Bômée (Balanced Lug)
La voile au tiers peut être à bordure libre ou être équipée d'une bôme. Dans ce dernier cas, on parle de voile au tiers compensée, ou "balanced lug" pour les anglophones qui disposent à nouveau d'un terme approprié. La présence d'une bôme a pour effet d'améliorer l’efficacité de la voile, en contribuant à un meilleur maintien de sa forme. Cependant, elle présente un risque potentiel pour les têtes de l’équipage, surtout lors des manœuvres, en raison de son mouvement. La bôme peut être installée sur le côté du mât, à l'instar de la vergue, ou être articulée au mât par un vit-de-mulet ou un encornat. La bordure libre, sans bôme, est donc souvent préférée pour sa simplicité et sa sécurité, tout particulièrement par ceux qui pratiquent la pêche, car elle offre moins d'obstacles.
Aspects Pratiques et Manœuvres du Gréement au Tiers
Le gréement au tiers se caractérise principalement par sa simplicité : un mât, une drisse, une écoute. Cette configuration épurée contribue à la facilité d'utilisation. Pour l'affalage, la voile affalée dans un bateau creux se pose simplement sur les bancs. La prise de ris est également facilitée, puisqu’il suffit généralement de fixer l'écoute et l'amure sur d'autres œillets ou cosses prévus à cet effet sur la voile. Cependant, la question de la prise de ris ne pose pas toujours un problème, comme le montre l'utilisation d'un mousqueton de bosse de ris permettant de n'avoir qu'une bosse pour tous les ris. Certains systèmes de vergue "à la Storer" permettent un affalage très rapide mais bien contrôlé, la vergue descendant à l’horizontale, ce qui épargne le crâne et évite les frottements contre le mât lors de l'hissage de la voile. Un mât plus long de 40 à 50 cm au moins peut être nécessaire pour optimiser cette méthode.
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Pour le rangement, le gréement est vite débarqué, la voile étant enroulée avec sa vergue, voire avec vergue et bôme. Néanmoins, la voile au tiers est généralement moins adaptée aux bateaux pontés. Lors de l'affalage sur ce type de bateau, la vergue comme la voile peuvent facilement échapper aux mains de l’équipage et se retrouver à la mer. Un simple bout frappé en haut et au pied du mât peut servir de lazy-jack rudimentaire pour aider à contenir la voile, bien que l'ajout d'une balancine ou d'un lazy-jack sur la bôme puisse être perçu comme une complication excessive pour ceux qui privilégient la simplicité de leur gréement.
Stabilité et Optimisation du Centre de Voilure sur les Dériveurs
Les dériveurs, surtout ceux qui s'apparentent aux dériveurs de sport, présentent des dynamiques particulières en termes de stabilité et de performance. Les écarts types entre le centre de voilure (CV) et le centre de dérive (CC) sont des notions principalement valables pour les bateaux à quille d'un certain poids. Dans le cas des dériveurs, la carène voit sa symétrie varier à chaque seconde, et le CV est "baladeur", évoluant selon que la voile est bordée ou non. De plus, le poids de l’équipage peut souvent être le double de celui du bateau, ajoutant une complexité à l'équation de stabilité. Malgré ces variables, cela fonctionne. Pour améliorer la stabilité directionnelle et équilibrer le CV, il serait logique d'ajouter un tape-cul, qui reculerait le CV, et cette solution est également efficace.
Si l'on souhaite s'en tenir à une seule voile, ce qui offre des avantages en termes de simplicité de manœuvre, d'économie et de faible encombrement, il est impératif d'avancer le CV au maximum par rapport au CC. Cela peut rendre le bateau un peu mou à plat par petit temps, une caractéristique observée chez de nombreux dériveurs. L'observation des misainiers ou des catboats, deux types de bateaux qui virent généralement sans problème, révèle que le mât est souvent positionné à l’extrême avant du bateau, avec un écart important entre le CV et le CC. Cette conception est essentielle pour une bonne performance. Les problèmes de stabilité rencontrés par certains constructeurs amateurs, comme Jordan avec son dériveur en CP cousu-collé, peuvent être attribués à la forme de coque et à son faible poids, soulignant l'importance de ces paramètres dans la conception d'un dériveur stable.
Le Dériveur et le Voile-Aviron : Une Synergie Traditionnelle
Les bateaux de type voile-aviron sont conçus pour naviguer de manière durable aussi bien à la voile qu’à l’aviron. Cette double fonction impose des exigences spécifiques au gréement, favorisant des systèmes démontables, des voiles peu développées en hauteur - donc plutôt quadrangulaires que triangulaires - et des voilures divisées sur un ou plusieurs mâts. La plupart des gréements traditionnels répondent à ces besoins et sont donc bien adaptés à la pratique du voile-aviron. Le principe même du voile-aviron est de pouvoir combiner efficacité à la voile et à l’aviron.
Pour la marche à l’aviron, une coque de largeur modérée, de franc-bord limité et de faible poids est nécessaire. L’usage d’une dérive est fortement souhaitable pour obtenir des performances satisfaisantes au près. Seules des coques très allongées, à l’image des Yoles de Bantry, ou celles équipées d'une quille de bonne hauteur, comme sur les faerings norvégiens (environ 80 mm de hauteur sur toute la longueur du bateau), peuvent se passer d’une dérive. Une bonne coque pour l’aviron est souvent étroite à la flottaison, ce qui la rend peu ou moyennement stable.
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Un facteur crucial pour le voile-aviron est le fardage. Le fardage dû à un mât dressé constitue un frein très sensible, surtout face au vent, une réalité rapidement perceptible quand on tente de remonter au vent à l’aviron, même en eau calme. Des calculs, basés sur des exemples comme le voile-aviron Mesker, illustrent ce phénomène. Pour un vent de force 4, avec 7 m/s au niveau moyen du mât et 5 m/s au niveau de la coque (les flèches du schéma étant proportionnelles à ces valeurs), et un centre de poussée du mât dix fois plus élevé que celui de la coque avec 2 mètres d'écart, la résistance due au mât peut être du même ordre de grandeur que celle due à la coque. Conserver le mât dressé rend la nage nettement plus ardue dès que l'on a du vent de face, une situation fréquente en rivière. Des calculs similaires réalisés pour une chaloupe sardinière du début du XXe siècle ont abouti à un résultat comparable.
C'est pourquoi le gréement moderne, courant sur les dériveurs légers avec un mât de grande hauteur et son haubanage, n’est pas le choix le plus approprié pour le voile-aviron. Les gréements traditionnels sont donc le plus souvent adoptés sur ces bateaux et autres petites embarcations de même esprit, comme l'Aven en 1982, le précurseur des voile-aviron. Ces gréements offrent d'autres avantages significatifs : leurs mâts et espars sont de faible longueur, à peine supérieurs à la longueur du bateau, ce qui facilite grandement le transport routier et leur rangement à bord lors de la marche à l’aviron. Ils sont souvent en bois et peuvent être facilement réalisés par soi-même, un atout majeur étant donné que ces bateaux sont fréquemment des constructions amateurs en bois. Enfin, l'utilisation de ces gréements est une manière de faire vivre notre patrimoine maritime, riche d’une grande diversité de systèmes, chacun adapté aux spécificités de sa zone de navigation et de son usage. Il est à noter qu'il est également possible d’intégrer des techniques modernes, par exemple, les mâts des Laser qui sont constitués de deux tubes d’aluminium emboîtables pour faciliter le transport, ou l'utilisation de profils en fibres de carbone, dont le poids léger facilite grandement le mâtage.
Autres Gréements Traditionnels pour le Dériveur et le Voile-Aviron
Au-delà de la voile au tiers, de nombreux types de gréements traditionnels peuvent être adaptés aux dériveurs et aux bateaux de type voile-aviron, chacun présentant ses propres avantages et particularités.
La Voile Carrée
La voile carrée fut, en de nombreux endroits du monde, la première à exister. Elle requiert simplement une pièce de tissu rectangulaire et deux espars. Bien qu'elle soit peu performante pour remonter au vent, à l'époque, on n'imaginait pas que cela fût possible. Elle a néanmoins continué à être utilisée, notamment en Norvège sur de nombreux petits bateaux à voile et aviron dans les fjords. L'introduction de boulines - des cordages en pattes d’oie tendus entre la chute avant et l’étrave - a permis d'améliorer sensiblement sa marche au près. Il est important de préciser que le terme "carrée" ne signifie pas que la voile a une forme carrée ; elle est généralement rectangulaire ou trapézoïdale. "Carré" désigne plutôt sa position de base, perpendiculaire à l'axe du bateau. Évidemment, la voile carrée est surtout connue pour son usage sur les grands voiliers, où elle se prête à être empilée sur chaque mât pour limiter la surface individuelle de chaque voile.
Le Bourcet-Malet et le Yawl au Tiers
Un autre gréement traditionnel très répandu, tant en Bretagne qu’en Normandie, est le bourcet-malet. Ce gréement comprend un foc sur un long bout-dehors et un tape-cul à l’arrière. Il était particulièrement apprécié pour certains types de pêche, car il permettait de travailler avec les seules deux voiles d’extrémité sans être gêné par les voiles principales. Il est également possible de gréer un foc et de constituer un gréement de sloup au tiers, bien que celui-ci ait été assez peu usité autrefois. Ce gréement est particulièrement bien adapté sur une coque à fort élancement avant. Une autre possibilité est le yawl au tiers ou misainier à tape-cul, c’est-à-dire sans foc. Le tape-cul présente plusieurs avantages : au mouillage, à l’aviron ou au moteur, il stabilise le bateau en cap et réduit le roulis. Il rend également le bateau légèrement ardent, ce qui est bénéfique par petit temps. Un bateau mou, souvent le cas par temps calme, exigeant de la barre sous le vent, dérive et fait un mauvais cap. Le tape-cul peut être au tiers, mais aussi à livarde ou être triangulaire.
La Voile à Livarde
Exposer au vent un rectangle de toile avec deux espars est une autre méthode extrêmement ancienne pour gréer un bateau, ce qui explique la grande diffusion de la voile à livarde dans le monde. En France, elle est moins connue, à l'exception de sa forme sur le gréement de l’Optimist en version avec bôme. C’est une voile bien adaptée aux voile-avirons. Sur les petites embarcations, on peut simplement retirer la livarde (ou balestron), enrouler la voile autour du mât et extraire l’ensemble. Pour le gréement, il est généralement plus rapide de dérouler la voile et de placer la livarde que de hisser une voile au tiers, d’autant que le mât est souvent plus court. La livarde est cependant assez longue et doit être manipulée avec précaution pour éviter d'accidenter l'équipier. Pour la mettre en place, le plus simple est de la planter dans l’eau, d’y glisser le point de pic de la voile et de pousser le tout vers le haut. Grâce au dévers de la voile, la livarde ne déforme que très peu, voire pas du tout, la voile lorsque l’espar est sous le vent. L’inconvénient principal de cette voile est la limitation de sa capacité à réduire la surface dans la brise. En effet, si l’on prend un ris, la livarde descend d’autant, ce qui limite l'usage à une ou deux bandes de ris peu espacées. Le Phoenix 3 de Ross Lillistone en Australie est un exemple de bateau utilisant ce gréement, et si la voile au tiers est très connue sur nos côtes Atlantique, elle l’est beaucoup moins de l’autre côté de l’océan.
La Voile Latine
La voile latine est une voile triangulaire emblématique de la Méditerranée. Elle est supportée par une longue vergue, dénommée antenne, généralement composée de deux espars ligaturés. La prise de ris s'effectue le long de l’antenne et non sur la bordure. Cette voile offre un grand degré de liberté. Aux allures portantes, l’antenne peut être positionnée à l’horizontale, permettant de capter le vent plus haut, là où il est plus fort, et de centrer la poussée de la voile. Au près, il est possible d'apiquer au maximum pour maintenir un bon cap. C'est donc une voile très performante, mais elle exige une bonne maîtrise pour en exploiter tout le potentiel. Elle a sa place sur un voile-aviron, et ceux qui souhaitent l'adopter, la maîtriser et la faire vivre sont encouragés. Sur les côtes françaises, on distingue deux grandes familles de voiles latines : la ronde et la pointue. La voile ronde, caractéristique des barques catalanes, exige d'être gambeyée aux virements de bord. Le mât est alors incliné vers l’avant pour faciliter le passage de l’antenne et de la voile d’un bord à l’autre sur l’avant du mât. Sauf pour les bords très courts, l’antenne doit rester sous le vent du mât, comme en témoignent les barques catalanes en baie de Douarnenez. La pointue est la voile des barquettes, des pointus et de bien d’autres embarcations. Son gréement inclut souvent un foc, appelé polacre. Dans ce cas, l’antenne reste du même côté du mât, et le mât présente plutôt une quête classique sur l’arrière. La surface de voile en avant du mât est sensiblement inférieure à celle de la voile ronde. Le principal inconvénient de la voile latine pour une utilisation en voile-aviron est l’encombrement de l’antenne, qui est bien plus longue que le bateau et reste généralement fixée au mât et à l’étrave au-dessus des têtes de l’équipage. On peut supposer que cela est dû au fait qu’en Méditerranée, soit le vent est absent, rendant le fardage du gréement peu important, soit il est fort, et alors on fait voile. Il existe actuellement un fort renouveau de la voile latine, avec de nombreux bateaux, ayant survécu grâce à leur motorisation, qui sont aujourd’hui regréés. Bien que plus lourds que des voile-avirons et presque tous motorisés, ils incarnent un bel exemple d’un "naviguer autrement" qui rejoint l’esprit du voile-aviron. Il existe également une voile proche de la voile latine, mais avec une petite chute avant, que Bernard Cadoret nomme la voile de Mistic, tout en signalant d’autres appellations. Cette chute avant permet de prendre un ris par le bas, mais fait perdre la possibilité de faire varier l’apiquage de l’antenne.
La Voile à Corne (Aurique)
La voile à corne, souvent désignée comme voile aurique, est née du désir de s’affranchir des contraintes des gréements plus anciens pour atteindre une parfaite axialisation. Ce type de gréement est symétrique et n'impose pas de gambeyage, ni d'avoir une vergue sur un côté du mât. La vergue est en effet remplacée par une corne.