L'univers des dériveurs en bois, avec leurs caractéristiques uniques et leur héritage riche, continue de susciter un vif intérêt parmi les passionnés de navigation. La conception et la construction de ces embarcations, où le choix des matériaux et des formes de coque est primordial, s'inscrivent dans une longue tradition maritime. Avant d'aborder les spécificités des dériveurs, il convient de souligner l'importance de la gestion et du transport du bois, matière première essentielle à cette construction. L'opération de coupe d'arbres actuellement en cours sur le site du Grand Marais ne doit rien au hasard ni à l'improvisation, illustrant une démarche exemplaire. Dans le cadre de cette initiative, sur le Canal de l’Escaut, une démarche exemplaire est lancée, où les matériaux coupés seront emmenés hors du site par voie d’eau, avec un bilan carbone proche de zéro. Des péniches emmèneront les arbres coupés en direction de la Belgique, où ils seront transformés en bois de chauffage, ce qui permet d'éviter le déplacement de 40 camions. Comme l'explique Patrick Valois, vice-président du Département chargé de l'Environnement, les principes de la politique Nord durable sont appliqués dans la gestion des espaces naturels. Ici à Bouchain, le transport permet de réduire l'empreinte carbone du transport du bois, sans compter que l’enlèvement des stères finance les travaux. Le coût est quasi neutre pour le Département, et une opération de plantation sera menée sur le site, garantissant qu'une nouvelle forêt, beaucoup plus diversifiée que l’ancienne, verra le jour. Cette gestion du bois, de sa source à sa transformation, met en lumière la valeur intrinsèque de ce matériau noble, souvent utilisé pour des constructions navales durables et esthétiques.
L'Anatomie du Dériveur en Bois : Le Cas du Caneton au 1/10ème
La construction d'un dériveur en bois, qu'il s'agisse d'un modèle grandeur nature ou d'une maquette minutieuse comme celle d'un Caneton au 1/10ème, révèle une attention particulière aux détails structurels et fonctionnels. Le choix du bois, notamment le contreplaqué, est souvent salué par l'éloge de la différence qu'il apporte en termes de légèreté et de résistance. Pour un dériveur comme le Caneton, des éléments clés tels que le cockpit nécessitent une attention particulière. Pour le cockpit, il est certain qu'il y a un tour prévu avec du carré 2x2 plus une latte verticale qui va remonter plus haut que le pont pour former une hiloire, un rebord limitant les entrées d'embruns dans le cockpit. De plus, au fond du cockpit, il est aussi prévu un caillebotis, ce qui n'apportera rien à l'étanchéité mais contribuera assurément à l'esthétique. Un point de discussion récurrent concerne l'étanchéité et la flottabilité. Si un tel dériveur navigue bien par petit temps, il est souvent suggéré de prévoir des blocs de polystyrène pour remplir temporairement le cockpit par grand vent, car les jouets de bassin à cockpit creux se transforment assez vite en baignoires dès que ça vente, puis en sous-marin si l'étanchéité n'est pas parfaite. Il est conseillé de peindre l'intérieur avant de fermer le pont et de placer quelques cubes de polystyrène dans la partie fermée des caissons, ou des balles de ping-pong, si cela rentre, pour avoir l'esprit plus tranquille lors des surfs échevelés par force 5 et plus. En effet, l'intérieur peut être passé au bouche-pore puis peint en blanc, avant de suivre le conseil en plaçant du polystyrène dans les caissons fermés.
La réalisation d'une maquette de Caneton peut être d'une extraordinaire délicatesse, avec des voiles très réalistes, comme une grand-voile avec une ralingue en toronné cousue, un mât en bois à engoujure, et des manilles réalisées avec des épingles recuites et artistiquement tordues, ainsi que des microridoirs. Le détail qui tue, c'est même un cordage toronné de 2mm de diamètre avec une épissure en œil au bout qui peut être trouvé sur certains modèles. Le système d'accastillage n'est pas toujours inclus dans les kits de construction, nécessitant ainsi une réalisation personnalisée des différentes pièces, de la fixation du mât et de l'articulation de la bôme. Sur un bateau, le gouvernail peut être assez semblable d'un modèle à l'autre, mais la pale ne descend pas toujours assez, et la barre peut être enfilée dans une mini mortaise de la tête et non boulonnée avec une barre en fourche. Les systèmes d'aiguillots peuvent également varier. Pour l'articulation de bôme, un cardan mobile dans les deux axes, très finement réalisé, peut être observé, avec même un trou minuscule pour bloquer le vît de mulet avec une mini goupille. Les haubans sont souvent montés avec des mini ridoirs, et des "manilles" ou des mousquetons de fixation peuvent être réalisés avec des épingles de bureau repliées de façon très astucieuse. Les voiles peuvent être merveilleusement bien cousues avec une ralingue toronnée cousue comme sur un vrai, qui entre dans les gorges du mât et de la bôme, témoignant de la minutie du maquettiste. Le socle, par exemple, peut être en contreplaqué, mais revêtu d'une feuille de placage d'acajou, et les tranches sont recouvertes de mini feuilles d'acajou de 3mm de large.
Certains kits de dériveurs, comme ceux de chez "PRECISIA" à Lyon, peuvent inclure de la toile bleue pour les voiles et un plan à l'échelle qui indique tous les emplacements de l'accastillage. Une différence notable entre les kits peut être le cockpit : sur certains bateaux, le tour du cockpit est fermé et il semble avoir un plancher, tandis que le plan d'un autre kit ne le prévoit pas, mais prévoit un caillebotis au fond. Le tour du cockpit peut être fermé, avec un double fond au-dessus de la flottaison, et l'axe de la dérive pivotante peut même être bagué laiton, parfois avec des petits œillets à voile non sertis, raccourcis à 1mm sous la collerette. Pour la navigation, deux blocs de polystyrène peuvent être shapés pour remplir tout le cockpit et être bloqués par des barres traversant le haut de la quille amovible. Le bas du mât est souvent fini avec une petite pointe laiton sans tête qui peut se placer dans plusieurs trous, une plaque d'emplanture étant posée un peu plus bas que le plancher de cockpit, devant le puits de dérive. Le mât est calé par un trou rectangulaire dans le pont, un étambrai fermé, et il n'est pas toujours prévu de barres de flèche, juste des galhaubans en tête et des bas haubans, en fil de pêche métallique bloqué avec des "sleeves", des mini manchons à écraser à la pince. Ces détails figurent souvent sur les documents, et le site de l'AMERAMI, le musée naval de La Rochelle, qui a plusieurs canetons bois, dont un "Brix", offre de nombreuses informations pour voir les différentes astuces d'accastillage qui ont beaucoup varié en fonction des coureurs et de la "course à l'armement". Le système sans barres de flèches va très bien pour un modèle, mais les régatiers ont beaucoup modifié par la suite, les barres de flèche poussantes avec un angle permettant de cintrer le mât vers l'avant et de modifier le creux de la voile.
Le Rôle Essentiel du Bouchain dans la Stabilité et la Performance
L'un des éléments les plus distinctifs et les plus débattus dans la conception des dériveurs en bois est le bouchain. Il est universellement reconnu que les bouchains améliorent la stabilité des embarcations. Cette caractéristique est cruciale pour la performance et la sécurité en mer, notamment pour les dériveurs conçus pour des plans d'eau variés. Un dériveur calé par son bouchain accélère comme une grosse moto et file bien droit, ce qui souligne l'efficacité de cette forme de coque. En effet, la présence d'un bouchain confère une certaine rigidité à la coque et modifie la manière dont l'eau s'écoule le long de l'embarcation, impactant directement sa tenue de route et sa capacité à remonter au vent.
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La différence entre un dériveur avec et sans bouchain est notable, en particulier par petit temps. Un dériveur sans bouchain peut avoir des comportements différents. L'avis d'experts et de pratiquants conforte souvent le choix d'un dériveur avec bouchain pour ses qualités intrinsèques. Le déplacement léger d'un tel bateau bat le lourd à tous les coups en termes de réaction et d'accélération. En situation de gros vent, un dériveur léger démarre plus rapidement, et son vent apparent refuse, ce qui dévente un peu les voiles et lui évite un gros coup de gîte. Un voilier lourd, en revanche, met du temps pour accélérer et accélère peu, prenant le vent apparent en plein travers. Les discussions autour de ces aspects sont fréquentes, certains préférant une conception sans bouchain pour des raisons de simplicité de construction ou de sensation de glisse particulière. Cependant, l'argument de la stabilité accrue et de la performance est souvent prédominant pour les dériveurs dotés de bouchains.
Historique et Évolution des Dériveurs en Bois
L'histoire des dériveurs est jalonnée de conceptions innovantes, dont beaucoup ont été réalisées en bois ou en contreplaqué, mettant en évidence l'évolution constante de la voile légère. Le dériveur a connu une diffusion de masse, avec des architectes tels qu'Alex Byran et Cortlandt Heyniger. Le Prototype 001, L’Embroche, a été lancé en 1951, et son prix était très abordable en 1953, équivalant à deux fois celui d'une bicyclette. La pratique du dériveur a été enseignée au cours des Glénans. L'optimist, par exemple, était initialement construit en bois, beaucoup étant des kits ou des constructions amateur. Ce dériveur pour enfants, d'une longueur de 2,30 mètres, présente un maître-bau de 1,13 mètres et un déplacement de 35 kilogrammes.
Plusieurs dériveurs notables ont marqué leur époque, souvent avec des caractéristiques spécifiques liées à leur construction en bois ou en contreplaqué. Le Vaurien, conçu par l'architecte Jean-Jacques Herbulot, a été lancé en 1951, avec une longueur de 4,00 mètres et un maître-bau de 1,42 mètre, pour un déplacement de 72 kg (poids de la coque) et 92 kg en navigation. Herbulot serait fier de voir une trentaine de Vaurien courir le Mondial 2009 en Tunisie. Le Corsaire, un plan Herbulot de 5,50 mètres, lancé en 1956, est toujours séduisant après plus d’un demi-siècle au loch. Le National Corsaire 2009, en Bretagne Nord, a réuni près de 60 bateaux.
Le Caneton, dont il a été abondamment question, est un exemple parfait de dériveur bois qui a traversé les décennies. D'autres modèles emblématiques incluent :
- Un dériveur de 1931, d'une longueur de 5,00 mètres et un bau maximum de 1,40 mètre, avec une grand-voile de 7,80 m2.
- Un modèle de 1949, de conception suédoise, avec des bordés classiques en acajou.
- Le 470, ou Quat'sept, lancé en 1963, dont le premier exemplaire a été produit par le chantier Jean Morin à Pessac (Gironde). Il mesure 4,70 mètres de long et 1,70 mètre de maître-bau, avec un déplacement de 120 kg et une grand-voile de 8,75 m2. Thierry Peponnet a remporté une médaille olympique sur ce type de bateau en 1988.
- Le Finn, lancé en 1952 et présent aux J.O. de Rome en 1960, avec une longueur de 4,50 mètres et un maître-bau de 1,51 mètre.
- Le Laser, lancé en 1970, d'une longueur de 4,23 mètres et un maître-bau de 1,42 mètre, est devenu une série olympique aux J.O. de 1972, avec le Français Serge Maury remportant la Médaille d’Or.
Les matériaux ont également évolué. Les voiles en coton ont été remplacées par du Tergal en 1953 par un certain Monsieur. Les coques affinées sont apparues dans les années 1980 et 2000, et la construction amateur, notamment en contreplaqué, est restée populaire, offrant un équilibre entre coût et performance. Une Caravelle en Caragogne (bois/lesté) avec deux lattes de plombs a été jugée indessalable, même en force 8 en faisant exprès. Elle est également presque habitable à deux, sans être destinée au sommeil. Les Caravelles en aluminium sont également des répliques fidèles des modèles en bois de chez Stéphan, et elles sont construites par les chantiers Piriou à Concarneau, étant très prisées auprès des écoles de voile. Ces caravelles, souvent plus stables, sont cependant chères en bon état.
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Accastillage, Gréement et Pratiques de Navigation
La complexité des dériveurs en bois réside aussi dans leur accastillage et leur gréement, des éléments cruciaux pour la navigation et la manœuvre. Un mât en bois à engoujure, des manilles réalisées avec des épingles recuites, des microridoirs, et des cordages toronnés sont des exemples de la minutie apportée aux détails. Les voiles, qu'il s'agisse de la grand-voile ou du foc, sont dotées de ralingues cousues qui s'insèrent dans les gorges du mât et de la bôme, comme sur les vrais dériveurs. Pour éviter que la gorge en bois ne se fende à la traction, on entourait toujours la bôme avec la bosse d'amure, et pareil pour la bosse d'empointure du point d'écoute qui prend beaucoup de tension. Cette précaution est devenue inutile avec les bômes et les mâts en alu dont la gorge est extrudée et donc beaucoup plus solide.
La dérive est un autre appendice fondamental. Le Caneton peut avoir une dérive sabre lourde, bien que pas toujours suffisante pour naviguer efficacement. Il est souvent envisagé une dérive lestée ou une dérive pivotante, conforme au plan Caneton Brix, pour l'exposition, et une quille plombée profonde pour l'essayer en bassin. Un gouvernail plus profond, en feuille de laiton, est également envisagé pour une utilisation sur l'eau, car un safran ne descendant pas assez peut poser problème. Les systèmes de fixation du mât, comme la petite pointe laiton sans tête pouvant se placer dans plusieurs trous sur une plaque d'emplanture devant le puits de dérive, sont des illustrations de la diversité des solutions techniques. L'utilisation de tendeurs coulissants pour les écoutes des voiles est une pratique courante pour faciliter les réglages.
Les haubans et les bas haubans, en fil de pêche métallique bloqué avec des "sleeves", sont essentiels pour le maintien du mât. Le mât est calé par un trou rectangulaire dans le pont, un étambrai fermé. Les barres de flèche, qu'elles soient présentes ou non, jouent un rôle dans le cintrage du mât et la modification du creux de la voile, une optimisation recherchée par les régatiers. La couture des voiles, nécessitant des doigts de fée pour les œillets et la ralingue, est un art en soi, souvent confié à des professionnels.
En navigation, le comportement du dériveur est primordial. Le Caneton, ultra léger et calé par son bouchain, accélère comme une grosse moto et file bien droit, démontrant que le déplacement léger bat le lourd à tous les coups. Les conditions de vent, qu'il s'agisse de petit temps ou de gros vent régulier, influencent directement la manœuvre. Dans les étangs où les surventes sont fréquentes, un voilier léger a l'avantage de démarrer plus vite et de voir son vent apparent refuser, ce qui dévente un peu les voiles et lui évite un coup de gîte excessif, contrairement à un voilier lourd qui prend le vent apparent en plein travers. Les essais en bassin, avec un kit de navigation pas trop fignolé, peuvent révéler le potentiel admirable de ces embarcations. La présence de polystyrène dans le cockpit et les écoutes sur coulisseaux sont des éléments pratiques pour la navigation. Certains dériveurs, comme le Trismus, présentent deux dérives placées en tandem, une solution technique pour optimiser la performance sous voile.
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