Le monde du voilier radiocommandé est un univers de précision et de recherche constante d'optimisation, où chaque détail technique a son importance capitale pour la performance du bateau. Le mât, élément central du gréement, est à ce titre l'objet de toutes les attentions, son cintrage et son alignement étant des facteurs déterminants pour la vitesse et le cap. Que ce soit pour une maquette navigante ou un bateau de régate comme un RG65, comprendre comment cintrer et régler un mât est une étape essentielle pour tout skipper passionné.
Principes Fondamentaux du Cintrage et de l'Équilibre du Mât
Dans le domaine du voilier radiocommandé, le mât joue un rôle fondamental dans la transmission de la puissance vélique. Il faut faire attention à ne pas trop rigidifier le mât afin de transférer la puissance du vent dans les voiles à la coque du bateau. C'est lui qui va donner au bateau sa vitesse. Un mât bien réglé est la clé pour que le voilier puisse avancer le plus vite possible au bon endroit.
Le cintrage du mât est assuré par la tension du pataras et de l'étai, associé à la quête du mât au hâle-bas et à la cale d'étambrai est un réglage important. La quête, c'est la très légère inclinaison du mât vers la poupe. Elle permet d'équilibrer le voilier. Cette inclinaison peut être ajustée selon les conditions de vent : si le vent est fort, on règle la quête du mât plutôt sur l'avant et si le vent est léger on peut choisir une position légèrement reculée. L'impact de cette inclinaison sur le comportement du bateau est significatif, modulant la pression sur le gouvernail et l'équilibre général.
La cale d'étambrai, située sur pont à la base du pied de mât, permet d'avancer ou de reculer celui-ci pour rendre le bateau plus ou moins ardent. Cette pièce est cruciale pour trouver un équilibre optimal. Certains champions ne touchent jamais à la cale d'étambrai, ayant réussi à équilibrer leur gréement dans un compromis harmonieux pour tous les types de vents. C'est le cas de Jean-Luc Germain, FRA 323, de Flamanville, dont l'expertise témoigne de la possibilité d'atteindre une configuration quasi universelle avec une connaissance approfondie de son matériel.
Pour les gréements balestron, la conception intègre des spécificités. On peut remarquer le petit pivot (axe) au bout du pied de mât : il sert d'une part à permettre la rotation du gréement et à positionner d'autre part le mât avec une quête plus ou moins sur l'arrière ou l'avant. Une petite pièce en téflon est collée au fond du puits de mât avec trois trous permettant cette quête. Cette ingénierie illustre la minutie requise pour chaque composant et chaque ajustement sur un voilier radiocommandé.
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Le Pré-Cintrage du Mât en Construction ou en Préparation
Le pré-cintrage du mât est une opération qui s'effectue souvent en amont, lors de la fabrication ou de la modification du mât, afin de lui donner une courbure initiale souhaitée qui sera ensuite affinée par les réglages sur le bateau. Cette pratique est particulièrement pertinente pour les voiliers de compétition où le profil du mât doit s'adapter aux caractéristiques des voiles.
Lorsqu'on souhaite cintrer son mât, par exemple sur les 60 cm du haut vers l'avant, il est essentiel de connaître les valeurs de pré-cintrage spécifiques. Ces valeurs peuvent varier considérablement en fonction du type de bateau et du fabricant des voiles. Par exemple, pour un cintrage, des références ont été établies : en environ 600 à 900 mm, on peut observer un écart de 18 mm pour 600 mm et 12 mm pour 900 mm. Des skippers expérimentés comme Alexis Carré, Xavier Ligier ou des références comme PG et RDG ont des cotes précises : Alexis Carré 900, Xavier Ligier 620, PG 600, RDG 650. Ces chiffres sont des points de départ précieux pour ceux qui s'aventurent dans le pré-cintrage, signifiant, par exemple, que l'on pourrait commencer à cintrer à 900 mm du haut pour obtenir 12 mm d'écart en haut, et pour 600 mm, on devrait avoir 18 mm.
La fabrication de ses propres voiles, à la méthode Rémi Brès par exemple, permet une synergie directe entre le profil de la voile et le cintrage du mât. Lorsqu'on a réalisé un jeu de voiles avec la position du creux du foc à 35 % et la voile à 45 %, le pré-cintrage du mât devient un moyen d'optimiser davantage l'interaction voile-mât. Pour le rond de guindant, il est souvent conseillé de le copier en positionnant le mât sur le patron de la voile pour le découper ensuite sur la voile, assurant ainsi une adaptation parfaite.
En termes de montage technique, l'utilisation de matériaux et de techniques spécifiques contribue également à la rigidité et à la forme du mât. Par exemple, des patchs en "Covering automobile", chauffés pour être tendus, participent ainsi à raidir l'ensemble. L'emploi d'inserts en aluminium plutôt que de rivets peut être préféré pour certaines constructions, offrant une robustesse accrue. De même, les raidisseurs des voiles sont parfois moulés afin d'être à la forme et éviter de faire une épaisseur. Toutes ces étapes, bien que relevant de la construction, influencent directement le potentiel de cintrage et la réactivité du mât en navigation.
L'Alignement et la Vérification du Profil du Mât
Le réglage du gréement commence par le contrôle du mât, car un mât droit dans le bateau est fondamental pour le comportement et le réglage de la voile. Avant même de monter le mât dans le bateau, il faut bien sûr contrôler l'usure de toutes les suspensions, de tous les terminaux de laminage et des ridoirs. Des terminaux de laminage rouillés sur les haubans indiquent souvent la fin de leur durée de vie et pourraient gâcher toute la saison. Remplacer un mât cassé peut prendre beaucoup de temps. Et ce, uniquement parce que l'on n'a pas apporté suffisamment de soin aux détails. Si l'on manque d'expérience ou d'assurance dans ce domaine, il est préférable de demander à un gréeur expérimenté de jeter un coup d'œil. Cet investissement peut ménager les nerfs et éviter des ennuis, car la rouille ne dort jamais, comme le dit l'expression anglaise "Rust never sleeps".
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L'entretien de l'équipement est une étape cruciale avant le réglage du gréement. Les ridoirs doivent être complètement dévissés et bien graissés. On vérifie alors si le filetage est grippé. Un filetage qui se griffe ne s'améliore pas lors de la mise sous tension. La pâte de cuivre fait plutôt bien l'affaire, mais d'autres moyens fonctionnent également, comme des graisses de haute qualité adaptées aux filetages. Lors de l'assemblage des tendeurs, il est recommandé de veiller à ce que les deux filets s'engagent en même temps.
Lors du contrôle du mât en début de saison, il faut aussi vérifier les antennes et les câbles dans le mât. L'installation du capteur de vent est aussi un point important pour utiliser l'électronique à bon escient. On peut aligner le mât sur ses supports en ligne droite sur le bord arrière, pointer un laser le long du mât et aligner le capteur de vent sur la base de cette ligne. Un laser de magasin de bricolage suffit pour cela, les plus adaptés étant ceux avec des lignes vertes car ils sont plus faciles à voir. Une fois aligné, il est judicieux de marquer la position d'installation, afin que le codeur puisse ensuite être facilement installé à l'avenir après la mise en place du mât en hauteur, sans que la position élaborée à grand-peine ne soit déréglée. Cet effort est important car il y aura moins de problèmes par la suite lors de l'étalonnage de l'installation, car aucune erreur de montage n'est compensée à cette occasion. Il va de soi que la sonde doit être solidement fixée au mât.
Ceux qui choisissent de travailler avec le laser peuvent contrôler directement la position des barres de flèche, en particulier pour les gréements à barres de flèche, dont la symétrie est un facteur déterminant pour le réglage. Si vous n'avez pas de laser sous la main, un bon coup d'œil peut vous aider. Mais dans tous les cas, il vaut la peine de vérifier la position de l'anémomètre. De nombreuses installations sur les yachts proposent en outre des processus de calibrage très simples qui permettent d'éliminer les erreurs d'installation. Mais la règle de base s'applique ici : plus l'installation est de qualité, plus il faut contrôler soigneusement l'installation de chaque composant. Un speedomètre, par exemple, qui n'est pas installé exactement au centre, donnera forcément une indication différente sur une étrave et sur l'autre. Cela n'est pas dû aux compétences du barreur ou de la barreuse, mais malheureusement au matériel ou plutôt à son installation. Ainsi, plus on vérifie soigneusement ses composants et leur fonctionnalité, plus on peut se concentrer sur l'amélioration de ses propres compétences et sur le plaisir de naviguer.
Redresser le Mât sur le Bateau : Mesure et Ajustement Latéral
Le réglage fin du gréement se fait sur la place d'amarrage, tranquillement et avec méthode. La première étape est de s'assurer que le gréement doit être droit dans le bateau. C'est fondamental pour le comportement et le réglage de la voile. Si le mât est plus loin d'un côté, le réglage de la voile d'avant devrait être différent sur une proue et sur l'autre. Pour les équipes professionnelles, s'assurer que le gréement est d'aplomb dans le bateau est une condition sine qua non. Lors de la Coupe de l'America, c'était une question de millimètres, avec un concept consistant à aligner la quille, le gouvernail et le mât.
Pour contrôler si le mât est vraiment droit dans le bateau - indépendamment de la coque et des longueurs des haubans, car là aussi des erreurs peuvent se produire lors de la coupe et du laminage des terminaux - il existe une astuce qui fonctionne vraiment bien : l'utilisation d'un peson à ressort, ou d'une autre balance facile à lire sous tension. On fixe la balance pour le réglage du gréement sur la drisse de grand-voile. Dans l'idéal, son caisson de poulies est construit au centre du mât. On mesure ensuite la tension, le poids de la grand-voile sur un point fixe de l'accastillage de la poulie, et ce au même endroit des deux côtés. La plupart des yachts de série sont aujourd'hui construits avec une grande précision, et il n'y a pas de différence d'un côté à l'autre.
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L'étai arrière n'est que légèrement tendu lors de ce processus. On se concentre sur la courbure latérale du mât. Si la tension est différente, le mât n'est pas centré. Si l'on mesure par exemple dix kilogrammes à tribord et cinq kilogrammes à bâbord, le mât penche à bâbord. Il faut maintenant compenser en ajustant les haubans. On serre le tendeur de quelques tours sur le côté tribord et on le desserre de la même manière sur le côté bâbord. Entre-temps, on mesure de temps en temps avec le peson à ressort pour contrôler si la tension est déjà la même des deux côtés.
S'il y a déjà trop de tension sur les haubans supérieurs et que le gréement a des barres de flèche, comme sur la plupart des bateaux modernes, il est judicieux de serrer un peu l'étai arrière. La tension sur les haubans supérieurs diminue ainsi légèrement et les tendeurs peuvent être serrés plus facilement. Cela permet aussi d'éviter le grippage des filets. Une fois la tension équilibrée, il faut regarder vers le haut. Il est probable que le mât ait une courbe en S et qu'il faille le redresser avec les autres haubans.
Pour ce faire, il est utile de connaître la désignation des haubans. Dans le domaine de la performance, on utilise une désignation plus simple, comme dans la langue de bord anglaise courante. Les haubans qui vont latéralement au mât sont les diagonales, c'est-à-dire les D. Les verticaux sont les V. Du bas, on part du numéro 1. La désignation va toujours du pont à la première barre de flèche, puis à la deuxième et, si elle existe, à la troisième. Le hauban inférieur classique devient D1, le hauban central de la première barre de flèche sous la deuxième barre de flèche au mât devient D2 et ainsi de suite. Le hauban supérieur est le V1 et devient V1/D3 à partir de la deuxième barre de flèche - sur les yachts de régate modernes, les haubans sont vissés de manière subdivisée aux extrémités des barres de flèche dans des ferrures et non de manière continue comme sur de nombreux yachts de croisière.
Il s'agit maintenant de redresser le mât en éliminant un éventuel coup de S. Pour ce faire, on pointe le long de la rainure à l'arrière et on se concentre sur les points d'attache, les ferrures des haubans inférieurs et intermédiaires respectifs ou les D. On peut aussi utiliser les points d'attache des haubans supérieurs et inférieurs. On se détache d'un côté et on entame les mêmes rotations de l'autre côté. Cela doit se faire étape par étape. Entre-temps, on contrôle toujours la courbe latérale du mât. À un moment donné, on arrive à un point où le mât est droit sur le côté lorsque l'on pointe vers le haut le long de la rainure. Si le mât est alors vraiment d'aplomb dans le bateau avec des ridoirs appliqués à chaud à la main, la tension sur le gréement n'est pas immédiate.
Le Contrôle et l'Ajustement de la Chute du Mât
Avant de mettre le gréement sous tension finale, il faut encore contrôler la chute du mât. La chute du mât a une grande influence sur l'équilibre du bateau et sur la pression exercée sur le gouvernail ainsi que sur la position des points d'écoute des voiles d'avant. La chute de mât habituelle d'un yacht de croisière peut se situer entre un degré et un degré et demi, mais ce n'est qu'une valeur approximative. Pour chaque bateau, la chute de mât idéale pour les différentes zones de vent sera très différente, mais pour les classes mono-design comme par exemple un X-35 ou un Swan 45, il existe des valeurs standard de tension de gréement et de chute de mât qui se sont avérées optimales au fil des années.
La mesure en elle-même est assez simple. On tire un mètre ruban dans le mât avec la drisse de grand-voile et on mesure la longueur entre le sommet et un point fixe dans la rainure du mât. Le mètre à ruban est ensuite échangé contre une corde fine à laquelle on fixe un fil à plomb aussi lourd que possible. On mesure ensuite la distance entre le point fixe et la rainure du mât, perpendiculairement au fil à plomb. La chute du mât résulte d'un calcul trigonométrique. Il est préférable d'effectuer les mesures par temps calme et sans mouvement sur le pont, afin que le fil à plomb puisse rester immobile. S'il est agité, il peut être utile de suspendre le fil à plomb dans un tube rempli.
Si l'on constate que le mât est trop droit ou même incliné vers l'avant, il faut augmenter la chute du mât. C'est pourquoi cette étape est effectuée avant de mettre le gréement sous tension. Si le bateau a des barres de flèche vers l'arrière, la tension du gréement diminuerait à nouveau en allongeant l'étai. Une fois le mât bien droit, il faut mettre le gréement à la tension nécessaire, ce qui est important pour l'assiette et la sécurité. On commence par les haubans supérieurs.
Les Réglages du Gréement en Relation avec le Mât
Une fois le mât correctement positionné et le cintrage initial défini, l'attention se porte sur les réglages des voiles, qui sont intrinsèquement liés au comportement du mât. La grand-voile et le foc sont commandés par l'écoute du servo treuil et ont une ouverture constante.
L'étarque pour le guindant et la bordure de la grand-voile, que certains skippers VRC confondent avec un "cunningham", est le montage qui permet de tendre le guindant de la grand-voile sur le vit de mulet et la bôme. Il permet de moduler automatiquement la tension du guindant de la grand-voile entre le près serré et les allures portantes. Ce montage permet aussi de tendre le creux au près et de le détendre au vent arrière. Donc, il favorise un bon cap au près et une bonne propulsion aux allures portantes. C'est un montage dont il convient de se faire aider pour le comprendre. Beaucoup de skippers débutants préfèrent un système d'étarque directe comme sur cette photo. Sur cette photo, le montage est décomposé : une garcette pour relier le point d'amure de la grand-voile au mât, et un bout attaché simplement sur l'œillet du guindant, passant dans le vit de mulet, pour être ensuite relié à la bôme avec un ridoir.
Pour une étarque automatique, il est impératif de partir d'un point fixe statique sur le gréement. Nous l'avons trouvé juste au-dessus du vit de mulet à la base du mât avec la bague aluminium qui sert d'arrêt. Sur cette photo du point d'amure, nous avons un système d'étarque automatique qui passe dans l’œillet du point d'amure de la Grand-Voile, fait le tour du mât, repasse dans l’œillet du point d’amure (palan), descend pour passer dans le vit mulet, revient sur la bôme où nous avons un point de réglage. Après plusieurs essais, nous proposons un montage pour le Dragon Force dont le vit de mulet pivote.
Le creux des voiles se règle en avançant ou reculant le point d'amure sur les bômes (grand-voile et foc). Une voile creuse est propulsive. La grand-voile doit être la plus creuse possible dans le médium et dans le clapot. Dans le petit temps, prendre un peu de bordure. Le réglage du foc doit être reproductible et immédiat. Des repères peuvent correspondre à la position de votre foc ouvert, fermé ou très fermé. Il ne faut pas oublier de vérifier l'ouverture du foc par rapport au mât. L'ouverture du foc est l'espace entre le bout de sa bôme et le mât (ou axe de la coque). La balancine du foc est un bout courant du point de drisse jusqu'au bout de la bôme du foc, permettant de régler la chute du foc.
Les deux bômes sont les pièces du gréement qui permettent de régler les allures de la grand-voile et du foc. La bôme de la grand-voile est mobile à partir du vit de mulet. La bôme de foc pivote grâce à l'ensemble de l'étai décomposé en une draille partant du point de capelage sur le mât jusqu'au bout de la bôme équilibré par un plomb. La bôme de foc est reliée au pont par un bout-pivot.
Pour un gréement balestron, rappelons que c'est l'ensemble qui pivote sur un axe. Les réglages se font sur la bôme centrale. On remarque que la surface du foc est inférieure à celle d'un foc sur un gréement classique parce que le gréement est une sorte de girouette, le foc pour le cap, la grand-voile pour la puissance. La cale d'étambrai joue exactement le même rôle que sur un gréement classique. Le puits de mât souvent muni de roulements à billes, est situé plus vers l'arrière que celui d'un gréement classique car c'est la grand-voile qui assure la puissance du bateau et que si le foc était trop grand le bateau enfournerait trop facilement. Donc il convient de régler l'ensemble d'après les conseils techniques. Le balestron convient parfaitement aux vents légers. Pour le vent médium ou fort ou tourbillonnant en rafales, les gréements classiques sont conseillés.
Les écoutes sont reliées au servo-treuil ou servo à bras et permettent de border ou de choquer. Elles sont réglables par le trim sur la radio commande et bien sûr sur les bômes. Ces ajustements sont essentiels pour la puissance et l'équilibre. Pour le spi, l'équipier règle le bras en le tenant au-delà du taquet de largue, bras à l'extérieur du hauban. Il ne faut pas brider le spi, border puis choquer pour lui donner le maximum de puissance. Au largue, le tangon est quasiment sur l'étai, au vent arrière il faut au contraire sortir du bras (tangon perpendiculaire à la girouette). Plus on est proche du largue, plus il y a de vent, plus le tangon doit être "verticalisé". Plus on est vent arrière, moins il y a de vent, plus le tangon doit être proche de l'horizontale.