Le catamaran de Classe A représente une facette fascinante du monde de la voile, alliant vitesse, élégance et une quête incessante d'innovation. Ce voilier de sport rapide et élégant est reconnu pour ses performances exceptionnelles et son design épuré, offrant des sensations uniques aux navigateurs qui osent le défier.
Le Catamaran de Classe A : Un Voilier d'Exception et son Esprit Unique
Le Catamaran de Classe A est un monotype à foils ou à dérives classiques, caractérisé par sa légèreté et sa technicité. Ces attributs en font l'un des bateaux les plus agréables et incroyables au monde. Avec ses 75 kg et son mât de 9 m, l'A-Cat est un véritable bijou d'ingénierie nautique. Il se distingue par sa glisse impressionnante, permettant aux barreurs de décoller en silence au près et de virer de bord avec une efficacité remarquable, atteignant des angles de 70 degrés. Au portant, le Classe A se montre rapide et vif, ne laissant rien l'arrêter. Au-dessus de 9 nœuds, les marins se placent dans l'axe, lèvent la coque et "envoient", procurant une expérience de navigation exaltante.
Ce bateau est davantage destiné aux régatiers qu'aux marins cherchant des balades "calmes", incarnant un esprit unique. Le Classe A se mène en solitaire, ce qui renforce l'intensité de l'expérience de navigation. Sa légèreté absolue fait de lui le catamaran le plus léger, rendant le coureur particulièrement proche de l'eau et offrant des sensations incroyables. Cette réactivité extrême confère au bateau des accélérations et décélérations rapides, exigeant une grande maîtrise de la part du barreur. La moindre erreur ne pardonne pas, même aux plus aguerris, faisant de la navigation en Classe A un jeu constant avec le vent.
En termes de dimensions, le Classe A, tel que nous le connaissons aujourd'hui, est apparu dans les années soixante. Il est réglementé par des règles de jauge précises définissant quatre mesures fondamentales : une longueur de 18 pieds (5,49 m), une largeur de 7’6 pieds (2,30 m), et une surface de voile de 150 ft2 (13,94 m2). Bien qu'il se caractérise par une jauge stricte, celle-ci laisse néanmoins une grande liberté d’innovation, permettant aux passionnés d’explorer constamment de nouvelles avancées technologiques.
La construction de ces catamarans a également considérablement évolué. Historiquement, certains A pesaient moins de 70 kilos avec des constructions en verre/polyester ou bois et mât aluminium. Cette "chasse au poids" avait valu au bateau une réputation de fragilité, ce qui n’est plus le cas aujourd’hui. Désormais, un poids minimum de 75 kilos est exigé, et les bateaux sont entièrement construits en carbone/époxy. Le processus de fabrication utilise des matériaux comme le Sandwich, la mousse ou l'Airex, avec des stratifications en verre/vinylester, carbone/époxy ou carbone/kevlar/époxy, garantissant à la fois légèreté et robustesse.
Lire aussi: Expérience culinaire en catamaran
L'Évolution Technologique et la Jauge "Ouverte" : Un Laboratoire Flottant
Le Classe A est apparu en 1963 aux États-Unis, avec le premier modèle, le "A-Lion", présenté en 1964 lors de la confrontation "Un par série" organisée par l’I.Y.R.U. L’engouement pour cette série fut très rapide aux États-Unis et en Nouvelle-Zélande, avant de gagner l’Europe. Dès ses débuts, le Classe A a été à l'avant-garde des innovations technologiques, en grande partie grâce à sa jauge ouverte. Cette liberté de manœuvre fait du Classe A un formidable laboratoire de recherche au niveau des formes de carène et du profil des voiles.
La jauge minimaliste de la Classe A, où "tout ce qui n’est pas interdit est autorisé", a permis un nombre considérable d’innovations que l’on a pu retrouver ultérieurement dans d’autres séries de voile. Au fil des décennies, le Classe A n'a cessé d'évoluer. Dans les années 90, il a vu l'introduction du mât carbone, remplaçant l'aluminium, et des coques inclinées. Les années 2000 ont marqué l'apparition de la voile à corne, des étraves inversées et des dérives courbes. Puis, les années 2010 ont été révolutionnaires avec l'intégration des foils sur les dérives et les safrans, la voile decksweeper, et l'adoption de gréements courts, permettant aux Classes A de voler au-dessus de l'eau. Ces apports technologiques ont non seulement rendu le support plus accessible à différents profils (gabarit, âge, budget) mais ont aussi fait évoluer la manière de naviguer et l'approche générale de la voile.
L'évolution des formes de carène est un exemple frappant de cette innovation continue. Il y a quelques années, on pouvait noter des différences notables de conception entre les bateaux européens, construits plutôt pour l’eau plate, et les bateaux australiens, conçus pour des plans d’eau agités. Les premiers étaient caractérisés par des volumes avant relativement importants et une carène en U sous la flottaison, dans l'objectif de diminuer la surface mouillée. Aujourd’hui, une certaine uniformité tend à s'établir avec les derniers modèles. Les volumes avant restent relativement importants sous la flottaison mais se réduisent considérablement au-dessus, afin de ne pas retarder l’immersion de l’étrave dans le clapot. La recherche ici est de diminuer le tangage au maximum, améliorant ainsi la performance et le confort du barreur.
Les gréements ont aussi considérablement évolué. On ne trouve plus aujourd’hui que des mâts carbone dont l’échantillonnage et les raideurs longitudinales et latérales sont à présent très au point. De nombreux maîtres-voiliers ont fait progresser la grand-voile et les réglages associés. La grande finesse de la barre est une caractéristique principale du Classe A. C’est une machine à remonter le vent : les dérives et le plan de voilure à fort allongement, avec des mâts de 9 mètres pour une bordure d'environ deux mètres, permettent un cap digne d’un monocoque, offrant une remontée au vent impressionnante.
L'Art du Réglage et la Maîtrise en Navigation : L'Alchimie de la Performance
La navigation en Classe A est un art subtil qui demande une compréhension approfondie des réglages et une exécution précise. Bien qu'il y ait relativement peu de réglages sur un A - une écoute, une barre d’écoute, une bordure, une rotation de mât et un cunningham - leur maîtrise est essentielle pour optimiser les performances. Le cunningham, souvent appelé "l'accélérateur au près", joue un rôle crucial.
Lire aussi: Voiles de catamaran expliquées
Contrairement à une idée très répandue, les barreurs lourds ne sont pas forcément avantagés dans la brise. En effet, les nombreuses possibilités de réglage permettent à un barreur léger de facilement évacuer la puissance. En adoptant une voile plus fine, ils maîtriseront le bateau jusqu’à force 6. Puisque ce bateau permet le planning, avec un poids moindre, la surface mouillée est plus faible et le planning plus précoce et plus efficace. Cependant, dans le très petit temps, les barreurs lourds retrouvent un avantage lié à l’inertie, ce qui leur permet de se déhaler entre deux risées. Ils ont aussi un avantage dans le petit temps clapoteux, où leur gréement est moins secoué. Mais là où le poids est vraiment nécessaire, c’est dans le médium très clapoteux qui exige une puissance maximale : les barreurs légers, qui ont le plus souvent choisi une voile fine, ne peuvent ni l’obtenir ni la maîtriser. Dans les grands championnats qui se courent dans ces conditions, on constate généralement qu’ils sont fortement pénalisés.
Du fait de l’absence d’un foc qui pourrait régulariser l’écoulement, la grand-voile est relativement sensible au décrochage. Le réglage de base de la quête est neutre, avec le mât droit par rapport au pont ou légèrement en avant. Ce réglage est valable pour l’eau plate. Dès que le clapot commence à secouer le gréement, il faut prendre plus de quête arrière, environ 10 cm de plus sur la mesure. En théorie, relâcher la tension du gréement pourrait offrir deux avantages : pouvoir prendre de la quête au près tout en rebasculant le mât sur l’avant au portant, et mieux évacuer la surpuissance au près. En pratique, les gréements et les voiles (cintrage latéral sous le vent en tête, dévers de la corne) évacuent déjà suffisamment de puissance. D’autre part, laisser partir le mât sous le vent augmente le poids apparent du bateau, ce qui fait perdre une partie de l’avantage lié à la légèreté. Pour ces différentes raisons, la tension de gréement reste donc toujours forte.
En pratique, on détermine la tension du losange et l’angulation des barres de flèche jusqu’à obtenir la flexion longitudinale souhaitée. La première solution, avec un panneau inférieur plus bloqué, favorise l’évacuation de la puissance excédentaire dans la brise par dévers latéral de la tête de mât. Par contre, dans le petit temps où le mât est fortement pivoté, le cintrage latéral de ce panneau inférieur, et donc sa flexion vers l’avant, sont limités par la forte tension du losange : le précintrage peut être insuffisant surtout si la voile laisse beaucoup pivoter le mât au près. Avec la deuxième solution, quand le mât est plus centré dans les vents assez forts, le précintre longitudinal est correct dans un premier temps. Avec encore plus de vent, le dévers latéral du panneau supérieur est retardé, ce qui peut être utile pour des barreurs lourds.
Cependant, dans la pratique, pour une voile donnée, les barreurs légers adopteront une angulation de barres de flèche plus faible mais une tension de losange plus importante que les barreurs lourds. Ceci donne un réglage polyvalent, efficace dans toutes les conditions. Néanmoins, en fonction des conditions de vent, les barreurs très motivés pourront obtenir un surcroît de performance en ajustant la tension du losange, sans retoucher l’angulation des barres de flèche. L'angulation des barres de flèche est généralement déterminée une fois pour toutes. Quand il faut de la puissance, on enlève du précintre longitudinal en détendant le losange. Certaines voiles laissent beaucoup pivoter le mât au près quand la rotation du mât est choquée ; il s’agit généralement de voiles coupées rondes d’attaque.
En navigation, les réglages évoluent selon les conditions. Par vent faible, les 4 ou 5 dernières lattes du haut sont de plus en plus raides et tendues quand le vent monte. La quête du mât est au réglage de base, et le mât est précintré comme requis par le rond de guindant de la grand-voile. La rotation de mât est laissée libre et le chariot centré. L’écoute est choquée pour obtenir une chute largement ouverte. Le Cunningham est assez tendu pour affiner et ouvrir la partie arrière, au-delà de ce qui est requis pour effacer les plis du guindant. On utilise déjà le deuxième jeu de lattes en haut, plus raides et plus tendues. La bordure est progressivement retendue, et elle est plate dès qu’on monte au trapèze. La rotation de mât peut être reprise de quelques degrés seulement si le gradient vertical de vent est faible, ce qui a pour effet de creuser et refermer le haut de la voile. La tension d’écoute est plus forte, le vrillage peut être nul, ce qui favorise le cap. Il faut donc également reprendre un peu de Cunningham, mais sans excès puisqu’on cherche une chute non vrillée.
Lire aussi: Choisir le bon chausson voile pour votre catamaran
Au portant, par vent faible, il n’y a pas encore assez de vent pour pratiquer le grand-largue sur une coque. Quête et losange ne sont pas modifiés, et les lattes sont progressivement plus tendues. L’excès de puissance est d’abord absorbé par une tension plus forte du cunningham. La bordure reste plate et la chute tendue, la priorité reste au cap. Lorsque le vent est plus soutenu, on peut choquer de la bordure pour creuser un peu le bas de la voile. Évidemment, le mât est laissé libre en rotation. Le Cunningham reste tendu car la tension d’écoute est quasiment aussi forte qu’au près. La quête de mât n’est pas modifiée. La tension du losange augmente pour accentuer le précintre longitudinal et favoriser le dévers latéral de la tête. La bordure est plate, le Cunningham maintenant très tendu. Le mât est progressivement centré, ce qui implique de simultanément choquer le chariot. Si le mât est bien calculé, le dévers latéral est obtenu pour un centrage pas trop fort (disons 30 degrés) : en partie basse, les extrados du mât et de la voile restent en prolongement correct et le bas peut continuer à "tirer" efficacement. On choque le moins possible, on continue à privilégier le cap.
Dans les conditions de clapot fort, il faut basculer le mât plus en arrière, environ 10 cm de plus sur la mesure de quête, pour améliorer la tolérance. Il faut également plus de puissance. La rotation de mât est laissée libre. Si le mât pivote naturellement beaucoup au près, on retend un peu le losange pour limiter sa flexion latérale. S’il pivote moins, on détend un peu pour enlever du précintre longitudinal. Le mât étant moins cintré que sur l’eau plate, le point d’amure descend forcément moins bas sous tension du Cunningham, mais il faut quand même de la tension sur le guindant pour avancer le creux (besoin de tolérance), donc bien au-delà de ce qui est nécessaire pour effacer les plis du guindant. Le réglage de la tension d’écoute est critique. Avec plus de tension, on obtient plus de puissance par hypersustentation, mais aussi davantage de risques de décrochage. Le barreur doit donc s’efforcer de tenir sa voile à l’extrême limite du décrochage, et choquer lors des mouvements de tangage les plus prononcés. Au portant, on est obligé de beaucoup vriller pour limiter le décrochage : il faut une faible tension d’écoute, donc on relâche du cunningham. Ces conditions sont très délicates, exigeant de la puissance tout en pouvant la maîtriser. On ne peut généralement pas tenir la puissance maximale ; on restaure donc le précintre requis par le rond de guindant de la grand-voile. Le mât reste en quête arrière. Le Cunningham est très tendu, plus que sur l’eau plate, pour avancer le creux et affiner l’arrière (besoin de tolérance). Le mât est moins centré que sur l’eau plate pour maintenir plus de puissance, nécessaire pour passer le clapot tout en limitant le tangage. Les barreurs légers, avec moins d’inertie et moins de puissance maîtrisable, seront plus fortement secoués par le clapot. Ils ont besoin de plus de tolérance, avec plus de quête arrière, plus de tension de Cunningham et encore plus de vigilance sur l’écoute et leur déplacement longitudinal. Au portant, on choque un peu plus de bordure.
La Communauté et l'Esprit de Compétition : Passion et Convivialité
La discipline du Catamaran de Classe A est encadrée et animée par une communauté dynamique. L’Association Française des Catamarans de Classe A (A.F.C.C.A) œuvre pour la promotion et le développement de cette pratique en France. Pour soutenir ses actions et rejoindre la communauté des pratiquants, il est possible d’adhérer en ligne. Si vous avez des interrogations sur l’AFCCA, la classe A, ou votre adhésion, l'association est là pour y répondre.
Le Classe A rassemble tous les attributs de l’élégance, avec la finesse des coques et les étraves inversées. Les catamarans, avec leurs étraves biseautées comme des couteaux de marins et leurs lames brisées à la largeur d’une paume de main, évitent les blessures trop profondes, mais lors des régates, les seules "armes aux lames acérées" sont celles des coques qui transpercent le clapot, parfois haut, comme sur le lac de Carcans. La seule protection des combattant(e)s, les casques, est essentielle les jours de vent fort. L'ambiance des manches se déroule à la largeur d’une paume de main, celle de l’amitié. L'amitié des bénévoles est également cruciale ; ils sont chargés d’accueillir dans un gant de velours les concurrents, leur allouant les places disponibles durant le championnat, souvent sur la plage nord de la pointe de Coben avec l’accord de l’ONF, ou sur la plage sud (dite aux fourmis) et au sud-ouest de Coben vers la mise à l’eau. C'est l'occasion pour des amis de se retrouver, comme en famille ou par nationalité.
Les motivations des pratiquants sont diverses. Certains recherchent la notoriété, à avoir "un nom dans le milieu", d’autres la finesse de navigation. D'autres encore adorent la mise au point des plateformes, et pour la majorité, la convivialité est primordiale. Ils vivent avec le même entrain, en modèle réduit, les défis techniques des très grands catamarans, incarnant une "raffinesse" - une invention linguistique composite qui allie l'ingéniosité technique à une certaine distinction.
De nombreuses courses de Classe A se disputent grâce à l’implication de nombreux bénévoles et responsables de la Classe et de la FFV. Par exemple, un National s’est déroulé sous de belles conditions climatiques, avec plus de 20° dans l’air et un vent du sud capricieux, variant de 8 à 20 nœuds. 45 bateaux, dont 9 volants, se sont affrontés au cours de 10 courses courues sur un rond situé au niveau de Malignac.
La préparation aux régates est un moment clé où les concurrents testent le plan d’eau, ajustent leurs réglages et parfois font évoluer leur matériel. Il n'est pas rare de voir un concurrent ajuster ses coques pour y loger un nouveau dispositif de puits de dérive, ou d'y insérer par le dessus un bloc complet avec sa dérive de type foil, car c’est ce que prévoit la jauge du Classe A, qui stipule une distance minimale de 1,5 m entre les dérives en position basse. Ces adaptations de dernière minute sont fréquentes, avec l'aide de professionnels du secteur nautique ou d'artisans locaux, eux-mêmes passionnés de voile.
L'évolution des techniques et des bateaux n'est pas toujours allée de pair avec celle des mentalités. Il y a eu des débats, parfois vifs, au sein de cette Classe A afin de trouver une solution entre les bateaux volants, souvent appelés "icariens", et les "archimédiens" (non-volants). Ces discussions portaient sur les dérives droites, courbes et les foils. Cependant, un équilibre s’est esquissé après bien des discussions et enquêtes menées par les intéressés. Ceci est attesté par l'inventaire auprès des nations concernées, qui inclut le nombre de membres par nation. Aujourd’hui, ces efforts ont porté leurs fruits, et le site de l’AFCCA explique comment fonctionne le double classement. En 2017, au vu des changements rapides sur le matériel et la pratique du Classe A, l’International A-Division Catamaran Association (IACA) a défini la discipline Classic, sans modification de jauge mais avec des restrictions supplémentaires. Ce n'est pas en opposition avec le vol, mais pour stabiliser un type de bateau et de pratique associée. Ainsi, conformément à la définition IACA, l’AFCCA reconnaît cette pratique par la mise en place d’un double classement : Open et Classic.
Acquisition et Marché du Catamaran de Classe A
Actuellement, deux constructeurs se partagent principalement le marché du Catamaran de Classe A : le hollandais DNA et le polonais Exploder. Parmi leurs modèles de renom, on retrouve l’Exploder AD3 et le Scheurer G6, qui sont parmi les catamarans les plus performants et les plus diffusés. Certains pays, comme l’Australie et la Nouvelle-Zélande, où la Classe A est fortement implantée, connaissent également des constructions amateurs, témoignant de la passion et de l'ingéniosité des pratiquants.
Le marché de l’occasion offre également des opportunités pour s’offrir des bateaux en bon état à des prix très raisonnables. Des plateformes comme Wanaboat permettent de trouver un grand nombre d'annonces de Classe A, facilitant l'accès à cette discipline exigeante et gratifiante.