Le monde du nautisme, à l’aube de l’année 2026, témoigne d’un engouement croissant pour le trimaran. Cette plateforme, composée d’une coque centrale et de deux flotteurs latéraux, s’impose comme une catégorie autonome, capable de répondre à une demande mêlant confort et performance, que ce soit pour des navigations en solitaire, en famille ou en régate de haut niveau. Par rapport à un monocoque, le trimaran propose une plateforme rapide sous voile tout en conservant un comportement marin avenant.
L’architecture des bateaux à trois coques
Le trimaran se définit par sa structure : une coque centrale, généralement la plus volumineuse, flanquée de deux flotteurs. Ces derniers sont reliés à la coque centrale par des bras de liaison. Ces bras peuvent être de simples tubes, des poutres de forme évolutive ou des caissons plus importants, parfois habitables. Contrairement aux monocoques, la stabilité transversale du trimaran est assurée par sa largeur et non par une quille lestée.
Historiquement, le développement des embarcations à balancier remonte aux Austronésiens avec les bateaux à balancier simple, puis double, comme le lanong ou le karakoa aux Philippines. La modernité a vu l'émergence du trimaran de plaisance dans les années 1960 et 1970, avec les travaux pionniers de Victor Tchetchet et d'Arthur Piver. Aujourd'hui, des modèles comme le Neel 52, le Neel 47 ou le Dragonfly 40 incarnent cette évolution vers des unités de croisière modernes, alliant espace de vie imposant et performances réelles sans les contraintes d’un grand navire.
Stabilité et comportement en mer
La sécurité est un aspect central du choix d'un trimaran. Par rapport au risque de chavirage, le trimaran est considéré comme plus sûr que le catamaran : lorsque le vent forcit, le flotteur sous le vent s'enfonce, freinant la progression et servant d'avertisseur. Pour décoller la coque centrale, il faut surtoiler, mais cette manœuvre demande une vigilance accrue.
Sur les modèles à flotteurs submersibles, la perte de vitesse au portant peut, dans des cas extrêmes, mener à l'enfournement. À l'inverse, les flotteurs insubmersibles de grand volume, popularisés par l'école anglaise de Derek Kelsall et John Shuttleworth, offrent une puissance accrue. Ces flotteurs permettent de naviguer sur une seule coque, réduisant la traînée et la surface mouillée, ce qui est l’atout majeur des trimarans de course modernes.
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La révolution des foils et appendices
L'intégration de plans porteurs, ou foils, a transformé le comportement des trimarans. Initialement, l'objectif des architectes comme Dick Newick était de limiter le tangage. Avec la maîtrise des matériaux composites comme le carbone, les foils ont gagné en surface et en efficacité.
Le tournant majeur s'opère dans les années 1980 avec des projets comme Royale ou le fameux Biscuit Cantreau (F40), équipé de foils à 45°. Ces appendices permettent d'obtenir une stabilité longitudinale supérieure et une puissance augmentée. Le foil courbe, réduisant les phénomènes de ventilation, est devenu une norme technique essentielle. Des navigateurs passionnés, à l'instar d'André Bätz avec son trimaran Flaneur, démontrent qu'il est possible d'intégrer ces technologies sur des unités plus modestes. Selon l'expérience de Bätz, dès 10 nœuds de vitesse, l'effet des foils est nettement positif, permettant de naviguer plus haut au vent et de gagner en vitesse tout en augmentant la sécurité.
Gréements et plans de voilure
La performance d'un trimaran dépend étroitement de son gréement. Un gréement élancé, avec un mât haut, permet de capter un vent plus régulier en hauteur, augmentant la vitesse aux faibles angles d'incidence. Cependant, cette configuration augmente le couple de chavirage. À l'inverse, un gréement ramassé est souvent privilégié pour la croisière ou la navigation par vent arrière, offrant plus de facilité et de sécurité. L'utilisation d'un mât rotatif permet également d'optimiser le profil de la grand-voile, agissant comme une pédale d'accélérateur pour le barreur.
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