Le terme « 747 » évoque instantanément l'image d'un géant des airs, emblème de l'ingénierie aéronautique et des voyages intercontinentaux. Cependant, l'association de « Mach » avec un « voilier 747 » nécessite une clarification fondamentale, car ces notions appartiennent à des univers techniques distincts. Alors que la vitesse de Mach est une caractéristique intrinsèque aux aéronefs à réaction, le monde des voiliers, bien que riche en innovations et performances, répond à des principes de propulsion éoliens et de navigation maritime. Cet article propose d'explorer en détail les caractéristiques techniques de l'avion Boeing 747, en faisant un parallèle avec le Rodman 747, un bateau polyvalent, et en présentant un panorama de divers voiliers qui illustrent la diversité de la plaisance.
Le Boeing 747 : Une Légende Aéronautique et ses Performances à Vitesse Mach
Le Boeing 747 est un avion de ligne à réaction américain à fuselage large, dont la construction s'est étendue entre 1968 et 2022. Souvent désigné par ses qualificatifs, Jumbo Jet ou Reine des Cieux, il est particulièrement reconnaissable grâce à sa « bosse » caractéristique à l'avant du fuselage. Le 747 est également le premier avion de ligne à fuselage large. Construit aux États-Unis par le groupe Boeing Commercial Airplanes, le 747 dans sa première version avait une capacité deux fois et demie supérieure à celle du Boeing 707, qui était l'un des grands avions commerciaux des années 1960. Ce quadriréacteur dispose d'un double-pont sur une partie de sa longueur.
L'appareil a été conçu pour être polyvalent, disponible en transport de passagers, avion cargo et sous d'autres versions. Le pont supérieur est conçu pour servir de salon de première classe ou accueillir des sièges supplémentaires, et il permet également à l'avion d'être facilement converti en cargo en retirant les sièges et en installant une porte cargo sur le nez. En effet, Boeing s'attendait à l'arrivée d'avions de ligne supersoniques, dont le développement a été annoncé au début des années 1960, ce qui aurait rendu le 747 et d'autres avions obsolètes, tandis que la demande d'appareils cargo subsoniques devait être soutenue. Initialement, le 747 était appelé à devenir obsolète après la vente de 400 appareils, mais il a dépassé les attentes des critiques et, en 1993, le 1000e appareil a été construit. La version en service la plus répandue, le 747-400, a une vitesse de croisière de Mach 0,85 à 0,855 (jusqu'à 920 km/h) avec une distance franchissable intercontinentale de 13 450 km. La version passager du 747-400 peut accueillir, selon les configurations, 416 passagers en trois classes, 524 passagers en deux classes ou 660 passagers en classe unique.
La dernière version de l'avion, le 747-8, a reçu sa certification en 2011 et était toujours en production en 2020. Les livraisons de la version cargo 747-8F au premier client Cargolux ont débuté en octobre 2011, tandis que celles de la version passagers 747-8I pour la Lufthansa ont commencé en mai 2012. En juillet 2019, 461 Boeing 747 toutes versions confondues étaient en service dans les compagnies aériennes. Fin juillet 2020, Boeing a annoncé que la production du 747 serait définitivement arrêtée en 2022 avec un total de 1 574 exemplaires. Le dernier sorti d'usine fut un Boeing 747-8 Freighter le 6 décembre 2022. Le 31 janvier 2023, la compagnie américaine Atlas Air a pris livraison à Seattle (État de Washington) de l'ultime exemplaire de ce gros-porteur long-courrier, une version cargo, comme la majorité des 747 sortis des chaînes ces dernières années. Immatriculé N863GT, ce tout dernier 747 est orné du portrait de Joe Sutter, considéré comme le père de l’avion. Pour l’occasion, Boeing, dont la renommée a grandement bénéficié du 747, a organisé une cérémonie dans son usine d’Everett, dans la grande banlieue de Seattle.
Conception et Innovations Techniques du Boeing 747
Le développement du Boeing 747 trouve ses racines dans les projets de la United States Air Force (USAF) lancés en 1963 pour un avion de transport stratégique à très grande capacité. Bien que le C-141 Starlifter fût alors en cours d'introduction, l'USAF souhaitait un appareil plus grand et polyvalent, capable d'emporter des charges hors normes que les avions cargos existants ne pouvaient embarquer. À l'issue de ces études, l'Air Force a lancé un appel d'offres pour le programme CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) en mars 1964. L'avion devait pouvoir emporter une charge maximale de 81 600 kg à une vitesse de Mach 0,75 (800 km/h) et avoir une distance franchissable de 9 300 km sans ravitaillement avec une charge de 52 200 kg. Il était prévu que l'avion soit motorisé par seulement quatre turboréacteurs, ce qui imposait d'en améliorer les performances, au bénéfice de la consommation de carburant. En mai 1964, les avionneurs Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed et Martin Marietta ont présenté leurs propositions pour la cellule du nouvel avion, tandis que General Electric, Curtiss-Wright et Pratt & Whitney ont proposé des moteurs.
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Les trois propositions des avionneurs avaient plusieurs caractéristiques en commun. Comme le CX-HLS devait pouvoir être chargé par l'avant, une porte devait occuper l'emplacement habituel du poste de pilotage. Les trois sociétés ont résolu ce problème en déplaçant le cockpit au-dessus de la soute. Sur le projet de Douglas, le cockpit formait une petite bosse juste en avant et au-dessus de la voilure ; celui de Lockheed présentait un fuselage bilobé avec un pont supérieur, moins large, courant sur toute la longueur du fuselage ; chez Boeing, le pont supérieur était un peu plus long que sur le projet de Douglas et s'étendait jusqu'à l'arrière de la voilure. En septembre 1965, l'avion de Lockheed et le moteur de General Electric ont été sélectionnés, donnant naissance au C-5 Galaxy, le plus gros avion militaire du monde à l'époque.
Le 747 a été conçu au cours des années 1960, une époque où le nombre de passagers transportés était en pleine augmentation. L'ère du jet, inaugurée par les très populaires Boeing 707 et Douglas DC-8, avait révolutionné les voyages à grande distance. Avant même son échec pour le contrat du CX-HLS, l'avionneur de Seattle a été approché par Juan Trippe, président de la Pan American World Airways, un des principaux clients de Boeing, qui lui a demandé de construire un avion de ligne ayant deux fois la capacité du 707. En 1965, Joe Sutter a quitté l'équipe de développement du Boeing 737 pour superviser les études du nouvel avion de ligne, désigné sous le nom de modèle 747. Joe Sutter a lancé une étude de développement avec la Pan Am et d'autres compagnies aériennes afin de mieux connaître leurs exigences. À cette époque, les spécialistes pensaient que les vols à grandes distances seraient effectués tôt ou tard par des avions supersoniques ; ainsi, Boeing a conçu son avion de manière à pouvoir être facilement adapté pour le transport de fret subsonique et rester en production, même si les ventes pour les versions de transport de passagers diminuaient. Comme avion cargo, le 747 devait pouvoir emporter des conteneurs, qui étaient à ce moment-là en cours d'introduction massive pour le transport de marchandises ; ces conteneurs mesurent 2,4 m de haut et de large, et sont disponibles avec une longueur de 6,1 et 12,2 mètres (20 et 40 pieds).
En avril 1966, la Pan Am a passé commande de 25 747-100 pour un coût total de 525 millions de dollars ; cette commande comprenait 23 appareils pour le transport de passagers et deux en version cargo. Au cours de la cérémonie de signature du contrat, qui a eu lieu à Seattle lors du 50e anniversaire de Boeing, Juan Trippe a prédit que le 747 devrait être « … une grande arme pour la paix, concurrençant les missiles intercontinentaux pour le destin de l'humanité ». Finalement, le dessin du CX-HLS à voilure haute de Boeing n'a pas été repris pour le 747, bien que les techniques et technologies développées dans ce but aient eu une influence. À l'origine, le pont supérieur devait s'étendre sur toute la longueur du fuselage ; la cabine devait disposer de deux couloirs et il était prévu que les sièges fussent disposés en rangées de huit au pont principal et en rangées de sept au pont supérieur. Cependant, en raison des préoccupations quant aux limites de la capacité cargo et aux problèmes d'insertion des systèmes et des conduites de conditionnement d'air, cette idée a été abandonnée début 1966 au profit d'une cabine sur un pont unique, mais plus large. Le cockpit est resté placé sur un pont supérieur, très court, ce qui a permis d'équiper le nez de l'avion d'une porte cargo ; cette caractéristique a donné au Boeing 747 sa bosse reconnaissable.
Pour pouvoir faire voler un avion aussi grand que le 747, les turboréacteurs à double flux à taux de dilution élevé faisaient partie des technologies qui devaient être développées ; ces moteurs devaient avoir une poussée double de celle des turboréacteurs précédents, en consommant un tiers de carburant en moins. General Electric a été la première à développer un moteur répondant à ces exigences ; cependant, le motoriste était chargé de développer le réacteur qui devait propulser le C-5 Galaxy et ne pouvait pas s'occuper du marché civil dans l'immédiat. Le projet a été conçu avec une nouvelle méthode d'analyse de la sûreté de fonctionnement représentée dans un arbre de défaillances, qui permet d'étudier les effets d'une défaillance d'un seul élément pour déterminer son impact sur d'autres systèmes. Pour répondre aux exigences de sécurité, il était prévu que le 747 dispose de systèmes redondants, notamment hydrauliques, d'un train d'atterrissage principal à quatre bogies et de surfaces de contrôle doublées. De plus, il a incorporé des dispositifs hypersustentateurs parmi les plus aboutis pour lui permettre d'opérer depuis les pistes existantes sans nécessiter de les allonger.
Boeing a accepté de livrer le premier 747 à la Pan Am à la fin de l'année 1969, ce qui laissait 28 mois pour concevoir l'avion, soit deux tiers de la durée habituellement nécessaire. Le calendrier était si court que les personnes qui travaillent sur le programme ont été surnommées « Les Incroyables » (en anglais : « The Incredibles »). Comme Boeing ne possédait pas de chaîne d'assemblage suffisamment grande pour accueillir la fabrication d'un avion de cette taille, l'avionneur a décidé de construire une nouvelle usine. Le développement du 747 a été un défi majeur et la construction de l'usine d'assemblage un engagement important. Le président de Boeing, William Allen, a demandé à Malcolm Stamper, ensuite à la tête de la division des turbines, de superviser la construction de l'usine d'Everett et de lancer la production du 747. Il a fallu déplacer plus de trois millions de mètres cubes de terre pour niveler le terrain. Les délais étaient si courts que la maquette à taille réelle du 747 a été construite avant que le toit de l'usine ne soit achevé.
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Avant que le premier 747 ne soit entièrement assemblé, de nombreux composants et systèmes ont été testés. L'un des essais d'importance majeure a consisté à tester le système d'évacuation de l'avion ; 560 volontaires devaient évacuer une maquette à taille réelle de la cabine en utilisant les sorties d'urgence. Le premier essai d'évacuation a pris 150 secondes alors que la Federal Aviation Administration (FAA) imposait un temps maximal de 90 secondes, et plusieurs volontaires ont été blessés. Les essais ultérieurs sont parvenus à répondre aux exigences de la FAA mais ont causé plus de blessés. L'un des points les plus problématiques était l'évacuation du pont supérieur ; au lieu des toboggans habituels, les volontaires devaient utiliser un harnais accroché à un enrouleur. D'autres essais portaient sur la manœuvre de l'avion au sol ; pour les réaliser, Boeing a construit un dispositif d'entraînement connu comme le « wagon de Waddell » (nommé d'après le pilote d'essai du 747 Jack Waddell), qui consistait en une maquette du cockpit installée sur le toit d'un camion.
Le 30 septembre 1968, le premier 747 est sorti de la ligne d'assemblage de l'usine d'Everett devant la presse et les représentants des 26 compagnies aériennes clientes. Au cours des mois suivants, le premier vol a été préparé et, le 9 février 1969, le 747 a décollé pour la première fois, avec les pilotes d'essai Jack Waddell et Brien Wygle aux commandes et Jess Wallick au poste du mécanicien navigant. Malgré un problème mineur avec l'un des volets, le vol d'une durée de 1 h 15 min a confirmé que le 747 était particulièrement maniable. Au cours des étapes suivantes du programme d'essais en vol, les tests d'aéroélasticité ont montré que les ailes souffraient d'oscillations parasites sous certaines conditions. Ce problème a été en partie résolu en diminuant la rigidité de certains composants de la voilure. Cependant, pour résoudre un problème majeur de flottement à grande vitesse, un contrepoids d'uranium appauvri a été placé dans les nacelles des moteurs extérieurs, pour les premiers modèles de 747.
Le programme d'essais en vol a été considérablement ralenti par des problèmes sur les moteurs JT9D, dont des arrêts intempestifs causés par de rapides changements de puissance et la distorsion du revêtement de la turbine survenant rapidement. Ces problèmes ont retardé les livraisons de plusieurs mois et plus de 20 avions ont été stockés à Everett en attendant l'arrivée des moteurs. Le troisième appareil d'essais a été fortement endommagé lors d'une tentative d'atterrissage sur la piste de Renton, où se trouve une usine Boeing, dans l'État de Washington, ce qui a entraîné des retards dans le programme ; le pilote a sous-estimé la longueur d'atterrissage nécessaire ce qui a causé des avaries au train d'atterrissage. Malgré ces difficultés, l'un des appareils d'essai a été présenté pour la première fois au public, lors du 28e salon international de l'aéronautique et de l'espace de Paris-Le Bourget en juin 1969.
En raison du coût très important du développement du 747 et de la construction de l'usine d'Everett, Boeing a dû contracter d'importants emprunts auprès des banques. Au cours des derniers mois avant la livraison du premier appareil, la société a dû à plusieurs reprises demander des fonds supplémentaires pour achever le projet, demandes qui, si elles avaient été refusées, auraient menacé la survie de l'entreprise. La dette de Boeing a dépassé les deux milliards de dollars, avec 1,2 milliard détenu par les banques, ce qui constituait alors un record pour une société. William Allen a déclaré par la suite : « c'était vraiment un projet trop important pour nous ».
Le 15 janvier 1970, la première dame des États-Unis Pat Nixon a baptisé le premier 747 de la Pan Am, sur l'aéroport international de Dulles (ultérieurement renommé Washington-Dulles), en présence du président de la compagnie, Najeeb Halaby. Au lieu du champagne, l'avion a été aspergé avec de l'eau, rouge, blanche et bleue, couleurs du drapeau américain. Le 747 est entré en service le 22 janvier suivant, entre New York et Londres ; le vol, initialement prévu pour le 21 au soir, a été reporté en raison d'une surchauffe d'un moteur, ce qui a rendu l'avion temporairement inutilisable. Le 747 a été introduit sur les lignes aériennes de façon relativement fluide, surmontant les inquiétudes selon lesquelles certains aéroports ne pourraient pas accueillir un avion aussi grand. Certains problèmes techniques sont apparus mais ils sont restés relativement mineurs et ont été rapidement résolus. Après la mise en service par la Pan Am, d'autres compagnies clientes ont mis leurs propres 747 en service. Selon Boeing, la moitié des premières commandes de 747 passées par des compagnies aériennes l'ont été plus pour sa grande distance franchissable que pour sa capacité. Bien que le jumbo-jet ait le coût par siège le moins élevé du marché, ce n'est vrai que lorsque l'avion est plein ; le coût par siège augmente de manière significative avec la diminution du taux de remplissage.
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L'Évolution du 747 : Le 747-8
Boeing a annoncé une nouvelle variante du 747, le 747-8, le 14 novembre 2005. Appelé 747 Advanced avant son lancement, le 747-8 utilise des moteurs GEnx de General Electric et une technologie de cockpit similaire à celle du 787. Cette variante est conçue pour être plus silencieuse, plus économique et plus respectueuse de l'environnement.
Le 747-8 Freighter, ou 747-8F, a une capacité de charge utile supérieure de 16 % à celle de son prédécesseur, ce qui lui permet de transporter sept conteneurs de fret aérien standard supplémentaires, avec une capacité de charge utile maximale de 154 tonnes. Comme sur les précédents 747 Freighter, le 747-8F dispose d'une porte avant relevable, d'une porte latérale sur le pont principal et d'une porte latérale sur le pont inférieur (" ventre ") pour faciliter le chargement et le déchargement. Le 747-8F a effectué son premier vol le 8 février 2010. La variante a reçu son certificat de type modifié conjointement par la FAA et l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) le 19 août 2011.
La version passagers, appelée 747-8 Intercontinental ou 747-8I, est conçue pour transporter jusqu'à 467 passagers dans une configuration à trois classes et voler plus de 8 000 miles nautiques (15 000 km ; 9 200 mi) à Mach 0,855. Dérivé du 747-400 déjà répandu, le 747-8I présente l'avantage économique d'une formation similaire et de pièces interchangeables. Le premier vol d'essai du type a eu lieu le 20 mars 2011. Le 747-8 a dépassé l'Airbus A340-600 en tant qu'avion de ligne le plus long du monde, un record qu'il conservera jusqu'au 777X, qui volera pour la première fois en 2020. Le premier -8I a été livré en mai 2012 à Lufthansa. Le 747-8 a reçu 155 commandes au total, dont 106 pour le -8F et 47 pour le -8I en juin 2021. Le dernier 747-8F a été livré à Atlas Air le 31 janvier 2023.
Le Rodman 747 : Un Bateau Polyvalent pour la Pêche et les Loisirs Nautiques
En contraste avec les performances aéronautiques du Boeing 747, le Rodman 747 représente un tout autre type d'embarcation. Il s'agit d'un bateau de pêche et de loisirs polyvalent, conçu pour offrir une expérience maritime exceptionnelle. Le Rodman 747 est conçu avec une coque en fibre de verre, offrant robustesse et durabilité. L'intérieur est spacieux et bien aménagé, avec des sièges confortables et des espaces de rangement pratiques. Ce bateau est équipé de nombreux dispositifs de sécurité, tels que des ceintures de sécurité, des gilets de sauvetage et des extincteurs. Que ce soit pour la pêche sportive, les sorties en famille ou les excursions entre amis, le Rodman 747 est un bateau polyvalent qui répond à divers besoins. Grâce à sa construction en fibre de verre, le Rodman 747 nécessite un entretien minimal. Il est important de noter que ce type d'embarcation, axé sur la plaisance motorisée, ne navigue pas à des vitesses de l'ordre de Mach, une caractéristique réservée au domaine aéronautique.
Panorama des Voiliers : Diversité des Caractéristiques et Usages Maritimes
Le monde nautique offre une vaste gamme de voiliers, chacun conçu pour des programmes de navigation spécifiques, allant de la croisière familiale à la régate hauturière. Ces embarcations tirent leur propulsion de la force du vent et sont le fruit d'une ingénierie navale distincte de celle des aéronefs à réaction.
Voiliers de Croisière Confortables et Polyvalents
Parmi les voiliers de croisière, l'Etap 30 est un modèle de 9 mètres, conçu par l’architecte naval néerlandais Jac de Ridder et produit par le chantier belge Etap Yachting entre 1984 et 1994. Avec 220 exemplaires construits, ce modèle a trouvé sa place parmi les voiliers de 30 pieds. Un autre exemple est le Brin de Folie, un voilier de croisière de 9 mètres conçu par les chantiers Jeanneau en collaboration avec les architectes navals Philippe Harlé et Jean-Marie Finot, offrant une expérience de navigation classique.
Le chantier Dufour nous présente son nouveau voilier de 11 mètres, le Dufour 39, sur plan Umberto Felci et Luca Ardizio, qui s'inscrit dans la nouvelle culture Dufour : Proposer un voilier support pour l’esprit outdoor. Ce croiseur veut proposer du volume, en intérieur et en extérieur dans un voilier élégant et plaisant à naviguer. L’Oceanis 381, un voilier de croisière du chantier Bénéteau, a connu un succès certain. Ce voilier, élégant et bien construit, est pensé pour la croisière, de toute durée et de toute distance.
Pour les adeptes de catamarans de croisière, le Catana 42 est un multicoque de caractère de 12 mètres, conçu par l’architecte Christophe Barreau et produit par le chantier Catana à Canet-en-Roussillon entre 2008 et 2019. Le Seawind 1000 est un catamaran de croisière compact, conçu par le chantier australien Seawind Catamarans. Lancé en 2002, il s’est rapidement imposé comme une référence dans la catégorie des catamarans de 10 mètres, grâce à son mélange unique de simplicité, de robustesse et de confort. Plus récemment, le Lagoon 47, nouveau modèle du chantier Lagoon, sera dévoilé en première mondiale lors du Cannes Yachting Festival en septembre 2026. Ce catamaran de 14,10 mètres s’appuie sur les retours de 2 000 propriétaires et navigateurs pour proposer une synthèse entre confort, modularité et écoresponsabilité, répondant ainsi aux attentes actuelles des plaisanciers.
Pour la navigation en famille, un voilier de 7,50 mètres offre de nombreux avantages pour un couple avec enfants, à la recherche d’un bateau simple, économique et capable d’emmener son équipage partout. Le Gib’Sea 352 est un voilier monocoque habitable de croisière, dessiné par le cabinet d’architectes Joubert-Nivelt et construit par le chantier Gibert Marine. Lancé en 1988, ce croiseur incarne l’équilibre entre robustesse, confort et qualités marines, s’adressant aussi bien aux navigateurs hauturiers qu’aux plaisanciers côtiers. Le Sun Fast 26 est un petit voilier du chantier vendéen Jeanneau, souvent négligé sur le marché de l’occasion. Ce petit bateau polyvalent a pourtant beaucoup de caractère et de qualités à offrir à une famille aimant les petites croisières tout en se faisant plaisir. L’Oceanis 323, aussi appelé Oceanis Clipper 323, est un voilière de croisière de 9,75 mètres conçu par le cabinet d’architectes Finot-Conq et construit par le chantier Bénéteau entre 2003 et 2007.
Voiliers de Course-Croisière et de Régate
Le domaine des voiliers de course-croisière combine les qualités de performance et de confort pour permettre la navigation rapide tout en offrant un certain agrément de vie à bord. Le Lacoste 42 est un voilier de course-croisière de 12 mètres dessiné par le célèbre cabinet d’architecture navale Sparkman & Stephens (États-Unis). L’Arcona 340 est un voilier de course-croisière de 10,40 mètres (34’1”) conçu par le cabinet SQ Yacht Design (Stefan Qviberg) et produit par le chantier suédois Arcona Yachts depuis 2009.
Le Sun Fast 31 est un voilier de course-croisière de 9 mètres, dessiné par Andrieu Yacht Design (Daniel Andrieu) et produit par le chantier Jeanneau entre 1990 et 1993. Le chantier JPK Composites, réputé pour ses voiliers alliant performance, sécurité et confort, lève le voile sur son dernier-né : le JPK 48 FC. Le chantier finistérien Structure vient de présenter son nouveau projet de voilier hauturier, déjà bien avancé, le Pogo 50₂. Ce voilier pensé pour aller vite est loin devrait être mis à l’eau en 2027. Le Pogo 50₂ est le premier 50 pieds de la gamme Pogo, conçu pour la croisière hauturière et la course offshore.
Pour ceux qui cherchent la vitesse et la compétition, le Corsair 37 est un trimaran de croisière rapide, capable de participer à de belles régates avec l’ambition de gagner. Régater, c’est bien plus que participer à une course : c’est partager une passion, se dépasser, et vivre des moments intenses en équipage ou en solitaire. Les options sont nombreuses entre bateaux de série, jauges, courses croisière ou voiliers de régate pure.
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