Le monde de la course au large, et en particulier celui des monocoques IMOCA, est un théâtre d'innovations technologiques constantes, de défis humains et de quêtes inlassables de records et de victoires. Au cœur de cette arène, le voilier Hugo Boss, indissociable de son skipper emblématique Alex Thomson, a toujours incarné l'avant-garde, repoussant les limites de la conception et de la performance. Cette saga, jalonnée de succès mais aussi d'épreuves, illustre la complexité et l'exigence de la navigation solitaire autour du monde.
Le Révélateur Technologique : L'IMOCA Hugo Boss de 2019
L’histoire récente du voilier Hugo Boss débute à l’été 2019, avec sa mise à l’eau, marquant une nouvelle étape dans la lignée des bateaux audacieux conçus pour Alex Thomson. Ce bateau, fruit d'un partenariat étroit avec le team Hugo Boss, se caractérise par un look novateur qui capte immédiatement l'attention. Parmi ses innovations les plus marquantes figure son cockpit entièrement fermé. Cette conception radicale, visant à optimiser la protection du skipper dans les conditions extrêmes rencontrées en haute mer, signifie que la visibilité sur l’extérieur est assurée en grande partie par des caméras. Une telle intégration technologique positionne résolument ce bateau à la pointe de l'ingénierie nautique.
L'innovation ne s'arrête pas là. Les foils de l'IMOCA Hugo Boss sont également uniques, se distinguant par leurs formes circulaires. Ces appendices, désormais cruciaux pour la performance des monocoques de la classe IMOCA, témoignent de la volonté constante de l'équipe de briser les conventions et d'explorer de nouvelles avenues aérodynamiques et hydrodynamiques. Ces choix de conception audacieux sont le reflet d'une philosophie qui privilégie la performance maximale, quitte à adopter des solutions non conventionnelles. Le bateau est une véritable plateforme de test pour l'innovation, où chaque élément est pensé pour offrir un avantage compétitif dans la course la plus exigeante qui soit.
L'Épreuve du Large : Collision, Réparations et Résilience
Malgré son potentiel prometteur et une préparation minutieuse, la navigation en course au large est semée d'embûches imprévisibles. Ce fut le cas pour Alex Thomson et Neal Mc Donald, qui, alors qu'ils naviguaient à plus de 25 nœuds, ont vu leur course perturbée par une violente collision. Le bateau a percuté très violemment un OFNI (Objet Flottant Non Identifié) au large des Canaries. Cet événement, dont les conséquences peuvent être dévastatrices pour un IMOCA lancé à pleine vitesse, a contraint l'équipe à une révision majeure de ses plans.
Suite à cet impact significatif, Hugo Boss a dû rallier l’archipel du Cap-Vert à vitesse réduite. De là, le voilier a été rapatrié jusqu'à Southampton afin d'entreprendre un chantier de réparation d'envergure. Ce type d'avarie met en lumière la fragilité intrinsèque de ces machines de haute technologie, où chaque composant, malgré sa robustesse apparente, peut être vulnérable face à l'imprévu du grand large. La réparation devait s'achever fin mars, un délai serré pour un tel chantier. Cependant, la détermination de l'équipe est restée intacte. Alex Thomson a ensuite prévu une session d’entraînement et un convoyage aux USA en prévision de sa participation à la New York-Vendée, puis à son quatrième Vendée Globe, avec la ferme intention de s'imposer. L’avarie survenue au bout de seulement huit jours de course sur le flambant neuf Hugo Boss a soulevé des questions légitimes concernant la robustesse de ces appendices à haute valeur ajoutée, notamment les foils, mais également l'ensemble de la structure du bateau face aux chocs violents.
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La Quille d'IMOCA : Un Chef-d'œuvre de Technologie et d'Ingénierie
L'incident du choc avec un OFNI et la mention de "l'appendice à haute valeur ajoutée" amènent naturellement à s'interroger sur la conception et le coût d'éléments cruciaux comme la quille des IMOCA. La quille est un composant fondamental pour la stabilité et la performance de ces monocoques. Mais au fait, ça coûte combien une quille d’IMOCA ? La question est pertinente car sa fabrication relève d'une ingénierie de pointe, dictée par des règles strictes de la jauge IMOCA.
Pour la réalisation du corps de quille en acier forgé, il faut compter au minimum 50 000 euros. Ce corps est l'ossature principale de l'appendice. À cela s'ajoute le coût de fabrication du bulbe en plomb, lesté à près de 3 tonnes, qui revient à peu près au même montant. Le bulbe est essentiel pour abaisser le centre de gravité et augmenter le moment de redressement du bateau. Mais la quille n'est pas qu'un simple poids. Elle est également composée du bord d’attaque et de fuite, conçus en composite pour des profils hydrodynamiques optimaux. Le vérin qui permet de déplacer la quille latéralement, un élément essentiel pour la performance des IMOCA modernes, représente également un coût significatif. Enfin, les deux paliers et leurs axes, réalisés à partir d'un alliage hautement résistant et totalement lisse pour minimiser les frictions, constituent une part non négligeable de l'investissement. L'addition de ces composants représente encore environ 50 000 euros. Ainsi, la somme totale pour une quille d’IMOCA avoisine les 150 000 euros au bas mot.
La conception d'une quille d'IMOCA est encadrée par des règles précises de la jauge. Elle ne doit pas dépasser 4,50 mètres de long et doit être pleine. Le corps de la quille est taillé dans un bloc d’acier forgé, garantissant sa solidité et sa résilience. Le bulbe, quant à lui, ne doit pas peser plus de 3,1 tonnes. Contrairement au corps de quille, le bulbe offre plus de liberté aux architectes en termes de forme, les options de torpille ou de saumon étant les plus courantes. Ces quilles à haute technologie exigent l'intervention de nombreux spécialistes, justifiant pleinement leur prix élevé. Chaque aspect, du choix des matériaux aux tolérances de fabrication, est crucial pour la sécurité et la performance en course.
Avec l'apparition des IMOCA à foils, l'angulation de la quille a connu une évolution notable. Auparavant, une angulation extrême (jusqu'à 38°, le maximum autorisé par la jauge) était nécessaire pour créer un moment de redressement suffisant. Cependant, l'intégration des foils a changé la donne. Le plan porteur sous le vent, généré par le foil, exerce désormais lui aussi une force verticale anti-chavirage. Cela signifie que la quille n'a plus besoin d'être inclinée de manière aussi prononcée pour contribuer à la stabilité du bateau. Ironiquement, aujourd'hui, "mettre trop de quille au vent" peut même avoir l'effet inverse, créant un moment de chavirement dû à une poussée vers le haut excessive de la quille à haute vitesse. En effet, passé une certaine vitesse, le voile de quille du voilier, par son inclinaison (le "tilt"), finit par créer de la portance, à l'image des foils eux-mêmes. Chaque écurie dispose de la liberté de régler la portance du voile de quille en utilisant des cales positionnées à l’avant et à l’arrière. Cette opération, réalisée au port, permet de moduler l'angulation et, par extension, la portance de la quille, offrant ainsi une capacité d'adaptation aux différentes conditions de mer et de vent.
Alex Thomson : Une Carrière à la Poursuite du Graal du Vendée Globe
Depuis près de 20 ans, Alex Thomson évolue avec une détermination inébranlable dans le circuit IMOCA, son objectif ultime étant de remporter le Vendée Globe. Ce tour du monde en solitaire, sans escale et sans assistance, est considéré comme la course la plus exigeante au monde, au départ des Sables d'Olonne. Alex Thomson y a pris part cinq fois, cumulant une expérience inégalée sur ces parcours océaniques. Bien qu'il n'ait pas encore décroché la victoire tant convoitée, il a néanmoins accumulé plusieurs records et podiums, témoignant de sa constance et de sa capacité à mener ses bateaux toujours plus technologiques à des niveaux de performance élevés d'éditions en éditions.
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La collaboration avec la marque Hugo Boss est de longue date, remontant à 2003, date à laquelle l'entreprise a commencé à soutenir le skipper anglais dans ses nombreuses campagnes de course. Son parcours inclut une brillante troisième place au Vendée Globe 2013, derrière François Gabart et Armel le Cléac'h, des figures marquantes de la voile océanique.
Ross Daniel, le directeur technique d'Alex Thomson depuis 2020, souligne l'importance de cette expérience accumulée : "Après 8 campagnes de course autour du monde, nous avons énormément appris. Nous avons conçu et construit certains des bateaux les plus innovants de la classe et notre voilier de 2016 était considéré comme le bateau de référence de sa génération. Nous allons continuer à tirer profit de notre expérience dans la conception et la construction de bateaux afin de mener de nouvelles campagnes avec succès. J'attends avec impatience la prochaine campagne qui nous mènera au départ du Vendée Globe en 2024." Cette déclaration réaffirme l'engagement de l'équipe et la continuité de leur approche axée sur l'innovation et l'optimisation des performances.
Le Vendée Globe : Une Épreuve de Force et d'Endurance
Le Vendée Globe, avec son départ prévu en novembre, représente le summum de l'engagement pour les skippers et leurs IMOCA 60, des monocoques de 18,28 mètres de long. Avant cette échéance majeure, des courses préparatoires comme la Transat Jacques Vabre, reliant Le Havre à Itajaí au Brésil, servent de tests cruciaux. Ces occasions permettent aux skippers, tel Alex Thomson, de tester leurs tout nouveaux bateaux. Par exemple, en 2012, au départ du Vendée Globe, Thomson naviguait sur un IMOCA 60 construit en 2007, un bateau ayant déjà prouvé sa valeur entre les mains de Sébastien Josse en 2008 et Roland Jourdain en 2010 lors de la Route du Rhum. L'évolution est constante, et chaque nouvelle édition apporte son lot d'innovations.
Cette évolution est particulièrement marquée par l'intégration des foils. Ces appendices, initialement utilisés par les mastodontes de la Coupe de l'America sur les AC72, ont fait leur apparition sur cinq IMOCA lors d'une édition passée du Vendée Globe. Bien qu'ils ne permettent pas un véritable envol pour des bateaux de près de 7 tonnes, les foils exacerbent considérablement les performances du bateau selon les allures par rapport au vent, augmentant les vitesses et transformant la dynamique de la navigation.
La question de la vitesse du bateau d’Alex Thomson a toujours été l'une des grandes interrogations avant le départ du Vendée Globe. Le Britannique avait pour habitude de se tenir à l'écart des épreuves IMOCA, préférant s'entraîner et se préparer dans un isolement total, alimentant les spéculations. Le skipper et son équipe savaient qu'ils partaient d’une base très compétitive avec leur dernier bateau et que le nouveau Hugo Boss représenterait un nouveau "step" en termes de performance. Les premiers jours de course ont souvent confirmé cette analyse. Le bateau noir s’est montré très véloce, poussé à fond par son skipper, s'envolant au portant dans les alizés de nord-est alors qu’il ouvrait la voie du sud, cap vers le Pot-au-Noir.
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Dans les premières phases de la course, Alex Thomson a pu prendre de l'avance, se positionnant favorablement. Il pouvait se trouver à environ 430 milles au nord-ouest des îles du Cap Vert, avec une avance de 27 milles sur Jean Le Cam sur Yes We Cam ! et même 155 milles sur Thomas Ruyant sur LinkedOut, son plus proche concurrent aux commandes d'un foiler nouvelle génération. Pour le skipper britannique, le défi consistait alors à maintenir ce rythme, à continuer de pousser pour étirer la flotte et se donner ainsi toutes les chances de passer le Pot-au-Noir bien en tête, pour entrer dans les alizés du sud-est avec une avance confortable. Sa trajectoire à travers une tempête tropicale Theta témoigne de son audace, "du grand Thomson - à fond -", tandis que ses poursuivants optaient pour des conditions légèrement moins musclées à l'ouest. Alex a affronté une mer formée et des vents soufflant en rafales à 60 nœuds avant d'empanner. Une manœuvre dont on a appris, par la suite, que sa décision d'empanner était intervenue après que Hugo Boss soit violemment sorti de piste et se soit retrouvé sur le flanc, couché face au vent. Un événement de ce type peut potentiellement causer des dommages au gréement, mais aucune avarie n'a été signalée à ce sujet, laissant les supporters de Thomson espérer que cet épisode n'aurait pas d'autres conséquences.