Le monde de la navigation, notamment en haute mer, est ponctué d'incidents qui rappellent l'importance de la vigilance et la complexité des opérations de sauvetage. Un événement récent dans le Pacifique a illustré la mobilisation significative requise pour secourir des marins en détresse et a ravivé le débat sur la sécurité des multicoques.
Intervention d'Urgence dans le Pacifique : Un Cas Concret de Sauvetage en Mer
Le mercredi 11 mars 2026, une alerte a été déclenchée, signalant une situation critique pour trois navigateurs. C'est une balise de détresse qui a été captée par le centre de coordination des opérations de sauvetage aéromaritime basé à Tahiti, le JRCC Tahiti, sonnant ainsi l'alerte au Centre opérationnel de surveillance et de sauvetage aéromaritime de Polynésie française. La position transmise par la balise situait le sinistre dans une zone particulièrement isolée de l’océan Pacifique. Plus précisément, le catamaran se trouvait à plus de 260 milles nautiques (environ 480 kilomètres) à l’ouest de l’île de Maupiti et à environ 420 milles (770 kilomètres) de Tahiti.
Après avoir confirmé la véracité de l’alerte, le JRCC Tahiti a immédiatement engagé un Falcon 50 des Forces armées en Polynésie française (FAPF) pour une mission de recherche. Cet appareil, couramment utilisé pour la surveillance maritime, a rapidement décollé afin de localiser l’embarcation en détresse. L’équipage de l’avion de surveillance a repéré rapidement un catamaran retourné d'une quarantaine de pieds. Trois personnes se trouvaient à proximité de l’embarcation, comme le montre une photo aérienne, qui a confirmé la présence de naufragés. Selon le Haut-commissariat, deux personnes se tenaient sur l’épave retournée, tandis qu’une troisième se trouvait à bord d’un canot de survie "dégonflé et prenant l’eau".
Face à cette situation critique et à la difficulté d'une récupération immédiate, l’équipage du Falcon a procédé à un largage de matériel d’urgence. Un kit de survie, comprenant un radeau de survie auto gonflant, a été parachuté à proximité des naufragés. Si l’avion avait pu localiser rapidement les victimes, il ne pouvait toutefois pas les récupérer directement. La zone se trouvait bien au-delà du rayon d’action des hélicoptères susceptibles d’intervenir dans l’archipel, ce qui signifiait qu'un treuillage n’était pas possible.
Le centre de secours maritime a alors pris contact avec les navires se trouvant dans la région afin d’identifier celui qui pourrait rejoindre les naufragés dans les meilleurs délais. Un navire de commerce naviguant sous pavillon des Bahamas a finalement été sollicité pour porter assistance. Pendant ce temps, les opérations de surveillance se sont poursuivies depuis les airs. L’avion des forces armées est retourné au-dessus de la zone afin de maintenir un contact visuel avec les naufragés et de vérifier leur position. Lors de ce second passage, réalisé de nuit, l’équipage du Falcon a pu transmettre des coordonnées actualisées au navire en route vers le site du naufrage, car le radeau de survie était à la dérive. Ce deuxième survol a ainsi permis de transmettre au navire, qui était en route, des informations parfaitement actualisées sur la position du catamaran.
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Le lendemain, jeudi 12 mars, les autorités ont de nouveau mobilisé le Falcon 50 pour guider le navire marchand dans les derniers milles de son approche. Malgré ces difficultés liées à la distance et à l'isolement de la zone, le navire de commerce est finalement parvenu à rejoindre la position des rescapés et à les hisser à bord. Une fois les naufragés à bord, les autorités ont organisé une évaluation médicale à distance. Une téléconsultation a été réalisée par liaison avec le Centre de Consultation Médicale Maritime (CCMM) afin d’examiner l’état de santé des rescapés. L’un d’entre eux s’était blessé lors du naufrage, mais l’état de santé des trois rescapés a été jugé satisfaisant et ne nécessitait pas d’évacuation médicale urgente. Parallèlement à l’opération de sauvetage, les autorités maritimes ont diffusé un avis aux navigateurs afin de prévenir les navires transitant dans la région de la présence possible de l’épave du catamaran, évitant ainsi un sur-accident lié à sa présence. Au total, l’opération de secours a mobilisé un Falcon durant quatorze heures de vol, mais aussi deux équipages aéronautiques différents, composés chacun de six personnels, engagés sur les trois vols. Les circonstances exactes ayant conduit au chavirage du catamaran n’ont pas été précisées.
La Question du Chavirage des Catamarans : Démêler le Vrai du Faux
C'est une question qui revient souvent et alimente les débats : les catamarans de croisière peuvent-ils chavirer ? La réponse est sans équivoque : oui, ils le peuvent, tout comme presque tous les autres bateaux. L'accident récemment survenu dans le Pacifique, ainsi que d'autres incidents récents, viennent le démontrer. La sécurité contre le chavirement est parfois confondue avec une autre caractéristique fondamentale : la capacité d'un bateau à être auto-redressable.
C'est ici que réside une distinction cruciale entre les types de voiliers. L'auto-redressement est presque jamais le cas pour les dériveurs, presque toujours pour les yachts de croisière monocoques, et presque jamais pour les catamarans. En d'autres termes, tout bateau peut chavirer, que ce soit sous l'effet du vent ou des vagues. Cependant, les yachts de croisière se redressent généralement après un chavirage grâce au ballast, c'est-à-dire la quille. Les dériveurs, n'ayant pas ce contrepoids, restent sur le côté ou chavirés. Les catamarans, qu'il s'agisse des versions sportives de plage ou des lourds catamarans de croisière, restent quant à eux à l'arrêt, retournés. Non seulement ils n'ont pas de contrepoids de quille pour se redresser, mais ils sont également très stables une fois chavirés, la structure formant un "abri" inversé.
Ce point particulier a longtemps été un "tabou" dans l'univers des voiliers à deux ou trois coques, bousculé par la confusion des genres avec les surpuissants multicoques de course au large, le conservatisme des inconditionnels du monocoque et d'importants enjeux commerciaux. Les régates et la course au large ont largement contribué à une (mauvaise) réputation. Cependant, les ratios des "libellules de course" ne sont pas du tout les mêmes que ceux des multicoques de croisière. Par exemple, un trimaran Ultim décolle autour de seize nœuds de vent, un Ocean Fifty navigue sur un flotteur dès treize ou quatorze nœuds de vent, quand un soixante pieds Orma se contentait de 11,5 nœuds. Plus extrême encore, le trimaran BMW Oracle de la Coupe de l’America lève la patte dès sept nœuds, fonctionnant presque comme un véritable bateau de lac ! D'ailleurs, à bord d’un Decision 35, si le vent monte à vingt nœuds sur le lac de Genève, le bateau devient ingérable. Alors au large, en solitaire, le risque est décuplé, car les temps de réaction sont rallongés tandis que l’anticipation est plus que jamais nécessaire.
Stabilité des Catamarans : Une Physique Distincte des Monocoques
La façon dont un catamaran réagit aux forces extérieures est fondamentalement différente de celle d'un monocoque, en raison de sa conception structurelle. Lorsque les monocoques atteignent leur limite de stabilité, ils le font clairement sentir à leurs équipages. La gîte augmente fortement, souvent accompagnée d'un coup de soleil fulgurant et de voiles qui claquent bruyamment. S'il y a trop de toile, le bateau peut alors dépasser à tel point qu'il devient difficile de se tenir dans le cockpit, et encore plus de dérouler le génois et de prendre un ris. En d'autres termes, c'est l'alerte orange ! Celui qui a déjà réduit la surface de voile de manière prévoyante ne se couche que sensiblement sur le côté dans une rafale. Cela réduit la pression du vent dans le gréement et dès que celle-ci diminue, le bateau se redresse. Cette autorégulation et cette capacité à communiquer dans les zones limites rendent les yachts à quille relativement faciles à utiliser, et c'est aussi pour cette raison que de nombreuses personnes les considèrent comme plus sûrs et plus aptes à naviguer.
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Les catamarans de croisière réagissent différemment. Un lourd deux-coques de sept ou même huit mètres de large ne gîte guère. Grâce à la stabilité de sa forme, son gréement résiste beaucoup plus longtemps à la force des rafales. C'est précisément cette caractéristique qu'apprécient les débutants et les navigateurs occasionnels, souvent mal à l'aise sur les monocoques lorsque la situation s'aggrave.
Pour comprendre cette stabilité, il faut se pencher sur le "moment de redressement" (Righting Moment, RM), qui définit la résistance d'un yacht aux forces latérales. Il est calculé à partir du produit du poids du bateau et de la distance (d) entre le centre de gravité (Center of Gravity, CG) et le centre de gravité de la forme (Center of Buoyancy, CB). Dans le cas d'un monocoque, les deux centres de gravité sont proches l'un de l'autre, même en cas de gîte. Le catamaran gîte à peine en navigation, mais la coque vide est légèrement poussée sous l'eau par le vent et le centre de gravité de la forme se déplace également sous le vent. En raison de la distance plus grande entre les deux centres de gravité, le moment de redressement d'un catamaran est plusieurs fois supérieur à celui d'une monocoque.
Pour obtenir le moment de redressement nécessaire, il y a toujours eu deux approches totalement différentes dans le développement des voiliers. Alors que l'Europe est considérée comme le pays des "voiliers lestés", où les quilles des bateaux sont conçues pour être les plus basses et les plus lourdes possible, les Polynésiens du Pacifique construisaient des bateaux à balancier, appelés proas et catamarans, ce qui était plus pratique dans les archipels et les atolls peu profonds. Au lieu de la stabilité du poids, ils ont misé sur la stabilité de la forme. Sur un monocoque, les centres de gravité CB et CG sont proches l'un de l'autre. Un quillard légèrement gîté possède un moment de redressement maximal de cinq tonnes pour un poids de dix tonnes et une distance "d" d'un demi-mètre. En revanche, sur un catamaran, le centre de gravité de la forme se déplace jusqu'à la coque vide en cas de pression du vent, en raison de la grande largeur. Si la distance par rapport à la ligne médiane du bateau est de trois mètres, le moment de redressement d'un bateau de même poids, mais de trente tonnes, est déjà six fois plus important. Il faut donc beaucoup de force dans le gréement pour faire basculer le catamaran sur le côté. C'est pourquoi les mâts de catamaran sont construits de manière nettement plus stable et ont été, par le passé, renforcés de manière plus complexe que ceux des monocoques.
Cependant, l'avantage d'une stabilité initiale plus élevée n'annule pas la physique et ne remplace pas non plus les règles de bonne conduite en mer. Si la force exercée est trop importante, même les multicoques peuvent chavirer, non pas longtemps à l'avance, mais soudainement. Dans le cas d'un monocoque, le moment de redressement augmente progressivement avec l'augmentation de la gîte, jusqu'à ce qu'il diminue à partir d'environ quatre-vingt-dix degrés d'assiette, puis devienne négatif, généralement entre cent dix et cent vingt degrés. Sur un catamaran, le moment de redressement maximal est atteint à environ dix degrés, puis il diminue rapidement. La courbe de gîte montre clairement qu'une fois le moment de redressement maximal dépassé, le chavirage du catamaran est pratiquement impossible à arrêter. Ce point est déjà atteint à un peu plus de dix degrés d'inclinaison, c'est-à-dire bien plus tôt que sur les yachts monocoques, où la stabilité augmente au fur et à mesure que la gîte augmente.
C'est ce qui est arrivé à l'équipage d'un Outremer 45 en Croatie en 2023. Une rafale d'orage a fait chavirer le bateau en quelques secondes. Le fait qu'un catamaran de croisière de cette taille puisse chavirer dans une zone relativement protégée comme l'archipel croate a relancé le débat sur la sécurité des multicoques, un débat qui dure depuis des décennies. Et ce n'est pas le seul incident de ce genre. Bien que les chavirements de catamarans soient très rares, deux autres accidents se sont produits récemment en Méditerranée et en mer du Nord. Au large de la Corse, un catamaran de treize mètres de long a chaviré alors qu'il était ancré dans une violente tempête. Mi-septembre, un catamaran plus petit a dérivé jusqu'à la côte de Vlieland. Même si les circonstances, tout comme les bateaux, étaient très différentes et nécessitent une analyse différenciée, la synthèse pose des questions fondamentales : dans quelles conditions la situation peut-elle devenir critique sur les catamarans ? Quelles sont les réserves de sécurité qu'ils offrent ? Et comment leur construction a-t-elle évolué au cours des dernières années ?
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Évolution de la Conception et Sécurité des Multicoques Modernes
Il est important de classer les accidents pour une analyse juste. Dans le cas du catamaran au large de la Corse, par exemple, il ne s'agissait pas d'un catamaran de croisière ordinaire, mais d'une construction extrêmement légère datant des années 1990. Selon les données du chantier naval, l'Outremer 43 avait un poids à vide de moins de quatre tonnes. En comparaison, un Lagoon 42 conçu pour la croisière pèse aujourd'hui trois fois plus. De plus, le bateau n'a pas chaviré en naviguant, mais au mouillage, après que le vent a soufflé sous le pont avec des pointes allant jusqu'à quatre-vingt-dix nœuds. Le catamaran qui a chaviré au large de Vlieland était également une construction légère, qui plus est extrêmement compacte, avec une coque d'à peine huit mètres de long. Construit en France, le Rackham 26, qui existait jusqu'à son abandon en version de base et en version régate, est un catamaran plus sportif que de croisière et ne répond pas aux exigences CE pour une utilisation en haute mer. Dans les conditions de tempête qui lui ont été fatales, il n'avait tout simplement rien à faire dans la mer du Nord agitée.
Bien qu'ils puissent théoriquement (et pratiquement) chavirer, les catamarans de croisière sont considérés comme le type de bateau préféré des navigateurs en eau bleue. Chaque année, des dizaines d'équipages familiaux partent avec leurs Lagoon, Fountaine Pajot, Nautitech, Outremer et autres catamarans de série pour un grand voyage à travers l'Atlantique ou même autour du monde. Aucun segment n'a connu une croissance aussi effrénée que les multicoques au cours des vingt dernières années. Ce boom n'est pas dû au hasard. Bruno Belmont, principal concepteur de catamarans chez Lagoon, leader mondial du secteur, avec une expérience inégalée, explique que "nos catamarans sont tous conçus pour transporter confortablement leur équipage autour du monde, même s'ils doivent affronter des conditions météorologiques difficiles". Personne n'a conçu autant de catamarans que lui, personne n'a suivi l'évolution des multicoques de plus près que lui. Il évoque les débuts avec le Lagoon 55, le premier modèle du chantier naval, et mentionne : "Nous avons beaucoup appris au cours de ces trois décennies." Ce modèle a été développé à l'époque par le département français des bateaux de régate "Jeanneau Techniques Avancées" de manière plutôt accessoire, mais a marqué le début d'une histoire à succès insoupçonnée. "À l'époque, nous avions encore peu d'expérience", explique Belmont. "Il n'y avait par exemple pas de calcul de stabilité dynamique, comme c'est le cas aujourd'hui pour tout catamaran."
Pour le calcul du gréement, seule la force à laquelle le bateau bascule était calculée ; le mât et les fils devaient être dimensionnés plus fortement en conséquence. Aujourd'hui, la philosophie de conception a évolué. "La plupart des catamarans de croisière sont conçus de manière à ce que le mât se brise bien avant que le bateau ne chavire", explique Belmont, décrivant cela comme un "fusible dans l'électricité de bord". L'idée est la suivante : un catamaran qui dérive la tête en bas ne peut guère être redressé en haute mer ; en revanche, il peut encore atteindre un port sous la machine ou le gréement de secours. De plus, un nouveau mât revient bien moins cher que les frais de sauvetage après un chavirage. Le degré de sécurité que les fabricants modernes de grandes séries intègrent dans leurs catamarans se mesure au fait que leurs gréements s'effondrent déjà à quarante ou cinquante pour cent du moment de redressement maximal. Même en cas de mer agitée, les constructions modernes ne se renversent pratiquement plus. De plus, ils sont devenus assez lourds en raison du renforcement des exigences de résistance de la norme CE et des exigences de confort croissantes des clients. "Ne serait-ce que pour cette raison", explique Belmont, "il est difficile de faire levier pour les sortir de l'eau".
Stratégies de Navigation pour Prévenir le Chavirage
Pour ne pas épuiser la stabilité et éviter les risques inutiles, il est néanmoins important de respecter scrupuleusement les tableaux de prise de ris qui se trouvent dans chaque manuel du propriétaire. On y lit par exemple pour le Lagoon 46 : "Comme le yacht ne gîte pas, il peut être sur-gréé sans que cela soit détecté (…) Il est donc indispensable de surveiller en permanence la force réelle du vent et d'adapter en priorité la surface de voile en fonction de celle-ci." Pour ceux qui passent d'un quillard à un voilier, cette "navigation par tableau" est inhabituelle. Mais sur un catamaran, il manque le feed-back nécessaire pour prendre des ris à l'instinct. Plus encore que sur un monocoque, il vaut mieux réduire la surface de voile trop tôt que trop tard. De toute façon, un catamaran navigue mieux lorsqu'il est sous-gréé que lorsqu'il est sur-gréé.
La réaction aux rafales diffère également. Si le vent se lève tout de même soudainement ou si un nuage contient plus de vent que prévu, il existe deux possibilités pour compenser brièvement le surclassement. Lorsque le vent souffle de la moitié à l'espace, il est utile de descendre le plus possible sans risquer un empannage. Mais il ne faut en aucun cas accoster sous la pression, car sinon le vent apparent devient encore plus important. Pour relâcher rapidement la pression sur la voile, il est conseillé d'empanner sur les parcours au près, et de relâcher par vent semi-direct à fort. Par contre, dans le vent arrière, il est utile d'incliner un peu la voile, car il suffit généralement de quelques degrés pour réduire la pression. La voile d'avant et la grand-voile peuvent alors s'inverser sensiblement dans le guindant, c'est-à-dire présenter un ventre opposé. Quel que soit le cap, il faut prendre un ris juste après le passage de la rafale.
Par gros temps, Bruno Belmont recommande de toujours garder un œil sur la vitesse du bateau et de ne pas surfer trop vite dans les creux en cas de grosses vagues, car un chavirage par l'avant est alors possible, surtout pour les trimarans légers. Ce phénomène de "chavirage par-dessus la proue", ou pitchpoling, est le risque de se faire couper par les vagues avec les arceaux et de se retrouver la tête en bas en surfant. Ce risque n'existe pratiquement plus sur les catamarans de croisière lourds. Les bateaux actuels possèdent suffisamment de portance au niveau du pont et des arceaux pour que les pointes de l'étrave remontent rapidement à la surface de l'eau lorsqu'elles sont coupées. Les chavirages par l'étrave sont plus fréquents sur les trimarans, comme le Dragonfly 28 du Silverrudder 2015, sur les beach-kats rapides ou sur les bateaux extrêmes comme l'America's Cupper de soixante-douze pieds d'Oracle.
En cas de tempête, Belmont conseille de mettre un petit foc de tempête en partant devant les vagues et de freiner le bateau avec des amarres traînées, qu'il place généralement en longues boucles de taquet arrière à taquet arrière. Si cela ne suffit pas, il recommande de tourner sous l'ancre flottante. Lui-même n'a eu peur qu'une seule fois sur un catamaran de croisière, et cela remonte à des décennies. À l'époque, il avait été pris dans une violente tempête hivernale pour des tests à bord du prototype du Lagoon 37 TPI. Le problème était que "les quilles étaient encore bien trop longues à l'époque, et nous avions toujours l'impression que nous allions chavirer sur le côté".