Avoir des suspensions bien réglées est essentiel pour maximiser son confort et les performances de votre vélo de montagne. L’apparition des suspensions a été une révolution pour la pratique du VTT, permettant aux pratiques Gravity de s’ouvrir au plus grand nombre. Malheureusement, malgré des suspensions abouties, de nombreux vététistes roulent sur des vélos aux suspensions mal réglées. Avant de vouloir faire préparer ses suspensions, il faut s’assurer que celles-ci soient bien ajustées. Cette règle vaut même pour les très bons pilotes.
Principes fondamentaux et préparation de la suspension
Pour comprendre les réglages de vos suspensions, il faut d’abord savoir comment elles fonctionnent. Que ce soit sur une fourche suspendue ou un amortisseur, on retrouve en général les mêmes possibilités de réglages. Les réglages hydrauliques sont plus compliqués à ajuster que le SAG, car ils nécessitent un certain feeling du travail des suspensions.
Pour commencer, la première étape consiste à mettre votre suspension en position neutre. Avant de débuter, n’oubliez pas qu’il est essentiel de faire attention lorsque vous manipulez de petites pièces, les termes techniques pouvant être difficiles à comprendre. Préparez une surface propre sur laquelle vous pouvez aligner toutes les pièces.
Pour commencer, tournez la molette du rebond dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, jusqu’à ce qu’elle s’arrête. Réglez ensuite le niveau de compression le plus faible possible à l’aide du bouton rotatif. L’amortisseur doit être réglé sur « neutre » pour créer une configuration idéale. Maintenez vos fourches et vos suspensions arrières propres et lubrifiées. Optez pour un lubrifiant à base de silicone ou un produit dédié aux suspensions. Appliquez le lubrifiant sur un papier essuie-tout et passez-le sur les joints. Poussez plusieurs fois la suspension dans son débattement, et essuyez l’excédent de lubrifiant. Vous la conserverez ainsi en parfait état.
Le réglage du SAG : la base de la performance
Le SAG, ou point de fléchissement, est crucial pour une suspension bien réglée. Il s’agit du pourcentage d’enfoncement des suspensions lorsque le pilote monte sur le vélo en position statique. C’est la base de tout réglage de suspension. Il permet à la roue concernée de descendre dans les trous (reliefs « négatifs ») et de rester en contact avec le sol en permanence au lieu d’absorber simplement les bosses (reliefs « positifs »).
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Commencez par gonfler l’amortisseur à la pression recommandée pour votre poids. Consultez le manuel du fabricant de votre vélo pour des recommandations de pression initiale. Notez que cette pression initiale est simplement utilisée afin de passer à l’étape suivante. Pour les fourches, un tableau de pressions recommandées est souvent apposé sur le jambage (les lower legs).
N’oubliez pas de régler le SAG en prenant en compte l’ensemble de votre équipement : casque, chaussures, sac et bouteille. Ces éléments peuvent représenter un poids important et modifier la pression requise pour un réglage parfait. Un réglage adéquat du SAG est essentiel ! Un SAG trop élevé vous fait asseoir trop bas, tandis que le grip est réduit s’il est trop faible. Trop de SAG entraîne une compression de l’amortisseur excessive ce qui fait asseoir le pilote trop bas et augmente le risque que les pédales heurtent le sol.
La distance entre le joint torique et le joint anti-poussière représente la hauteur du SAG. Si la fourche est plus longue, pour une utilisation plus ludique type Trail, un SAG de 25 % fonctionnera également. Pour les vélos de cross-country, cette valeur est d’environ 20 % du débattement maximal, pour les vélos all-mountain et de tourisme, d’environ 25 % et pour les vélos d’enduro, d’environ 30 %.
Gestion du rebond (Détente)
Le rebond, ou détente, est le deuxième réglage que l’on effectue après le SAG. Il s’agit de la vitesse à laquelle la suspension revient à son point de SAG. La quasi-totalité des fourches et des amortisseurs disposent d’un seul réglage de détente, gérant les basses vitesses correspondant au début/milieu de course. La gestion des hautes vitesses se fait souvent en interne via la clapeterie.
Consultez la documentation du fabricant, telle que les manuels de Fox ou l’application Trailhead de RockShox, pour des recommandations de points de départ. Si l’amortisseur rebondit trop vite après une compression, vous devez fermer davantage le circuit du rebond. Si le rebond est trop lent et que l’amortisseur ne revient pas à sa position d’origine après une compression, vous devez ouvrir davantage le circuit du rebond. Chez la majorité des fabricants, une rotation horaire des molettes de contrôle ferme le circuit tandis qu’une rotation anti-horaire l’ouvrira.
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Une molette de réglage du rebond basse vitesse sur un amortisseur Rockshox Super Deluxe Ultimate, par exemple, illustre parfaitement ce fonctionnement : une rotation horaire ferme le circuit, ce qui le ralentit (la tortue). Si votre fourche est réglée sur un retour rapide, vous pourriez avoir l’impression de vous trouver sur un tremplin ou un bâton sauteur. L’avant devrait être légèrement plus rapide que l’arrière pour garder une stabilité optimale.
Ajustements de la compression
La plupart des amortisseurs et fourches disposent d’un réglage de compression. Ce réglage fait varier la vitesse d’enfoncement de la suspension et se matérialise par une molette (souvent de couleur bleue). Il est essentiel de noter vos réglages afin de les suivre dans le temps et d’identifier ce qui fonctionne bien ou moins bien.
Compression basse vitesse
Ce réglage concerne la compression de la suspension en début de course ou sur des petits chocs, sur le freinage, ou sur un appui du pilote. Si la suspension est trop rigide et manque de sensibilité, réduisez la compression en ouvrant le circuit. Si elle est trop souple et plonge trop, augmentez la compression en fermant le circuit. Une compression basse vitesse trop ouverte peut vous faire perdre en adhérence lors d’appuis, de freinage, sur un virage relevé ou en dévers. À l’inverse, une compression basse vitesse trop fermée rendra vos suspensions trop fermes et vous le sentirez davantage dans les bras sur les petits chocs.
Compression haute vitesse
Ce réglage concerne la compression de la suspension en fin de course ou sur des gros chocs comme sur des terrains défoncés ou sur des réceptions de saut. Si, lors de grosses descentes sur terrains défoncés, vous perdez en maniabilité et que vous vous sentez trop secoués, c’est que votre compression haute vitesse est trop fermée. À l’inverse, si vous estimez que la fourche ou l’amortisseur plongent trop sur les chocs, c’est que votre compression haute vitesse est trop ouverte. Le réglage de cette dernière nécessite souvent une clé hexagonale de 3 mm sur les modèles haut de gamme.
Utilisation des tokens et entretoises
Selon le degré d’agressivité souhaité, vous pouvez ajouter des tokens ou des entretoises pour accroître la progressivité de la fin de course. Les tokens sont des volumes en plastique que l’on met dans les fourches à ressort pneumatique. Sur les amortisseurs à air, on parle d’anneaux ou de rings. Ces réducteurs de volume permettent de durcir le milieu et la fin de course, sans changer la valeur initiale de SAG. L’autre avantage du réglage précis du volume d’air pour chaque token ajouté réside dans le fait que vous pouvez réduire la pression de cinq à dix PSI, ce qui favorise la souplesse et la sensibilité sur les chocs légers.
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Systèmes de blocage et cinématique
Certaines fourches ou amortisseurs disposent d’un blocage. Lorsque la molette est en position ouverte, la suspension fonctionne normalement. Lorsqu’elle est en position fermée, la suspension est bien plus rigide, presque « bloquée », ce qui présente un avantage sur des portions roulantes, montantes ou goudronnées.
Le système de suspension TwinLoc, propre à certains modèles comme les SCOTT, permet au cycliste de contrôler simultanément la performance et la géométrie de la suspension d’un vélo. En position totalement ouverte, il offre un débattement complet. Un clic sur le mode Traction Control permet d’augmenter la compression à l’avant, ce qui rend le vélo plus tonique pour les montées tout en conservant la sensibilité et le grip.