Introduction: Défier l'Impossible, la Prouesse du Virement de Bord
Dans cet article, nous allons aborder les bases pour pouvoir virer de bord sur un voilier monocoque. Bien qu'il y ait quelques différences pour les multicoques, les grands principes restent les mêmes et seront également explorés. Vous comprendrez comment préparer la manœuvre et pourquoi il y a différentes étapes dans la chronologie d’un virement de bord. Vous ne vous en rendez peut-être pas compte, mais le virement de bord est une véritable prouesse : il rend l’impossible accessible. Alors, pour celui qui est prêt à défier le vent, cette manœuvre est le capital de la parfaite maîtrise du bateau et une compétence indispensable pour progresser en navigation.
Un voilier ne peut pas avancer tout droit vers le vent. Cette réalité physique impose une stratégie pour toute destination située dans l'axe du vent. Pour atteindre une destination qui se situe vers le vent, il faut avancer d’un côté puis de l’autre, toujours le plus près possible du vent. Changer de direction et passer les voiles d’un côté à l’autre en continuant d’aller vers le vent, c’est ce qu’on appelle un virement de bord. Cette technique permet de louvoyer, c'est-à-dire de ne pas aller en ligne droite, mais de progresser efficacement vers une ligne d'arrivée au vent.
Comprendre le Vent et l'Amure: Les Fondamentaux de la Navigation
La première chose que l’on doit prendre en compte lorsqu’on veut virer de bord est le vent. Le vent sépare l’espace en deux par rapport à un point de référence. Pour mieux visualiser cette division, imaginez une ligne imaginaire, perpendiculaire à l’axe du vent et qui passe par notre référence. Cette ligne délimite clairement l'espace "au vent" (d'où vient le vent) et "sous le vent" (où le vent se dirige). Revitalisez la ligne qui sépare l’espace au vent et sous le vent pour bien comprendre cette dynamique.
L’amure permet d’indiquer de quel côté vient le vent sur le voilier. Par exemple, si on navigue bâbord amure, cela signifie que le vent vient de la gauche du bateau. Dans cette configuration, les voiles seront positionnées à droite, côté tribord, qui est alors le côté sous le vent du bateau. Cette compréhension de l'amure est cruciale pour le barreur, car il faut pointer le vent et avoir une idée de l’angle entre le vent et la direction du bateau, souvent consultable sur une fiche d’allure.
Pourquoi Virer de Bord? Stratégie et Objectifs
Le virement de bord est notre arme secrète face à des situations où l'objectif est inaccessible directement. On ne va pas pouvoir l’atteindre directement, à vol d’oiseau. Nous allons ruser ! On va faire des zigzags, une manœuvre communément appelée louvoyage.
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Voyons quelques exemples concrets. Si la bouée qu’il souhaite atteindre est face au vent, le voilier ne pourra pas l’atteindre directement. C'est dans ce genre de situation que le virement de bord devient indispensable. Imaginez un scénario où votre bateau #3 se trouve au vent de la bouée, ce qui est beaucoup mieux par rapport aux bateaux 1 et 2 qui sont sous le vent de la bouée. Pour le bateau #3, l'objectif nécessitera de faire un virement de bord et ensuite de tourner à gauche, pour utiliser un langage de terrien, afin d'ajuster sa trajectoire. Cette manœuvre est également indispensable pour défendre la position au vent, notamment en régate, où chaque gain au vent et en vitesse compte. Le virement de bord peut véritablement vous faire gagner au vent et en vitesse.
L'Allure de Près: Le Point de Départ Idéal
L’allure indique une zone d’angle par rapport au vent. Pour initier un virement de bord efficace, on va plutôt lancer la manœuvre dans une position précise par rapport au vent. Spécifiquement, on se place le plus proche possible du vent en gardant les voiles propulsives. Pour ce faire, il faut d'abord caler le bateau sur une allure de près, c'est-à-dire entre 45 et 60° du vent, où la girouette pointe vers le quart avant du bateau.
Plusieurs éléments essentiels sont à prendre en compte au moment de faire un virement de bord. Si le bateau « se redresse » et que la girouette pointe quasiment dans l'axe du bateau, c'est que le barreur est trop près du vent. À l'inverse, si le bateau « se redresse » et que la girouette est perpendiculaire au bateau ou légèrement sur l'arrière, le barreur est trop loin du vent. La bonne allure de près est cruciale pour garantir la réussite du virement. D’un côté, le vent dans les voiles et la résistance de l’eau nous fait chavirer : on s’incline sous le vent. C'est l'allure de près qui entraîne cette gîte caractéristique du voilier monocoque.
La Vitesse (l'Erre): Le Carburant de la Manœuvre
La vitesse est un facteur déterminant pour la réussite d'un virement de bord. Dans un virement de bord, le bateau va devoir passer d'un côté à l'autre du lit du vent sans autre moyen de propulsion que l'erre (la vitesse) accumulée. L'erre est la vitesse que l'on aura grâce à l'inertie du bateau.
La vitesse en début de virement est encore plus importante quand les vagues du vent s’y mêlent. Ces vagues sont dans le sens du vent et peuvent considérablement affecter la progression du bateau à travers le lit du vent. Une vitesse insuffisante au début de la manœuvre, en particulier si l'on commence un virement de bord au reaching ou au portant, peut être problématique. Dans ce cas, le safran va générer de la traînée, votre bateau va ralentir et n'aura pas assez de vitesse pour franchir l'axe du vent, risquant de vous laisser "planté" face au vent. Il faut ainsi être très vigilant à la vitesse après le virement, car il va falloir récupérer les forces qu’on aura perdu dans la bataille pour relancer le bateau sur sa nouvelle amure.
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Sécurité et Anticipation: Une Veille Constante
La navigation est un sport qui se pratique dans un environnement partagé. On n'est pas seul sur l’eau. Il y a d’autres voiliers, des bateaux à moteur, des gros cargos, des rochers visibles et invisibles. Tout cela implique qu’on doit anticiper notre nouveau cap après le virement.
Avant de lancer la manœuvre de virement de bord, il est essentiel de bien avoir identifié tous les navires sur le plan d’eau, leur direction et leur vitesse. Il faut se demander : est-ce que la voie est libre ? Est-ce qu’on ne va pas se retrouver en route de collision avec un OFNI (objet flottant non identifié) ? La veille constante à 360º va être ici très utile. Cette veille est inscrite noir sur blanc dans le RIPAM (Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer), soulignant son importance capitale pour la sécurité.
Voici un exemple concret : le bateau 1 doit attendre le passage du bateau rouge avant de virer de bord. Une bonne anticipation et une évaluation précise de la situation sont donc primordiales pour éviter tout incident. Il est aussi important de garder un bateau bien rangé en intérieur et en extérieur, car on n'est jamais à l’abri d’une manœuvre d’urgence.
Préparer la Manœuvre: Les Étapes Cruciales Avant d'Agir
Une bonne préparation est la clé d'un virement de bord réussi. Il est important de décomposer les trois phases : préparation, manœuvre et changement de main.
Vérification de l'Environnement et des Bateaux
Comme mentionné précédemment, avant de lancer la manœuvre de virement de bord, il est essentiel de bien avoir identifié tous les navires sur le plan d’eau, leur direction et leur vitesse. Choisir le bon moment pour virer, en tenant compte des autres usagers et des conditions marines, est une partie intégrante de cette préparation. Regarder la trajectoire future et s'assurer qu'il n'y a pas d'autre bateau, et prendre un point de repère si possible, sont des actions fondamentales.
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La Coordination de l'Équipage: "Paré à virer ?"
Le fameux “PARÉ À VIRER ?” ne concerne pas juste les équipiers qui ont un rôle actif dans la manœuvre. C'est une question qui implique toute personne à bord, pour assurer la sécurité et la bonne coordination. Avant de lancer la manœuvre, le skipper s’assure que tout le monde est « prêt à virer ». Le virement de bord est une manœuvre de base relativement facile à réaliser même par vent soutenu à condition de parvenir à une bonne coordination de l'équipage. La position de l'équipage est très importante. Un équipier trop avancé a de grandes chances de compromettre le bon déroulement de la manœuvre. Si vous êtes deux, demandez à l'équipier de se reculer pendant le virement.
Le Réglage des Voiles: Grand-Voile et Voile d'Avant
Le changement d’amure implique aussi le passage des voiles. Commençons par le plus simple : la Grand-Voile alias GV. Pour la GV, le seul impératif réel, c’est de placer son chariot au milieu, pour faciliter le passage de la voile et le réglage futur après le virement de bord. Sur les multicoques, la grand-voile porte bien son nom. Elle est souvent bien supérieure en surface à la voile d'avant. Sur certains multicoques, si elle est trop bordée lors du virement de bord, elle va jouer le rôle de girouette et maintenir le bateau face au vent. La solution consiste à choquer un peu de chariot pour les bateaux qui en sont équipés ou d'écoute pour les autres juste avant que le bateau soit face au vent.
Passons maintenant à LA starlette de la manœuvre : la voile d’avant ! C'est la voile la plus importante pour notre fameuse vitesse. Pour les écoutes, il y a du boulot. Tout d’abord sous le vent, l’écoute doit être prête à être choquée, en grand ! Il faut bien préparer les écoutes, sans nœud, prête à choquer sous le vent et enroulée autour du winch au vent, sans surpattage. Ensuite, côté chariot, on va s’intéresser au chariot au vent (celui qui ne sert “à rien” pour le moment). Soit on souhaite garder le même réglage, dans ce cas on le met au même niveau que son jumeau sous le vent. Soit on veut creuser plus (chariot plus en avant) ou au contraire aplatir plus (chariot plus en arrière), selon les besoins de la nouvelle allure. En cas de vent fort, laisser un tour ou deux sur le génois pour que le winch amortisse les à-coups de la voile sur l'écoute. Libérer l'écoute active du taquet ou de la mâchoire du self tailing tout en maintenant une pression sur celle-ci pour qu'elle ne se libère pas trop vite. De même, libérer l'écoute ou le chariot de son bloqueur tout en le maintenant pour qu'il ne se libère pas trop vite.
Exécuter le Virement: Le Cœur de l'Action
Une fois toutes les préparations effectuées, l'exécution du virement de bord peut commencer.
L'Angle du Gouvernail et le Lit du Vent
Le barreur lofe en commençant doucement le virement, mais doit rapidement appliquer au safran un angle de braquage important. Si le barreur commence avec un angle de barre trop prononcé au démarrage, le safran sera quasiment perpendiculaire au sens d'avancement. Dans cette position, le safran va ralentir le bateau, les filets d'eau qui l'entourent vont décrocher et le safran perdra de son efficacité. De même, si la rotation est trop longue, le virement de bord sera trop lent, le bateau perdra toute sa vitesse et se retrouvera à l'arrêt face au vent. Le fait de garder le bateau à plat ou légèrement gîté facilite la manœuvre. Ceci doit être testé en relâchant légèrement l'écoute. Il s'agit d'une action dynamique, qui doit être effectuée juste au moment où l'on pousse la barre, pas avant. Lors de ce passage à travers le vent, le bateau se retrouvera face au vent, et à ce moment, le bateau va se remettre à plat.
Le Passage de la Bôme et la Sécurité
Lors d'un virement de bord, la bôme passe au-dessus du pont mais ne balaiera pas tout sur son passage. C'est la raison pour laquelle on préfère un virement à un empannage quand il faut passer d'un bord sur l'autre par vent fort. Dans le cas d'un virement de bord, une manœuvre où le passage de la bôme est moins violent que dans un empannage où le bateau change également d'amure. Il est impératif de s'assurer simplement que personne ne se trouve sur le passage de la bôme, ni debout sur le pont ni trop haut dans le cockpit. Il est également judicieux de mettre un pied en arrière pour éviter les chutes.
Gérer la Perte de Vitesse et le Manque à Virer
Lorsqu'un virement de bord est mal exécuté, il peut y avoir un "manque à virer", où le bateau n'arrive pas à passer complètement dans l'axe du vent et se retrouve arrêté, souvent en marche arrière. En cas de manque à virer, il est possible de border le génois à contre pour faire abattre le bateau, ou d'attendre que le bateau sorte naturellement du lit du vent. Pour faciliter le virement par vent faible, vous pouvez aider le génois à passer en allant au pied de mât.
Sur les multicoques, les risques de manque à virer sont accrus de par leur faible inertie et leur nombre d'étraves qui les font perdre rapidement leur vitesse face au vent. Pour limiter le risque de se retrouver à l'arrêt dans cette position, il faut placer le bateau sur une allure de près à une vitesse stabilisée. La marche arrière lors d'un virement de bord est une difficulté qui arrive le plus souvent et en même temps la plus dangereuse pour les multicoques. Ces derniers n'étant pas conçus pour aller en marche arrière, les jupes vont se remplir d'eau et, selon la vitesse, risquent de s’immerger complètement. Si le bateau part en marche arrière, il faut mettre les safrans de biais pour aider le bateau à pivoter, mais pas avec trop d'angle au risque de perdre toute efficacité des safrans.
Stabilisation et Réglages Post-Virement: Assurer le Nouveau Cap
Une fois le lit du vent passé, la manœuvre n'est pas encore terminée. La dernière phase est cruciale pour reprendre une navigation efficace.
Redresser la Barre et Relancer le Bateau
Une fois le lit du vent passé, le bateau repart sur l'autre amure. Le barreur redresse la barre en douceur pour reprendre le nouveau cap. Pour retrouver rapidement une vitesse correcte, il faudra le temps de la relance. Il est souvent nécessaire d'avoir un cap plus abattu que lors du bord précédent immédiatement après le virement pour regagner de la vitesse avant de remonter à nouveau au près.
Ajustement des Voiles: Foc et Grand-Voile
Pendant que le bateau pivote, il faut avoir bordé le foc sur la nouvelle amure. Après le virement, il est essentiel de vérifier que le foc est bordé correctement et que les réglages sont identiques au bord précédent. De même, il faut vérifier que la grand-voile est bordée correctement et que les réglages sont identiques au bord précédent. Cette partie est souvent oubliée en croisière, car on ne veut forcer ou embêter personne. Le résultat, si tout continue de se faire en dépit du bon sens, est que la manœuvre se complique et peut finir avec des noms d’oiseaux. La bonne synchronisation et la précision des réglages des voiles sont donc d'une importance capitale.
Le Changement de Mains sur la Barre
Lorsque la trajectoire est assurée et stabilisée, et que le bateau repart au vent, on peut alors changer de main sur la barre. Il existe plusieurs méthodes pour le changement de mains. La plus sportive consiste à rapprocher la main qui tient l'écoute de celle qui tient le bras de barre. Une méthode plus facile au début consiste à placer le bâton le long de la cuisse (ou à le caler légèrement sous la fesse) et à procéder ensuite au changement de main. L'erreur classique consiste à manœuvrer et à essayer de changer de main en même temps. Mais il faut décomposer. Même les champions olympiques décomposent le mouvement pour assurer la trajectoire. Comme Clément sur sa Reverso Air Karma rouge, qui vient de terminer l'étape 2 et n'a pas encore changé de main (étape 3), et dont la main droite se croise dans son dos, c'est beaucoup plus facile qu'il n'y paraît. Il assure ainsi la trajectoire et décompose parfaitement le mouvement. Matt Wearn (Australie), médaillé d'or aux Jeux de Tokyo en dériveur ILCA 7, décompose lui aussi son virement et passe la barre une fois le bateau remis sur sa nouvelle trajectoire.
Virements Spécifiques et Techniques Avancées
Au-delà des bases, il existe des techniques de virement plus spécifiques et avancées, adaptées à différentes conditions ou types de bateaux.
Particularités des Multicoques: Inertie et Survie en Marche Arrière
Sur nos multicoques, cette manœuvre qui consiste à changer de bord et d’amure en passant par le vent de face, également appelé vent debout, nécessite quelques précautions. La grand-voile des multicoques est souvent bien supérieure en surface à la voile d'avant. Si elle est trop bordée lors du virement de bord, elle peut jouer le rôle de girouette et maintenir le bateau face au vent, augmentant le risque de se retrouver à l'arrêt. La solution, comme mentionné, est de choquer un peu de chariot ou d'écoute juste avant de passer le lit du vent. Les multicoques, de par leur faible inertie, perdent rapidement leur vitesse face au vent. Pour limiter le risque de se retrouver à l'arrêt, il est impératif de placer le bateau sur une allure de près à une vitesse stabilisée. La marche arrière, due à un manque d'erre, est particulièrement dangereuse pour ces bateaux car leurs jupes peuvent se remplir d'eau, risquant l'immersion complète selon la vitesse. Mettre les safrans de biais aide à pivoter, mais un angle excessif peut entraîner une perte d'efficacité.
Gestion du Gennaker et des Voiles de Portant
Avec les gennakers les plus plats (comme les codes 0), il est fréquent d'avoir à réaliser un virement de bord. Cependant, fixé sur un bout dehors, il n'y a que peu de place pour passer entre le guindant et l'étai. Utiliser le gennaker à contre pour aider le bateau à virer est une mauvaise idée. Lors du changement d'amure, il sera très difficile à enrouler, il se mettra en appui sur l'étai ou la voile d'avant enroulée et formera une poche, compromettant la manœuvre.
Le Virement par Vent Fort: Une Alternative à l'Empannage
Lorsque le vent forcit, il est essentiel de penser à virer de bord, même sous le vent (au lieu d'empanner). Il n'est pas incohérent de choisir un virement de bord plutôt qu'un empannage, même au portant, si l'on navigue par vent fort. En effet, à niveau égal, le virement de bord sera moins technique par vent fort que l'empannage, qui peut être très violent et dangereux. Pensez-y, et contrairement à ce que l'on croit, le virement de bord ne vous fera pas "remonter au vent". Il vous suffira de redescendre au vent après avoir viré de bord pour reprendre votre cap.
Naviguer dans la Houle: Anticiper les Vagues
Virer de bord dans la houle demande un peu d'anticipation. Se retrouver face au vent dans le creux d'une vague vous expose à ce que votre bateau ne remonte pas la vague suivante, risquant le manque à virer. Dans une mer formée, clapoteuse ou avec un bateau qui vire difficilement, il peut être judicieux de démarrer le moteur pour parer tout problème et assurer la sécurité de la manœuvre.
Le Virement Bascule et le Virage Rapide (Skate/Surf)
Il existe des techniques plus pointues comme le virement bascule, plus adapté aux vents légers. Il consiste à donner de la gîte au vent au bateau en poussant la barre et à rester sur ce côté au vent jusqu'à ce que la voile passe. Cette technique est plus technique mais très agréable à se fixer comme objectif lors de la progression.Une autre technique impressionnante est le virage rapide, comme sur un skate ou une planche de surf. Cette manœuvre est très impressionnante et profite de la forme de la coque, par exemple celle du Reverso Air que cet équipage parvient à déraper dans le virage. Cette manœuvre s'effectue à vitesse maximale, avec la dérive légèrement relevée. Il est important de contrôler l'assiette du bateau avec l'écoute afin qu'il ne soit pas gîté mais à plat, et même légèrement gîté au vent pour pouvoir déraper. Il est également à noter que l'angle de barre augmente progressivement afin de ne pas casser la vitesse d'entrée dans le virage. La coque du Reverso Air, par exemple, est conçue pour générer de la stabilité et la capacité de surfer et de claquer, illustrant bien l'influence du design sur ces manœuvres dynamiques.
Erreurs Courantes à Éviter: Apprendre des Expériences
Pour progresser en navigation, il est essentiel de connaître les erreurs classiques. Une fois corrigées, elles simplifieront grandement votre navigation. Nous allons passer en revue les erreurs les plus courantes.
Erreur N°1 : Essayer de Changer de Main Pendant la Manœuvre
Cette erreur très courante conduit souvent à un virage manqué ou à une sortie de virage dangereuse. Pour une raison simple : parce que c'est très difficile. Que ce soit sur un Optimist, un 49er ou un Reverso, il faut passer la barre sur le dos. Comme Matt Wearn (Australie), médaillé d'or aux Jeux de Tokyo en dériveur ILCA 7, qui décompose lui aussi son virement et passe la barre une fois le bateau remis sur sa nouvelle trajectoire. Alors, vous êtes convaincus de la nécessité de décomposer ?
Erreur N°2 : Regarder en Arrière Pendant la Manœuvre
Cette erreur est la conséquence de la précédente. Les personnes qui virent de bord en regardant derrière le font parce qu'elles veulent voir où se trouve la barre afin de l'attraper pendant la manœuvre. La bonne nouvelle : en décomposant, vous ne changerez pas de main à ce moment inopportun et vous pourrez regarder où vous allez, ce qui est beaucoup plus efficace et plus sûr si vous naviguez depuis une plage où il peut y avoir des baigneurs ou si vous voulez participer à une régate.
Erreur N°3 : Déclencher un Virement de Bord sans Être au Près
La manœuvre de virement de bord génère une perte de vitesse. Si vous commencez un virement de bord au reaching ou au portant, le safran va générer de la traînée, votre bateau va ralentir et n'aura pas assez de vitesse pour franchir l'axe du vent. C'est pourquoi la préparation du virement de bord inclut la nécessité de naviguer au près et d'avoir de la vitesse.
Erreur N°4 : Négliger le Recul de l'Équipage
La position de l'équipage est très importante. Un équipier trop avancé a de grandes chances de compromettre le bon déroulement de la manœuvre. Si vous êtes deux, demander à l'équipier de se reculer pendant le virement est une étape cruciale pour l'équilibre du bateau et la fluidité de l'action.