Fondements historiques de la vitesse dans la Marine Nationale
La vitesse maximale, telle qu'obtenue lors des essais effectués lors de la recette de l'unité, menés durant un temps imparti sous certaines conditions de mer et de charge, constitue depuis longtemps la mesure étalon des bâtiments de la marine. Historiquement, à la fin du XIXe et au début du XXe siècle, les vitesses de croisière se situaient à 10 nœuds pour progressivement monter, notamment grâce à la mise en service des turbines à vapeur, à 12, puis 15 nœuds. Durant l'ère des chaufferies à charbon, l'autonomie était souvent établie avec ou sans surcharge de combustible en soute. Au tournant du siècle dernier, cette surcharge, à bord de nos cuirassés, était de l'ordre de 420 tonnes, soit 62 % en plus de la contenance normale des soutes dédiées qui était de 677 tonnes.
Dans les rapports budgétaires du Sénat, publiés au printemps 1899, apparaît la notion de « limite raisonnable » de vitesse prolongée, considérée comme exceptionnelle, convenue dans la Marine Nationale et admise consensuellement par les états-majors, à savoir 85 % de la vitesse maximale enregistrée lors des essais de recette. Cette réserve de 15 % était probablement indispensable en raison de la machinerie alternative et de sa fâcheuse tendance à générer des vibrations rédhibitoires à haute vitesse. Ces pratiques de calcul, incluant des pourcentages d'erreurs admissibles, étaient en vigueur de l'entre-deux-guerres jusqu'à la fin des années 1940.
Les défis techniques et stratégiques de la propulsion
La qualité des feux était directement liée à celle du charbon. La Marine Nationale n'utilisait exclusivement que du charbon d'origine britannique, ce qui posait un problème stratégique avant la signature de l'Entente Cordiale. Entre 1898 et 1900, la Marine Nationale avait abandonné la briquette, agglomération mécanique de menus fragments et de poussières, au profit du seul charbon en roches, constitué au moins d'un tiers de fragments de 4 kilogrammes et plus et deux tiers de charbon grêle d'un poids minimum de 500 grammes.
La gestion de la puissance est devenue plus précise avec le temps. Lors des comptes rendus d'essais, on effectue toutes les corrections prévues, puis, après les essais de vitesse maximale, on réalise ceux des puissances PMP (puissance maximale pratique), de 0.9 PMP voire de 1.1 PMP quelquefois. Sur les frégates type Lafayette (FLF), on devait tenir 9000 nautiques à vitesse économique et 7000 nautiques à 15 nœuds, tandis que sur les frégates de défense aérienne (FDA), l'autonomie était calculée sur diesels (7000 à 18 nœuds) et sur turbines à gaz (3500 à 24 nœuds). Vers les années 1970, on plombait le cran de combustible d'un diesel à 0.9 PMP pour être sûr d'en avoir sous le pied en cas de chasse à PMP. Sur les propulsions diesels, il fallait ne pas dépasser le gramme par tour des essais de recette.
L’évolution de la perception tactique de la vitesse
Jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, la vitesse maximale des navires de guerre était une donnée importante à la fois sur le plan propagande et opérationnel. On disait alors que pour les navires non protégés, leur vitesse était leur meilleure protection. Bien sûr, l'essor de l'aviation a balayé tout cela, le navire le plus rapide étant bien lent quand il fait l'objet d'une attaque aérienne. Toutefois, il est surprenant que l'on accorde désormais moins d'importance à cette donnée dans les annuaires, où le nombre de nœuds est souvent bien inférieur à celle des navires des générations précédentes. La donnée vitesse revêt une importance capitale pour les sous-marins, surtout depuis l'apparition du type XXI allemand à la fin de la guerre où pour la première fois la vitesse en plongée est supérieure à la vitesse en surface. La propulsion nucléaire a creusé cet écart, rendant la vitesse en surface anecdotique.
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L’émergence du concept de trimaran dans la navigation militaire
Le design des navires a radicalement évolué, intégrant des architectures innovantes. Un lanong était un navire de guerre à balancier double originaire des Philippines utilisé dans les marines des sultanats de Maguindanao et de Sulu du XVIIIe à la fin du XIXe siècle. Ces navires à balancier double, développés par les Austronésiens, se sont développés à partir des bateaux à balancier simple comme moyen de faire face au problème de l'instabilité de ces derniers lors des virements de bord sous le vent. Des exemples comme le karakoa, le lanong, le kora kora, le knabat bogolu et les navires de Borobudur témoignent d'une tradition ancienne de multicoques de guerre.
Dans la marine contemporaine, le design trimaran est revenu sur le devant de la scène grâce à ses propriétés de stabilité et de vitesse. L'USS Mobile, le cinquième navire de la classe « Independence » de l'US Navy, est une frégate légère et furtive issue du programme « Littoral Combat Ship ». Sa conception à trois coques lui permet de se déplacer à plus de 90 kilomètres par heure, une vitesse record pour un vaisseau de ce type. Avec ses 130 mètres de long pour un poids d'environ 3 000 tonnes, le bateau américain est capable de naviguer sur plus de 7 000 kilomètres. Ces caractéristiques permettent à l'USS Mobile d'être redoutable près des littoraux et de mener des missions en pleine mer, comme la lutte anti-sous-marine ou la lutte contre les essaims de drones.
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