L'acquisition d'un bateau représente un projet qui mérite une mûre réflexion, en tenant compte de certains critères essentiels. Si l'on envisage d'acheter un trimaran, il est judicieux de choisir en évaluant la stabilité, la légèreté et la rapidité des modèles disponibles sur le marché. Le trimaran, en tant que multicoque, assure une meilleure stabilité et un confort de navigation en mer. Pour les passagers et les équipiers qui souffrent du mal de mer en monocoque, se trouver sur un trimaran de croisière peut offrir une expérience nettement plus agréable et confortable. Comme son nom l'indique, le trimaran est un voilier constitué de trois coques bien distinctes : une coque centrale plus grande et deux flotteurs connectés à la coque centrale par des bras de liaison. Ces éléments fondamentaux lui garantissent une stabilité exceptionnelle, contribuant ainsi à une navigation plus sereine et plus sûre.
L'histoire du trimaran remonte à des origines plus lointaines qu'on ne l'imagine souvent. C'est un immigrant ukrainien qui a construit les premiers trimarans en contreplaqué aux États-Unis en 1945. Ce modèle de bateau a commencé à séduire un public plus large dans les années 1960 et 1970, marquant le début de sa popularité. Grâce à de nombreuses améliorations apportées au fil des années, le trimaran de croisière est aujourd'hui reconnu pour sa grande vitesse, sa stabilité, son confort de navigation et la sécurité qu’il confère. Il est, de fait, beaucoup plus rapide que les bateaux monocoques de même taille, ce qui en fait un choix privilégié pour ceux qui recherchent la performance sans compromettre la sécurité et l'agrément à bord.
I. L'Essence du Trimaran : Stabilité, Vitesse et Confort
Le trimaran moderne est un bateau cohérent, mature, décliné en une large gamme de modèles, capable de répondre à des exigences variées. Sa configuration unique, avec une coque principale et deux flotteurs latéraux, est la clé de ses avantages distinctifs. Cette architecture permet non seulement une stabilité accrue, mais aussi la possibilité d'installer des appendices tels que des dérives, ou d'optimiser le plan de voilure pour maximiser la vitesse. La capacité à affronter les récifs, comme avec un "tik knot en vrai chêne", bien que relevant de la vision du constructeur, souligne l'importance de la robustesse structurelle. Les discussions autour de la fixation d'un mât et d'une voile sur une structure spécifique, notamment en "skin on frame", illustrent la complexité de l'ingénierie nautique. La question n'est pas seulement de savoir s'il est judicieux de faire un voilier en trimaran selon une technique donnée, mais "comment faire pour 'bien' ficher un mât et une voile sur une telle structure". Ces interrogations soulèvent des réflexions, des propositions et des suggestions essentielles pour l'évolution des pratiques de construction. Il s'agit d'un dialogue constant entre l'intuition et l'expérience d'une part, et la démarche scientifique d'autre part.
Le confort à bord est également un aspect majeur du trimaran. Certains modèles, comme le Neel 43, sont conçus pour séduire par leurs équipements modernes et la convivialité de leur intérieur. Idéal pour une croisière en famille, il dispose d’un espace de vie ensoleillé et agréable. Il abrite une cuisine équipée avec un réfrigérateur et un conservateur. Le Leen 72, par exemple, peut accueillir jusqu’à 10 passagers et se distingue par sa plage avant avec une grande avancée imitant le style d’une delphinière. Le cockpit, judicieusement protégé par la casquette de roof, est directement relié au carré, et une baie vitrée coulissante permet de fermer ou d’ouvrir cet espace, offrant ainsi flexibilité et ouverture sur l'extérieur. De même, un grand trimaran à voile habitable signé Custom propose des équipements d’accueil qui garantissent le confort des passagers. Grâce à ses grandes surfaces de parois vitrées, l’intérieur du Hanstaiger X1 est très lumineux. Ce modèle en édition limitée possède un grand flybridge central de 50 m² avec des mobiliers pouvant accueillir 10 personnes. Avec un réservoir de carburant de 1 600 litres, ce voilier peut naviguer sur 600 milles au moteur, démontrant une autonomie significative pour de longues croisières. Ces exemples illustrent la recherche constante d'équilibre entre performance, habitabilité et fonctionnalités modernes dans la conception des trimarans.
II. Matériaux et Techniques de Construction : Un Éventail de Possibilités
La construction d'un trimaran est un processus complexe qui fait appel à une grande variété de matériaux et de techniques, évoluant constamment avec les avancées technologiques.
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A. Des Méthodes Historiques aux Approches Contemporaines
Les techniques de construction ont considérablement évolué. Historiquement, on trouvait des structures en bois et toile, souvent comparées à des "sauterelles volantes" en raison de leur légèreté et de leur agilité, sur lesquelles il était possible d'installer des moteurs de plusieurs centaines de CV. Cette approche "skin on frame", ou structure entoilée, a été une étape clé, et certains envisagent encore des variantes, comme la construction d'un kayak ou d'un canoë transformable en trimaran à l'occasion, avec une structure entoilée au-dessus et un fond en vé en CTP (contreplaqué). L'idée derrière ces réflexions est de trouver des solutions innovantes, même si elles peuvent paraître des "techniques nouvelles" sur lesquelles l'expérience fait défaut par définition.
Le contreplaqué marin est un matériau de base durable qui a prouvé sa valeur dans la construction navale. L'utilisation de placage en pin d'Oregon et Sapelli ainsi qu'un contreplaqué en Okoumé, comme dans le projet du Lycée Pierre Guéguin, illustre la volonté de valoriser le bois.
B. Les Matériaux Modernes et Composites
Aujourd'hui, l'ingénierie navale s'appuie sur des matériaux de pointe tels que le carbone, le kevlar, et diverses formes de sandwichs (mousse/PVC, nid d'abeille), offrant une combinaison optimale de légèreté, de résistance et de rigidité. Les résines époxy et polyester, associées à des fibres de verre (unidirectionnel, bidirectionnel 0°/90°, bidirectionnel 45°/45°, tafta, roving ou sergé), sont au cœur des méthodes de stratification modernes. L'isolation phonique et thermique, ainsi que l’insubmersibilité, sont assurées par l’âme du stratifié sandwich en mousse PVC, qui joue un rôle crucial dans le confort et la sécurité du navire.
La construction des NEEL-TRIMARANS est un exemple de l'utilisation des techniques et des matériaux les plus adaptés, alliant solidité, rigidité et gain de poids. Coque, flotteurs, ponts et roof sont fabriqués en sandwich mousse/PVC collés sous vide, avec de la fibre de verre et de la résine polyester isophtalique. Les planchers sont fabriqués en sandwich nid d’abeille PVC collé sous vide, fibre de verre/résine polyester isophtalique. Ces fibres de verre sont stratifiées selon un plan d’échantillonnage déterminé par calcul de structure par éléments finis, auquel s’ajoute l'expérience accumulée dans la construction de bateaux de course et de croisière hauturière.
C. Processus et Défis de Fabrication
Le processus de fabrication est jalonné d'étapes exigeantes. La découpe numérique des bordés de la coque principale, comme celle d'un Scarab 650, permet de gagner un temps considérable - en évitant le traçage et la découpe à la scie sauteuse de nombreuses pièces en CP marine - tout en assurant une précision accrue. Pour les cloisons, la découpe numérique est également utilisée, nécessitant d'abord leur ajustement en place avant de les imprégner de résine époxy, puis de les mettre en place de manière définitive.
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La stratification, qu'elle soit extérieure ou intérieure, est une étape critique. Stratifier une bande de renfort transversale faite de 3 couches de tissus triaxial 750gr à l’intérieur de la coque, à l’emplacement des poutres avant et arrière, est une technique courante. Une petite astuce est de savoir que 3 couches de 750gr représentent environ 3 mm d’épaisseur une fois stratifiées. Le retournement de la coque centrale d’un petit trimaran est un "grand jour", car c’est à ce moment que le chantier commence à ressembler à un vrai bateau, et non plus "au toit d’une cabane". La stratification intérieure, cependant, peut être une "mince affaire" en raison de l'accessibilité souvent limitée.
La fabrication de pièces spécifiques représente des défis particuliers. La réalisation du profil NACA pour les dérives, par exemple, est "très long et très fastidieux" lorsqu'elle est effectuée au rabot ou à la défonceuse. La création des bras de liaison entre la coque et les flotteurs est également une tâche compliquée, nécessitant parfois l'utilisation d'un moule pour fabriquer plusieurs pièces identiques. Le ponçage de la coque centrale avant la mise en peinture est une autre étape "longue, fastidieuse et très poussiéreuse", mais indispensable pour une finition de qualité. Le cloisonnement des flotteurs exige une grande précision : après avoir séparé le flotteur et le mannequin, et retourné le flotteur en le calant de niveau sur un petit ber en bois, il est primordial de bien le caler de niveau car les cloisons doivent être bien verticales et au bon endroit.
Les conditions climatiques peuvent également influencer le rythme du chantier, notamment en ce qui concerne la stratification époxy. Il est "pas facile de faire de la stratification époxy en hiver !", car il fait généralement trop froid. Lorsque les températures s’adoucissent, la fenêtre de travail peut être de "3 ou 4 heures à peine". Néanmoins, les constructeurs s'adaptent, tirant parti des "journées particulièrement douces" offertes par certaines régions. Les aménagements intérieurs, tels que la réalisation du cockpit, du roof, des coffres, et l'intégration de réservoirs d’eau sous le plancher du cockpit avec une petite pompe électrique pour distribuer l’eau sous pression, demandent également une attention méticuleuse et peuvent souvent impliquer des "modifications par rapport au plan original de l’architecte".
III. La Conception Spécifique du Mât de Trimaran
Le mât est un élément central de la performance et de la sécurité d'un trimaran, et sa conception et construction sont des opérations de haute technicité.
A. Construction du Mât Aile en Contreplaqué
La construction d'un mât aile en contreplaqué, comme celui du Trimaran Drifter 17 de Mark Gumprecht, illustre une approche spécifique. Un mât de cette nature, mesurant par exemple 22 pieds (6,7 m), peut peser aux alentours de 27 livres (12,25 kg) pour sa section de base sans gréement, soit moins qu'un mât de Hobie 16 qui pèse 39 livres (17,7 kg). L'utilisation d'un étai plus long que la plupart des designs actuels permet d’avoir un mât plus court tout en conservant une surface de voilure raisonnable, portant une grand-voile entièrement lattée avec un ris, un foc à enrouleur, et un reacher sur un court bout-dehors.
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La construction d'un tel mât peut être relativement facile si l'on possède de bonnes compétences en travail du bois. Il est généralement construit en contreplaqué de 1/8″ (~3 mm) et les longerons en spruce, stratifié sur l’extérieur avec une couche de verre de 6 oz (170g) et de l’époxy. La stratification se fait en plusieurs étapes, d'abord l'avant, puis la totalité du mât, résultant en deux couches sur la mousse. Un tube de 1/2″ (13 mm) en fibre de verre fendu sur le bord de fuite est intégré pour la ralingue de la voile. Une rainure dans les montants permet de loger le voile central de contreplaqué, facilitant l'assemblage du longeron en H en encollant la feuille de CP sur un seul côté avant de presser le haut.
Des renforts spécifiques sont ajoutés aux zones soumises à de fortes contraintes. À l’intérieur du V avant, le renfort au sommet du mât est crucial là où les pattes d’ancrage des haubans principaux et de la drisse de spi sont situées. La mousse peut être remplacée par du cèdre dans cette zone pour une meilleure résistance. Un petit bloc, à environ 7 pieds (2,12 m) du bas du mât, peut accueillir un pontet pour des haubans provisoires, essentiels pour soutenir le mât latéralement lors du mâtage. Un bloc de couleur sombre, souvent du red cedar, est également placé à l'emplacement de la poulie de sortie de drisse de spi en tête de mât. Bien que le balsa puisse être utilisé pour arrondir le bord d’attaque du mât, des matériaux plus résistants sont nécessaires dans les zones des ferrures de fixation. Un guide est souvent utilisé avec une scie circulaire pour fendre le tube d’engoujure de voile avec précision.
B. Le Pied de Mât et le Gréement
Le pied de mât est un composant crucial, et son design peut grandement faciliter le mâtage. Un système où la douille glisse simplement sur une boule, permettant au mât de pivoter directement sur celle-ci, est préféré pour sa rapidité et sa simplicité. La douille, souvent en Delrin, est fixée avec des vis inox à une plaque en G10 (feuille de fibre de verre de 3/16″ ou 5 mm), elle-même collée à l’époxy au pied de mât. La boule, d'un diamètre de 25mm, est généralement en laiton avec un boulon inox de 12.5mm. Pour le transport et le mâtage, des tubes stratifiés sur la jupe peuvent former un châssis amovible pour soutenir le mât lors du remorquage, le mât étant posé sur des rouleaux. Le mâtage peut alors se faire en glissant le mât vers l’arrière, en engageant la douille sur la boule, puis en accrochant la drisse au treuil de la remorque.
Le gréement d'un trimaran incorpore des spécificités pour la performance. Un gréement peut comporter un guignol avec des barres de flèche bipodes, obliques et poussantes, similaires à celles du Skeeter, utilisant du câble inox de 1/8″ (3mm) 1×19. Les barres de flèche peuvent être de simples Dyer en aluminium profilé avec des jambes de force en tube inox pour les orienter vers l’arrière. Un vit de mulet, fait de tubes inox coupés pour créer un joint pivotant, coulisse sur un rail inox monté à l’arrière du mât, sous le rail de voile. L'« arthur » (ou bras de rotation du mât) et un court morceau de cordage contrôlent l’angulation du mât, permettant de limiter sa rotation et d'ajuster l'angle avec précision, car la compression de la bôme a tendance à trop faire tourner le mât.
Le capuchon de tête de mât peut être réalisé en découpant et en arrondissant un bloc de styrofoam au profil du mât, puis stratifié avec des couches de verre et de résine avant que la mousse ne soit retirée par dissolution à l'acétone. Rendre le mât étanche avec des drisses internes présente des défis liés à l'encombrement des tubages internes et des joues étanches moulées autour des poulies, sans oublier les problèmes de dilatation. Lors du premier mâtage, il est crucial d’empêcher le mât d’aller sur le côté lorsqu’il est soulevé. Des fixations amovibles pour les haubans temporaires, alignées avec le pivot du pied de mât, sont essentielles. Des cadènes amovibles sur les coins de la cabine ou un levier (tube alu) avec une platine (plaque de G10) vissé au pied du mât, associés à des câbles et des ridoirs pour remplacer des cordages trop élastiques, garantissent une stabilité adéquate pendant cette opération délicate. L’importance de créer un point d’attache dans l’axe du pivot de mât est ici soulignée.
IV. Acteurs et Philosophies de Construction : Du Bricoleur à l'Industriel
La construction de trimarans se nourrit de diverses approches, allant de la passion individuelle à l'ingénierie sophistiquée de chantiers navals.
A. La Construction Amateur : Passion et Persévérance
Pour de nombreux passionnés, la construction d'un trimaran est un projet de longue haleine, un "chantier continu" qui s'étend sur des mois, voire des années. C'est une démarche personnelle, où l'on se "remet au boulot" après des pauses, y compris les vacances. Les constructeurs amateurs sont souvent amenés à faire preuve d'ingéniosité, comme lorsqu'il s'agit de trouver des fournisseurs de contreplaqué marine et de résine époxy, en évitant les marques "sûrement excellentes mais trop chères". Les modifications par rapport aux plans d'architecte sont courantes, notamment pour des éléments complexes comme le roof, qui est souvent la partie du bateau contenant le plus de ces ajustements. Le processus est jalonné de découvertes et de défis, comme l'importance de "bien caler le flotteur de niveau" pour que les cloisons soient verticales, ou l'anticipation des contraintes saisonnières qui peuvent ralentir un chantier, particulièrement en "hiver très humide". La satisfaction de voir le projet avancer, du "flotteur tribord presque terminé" à la "réalisation la plus compliquée", est la principale motivation. Pour certains, cette aventure personnelle est aussi une manière de "partir un peu dans l'inconnu", mais avec une motivation claire : celle de naviguer sur un bateau conçu et construit de ses propres mains, parfois après avoir vendu un voilier précédent et "jurant que ce serait le dernier", lassé de payer une place au port pour quelques navigations annuelles.
B. L'Apprentissage et l'Innovation dans les Lycées Professionnels
Les lycées professionnels jouent un rôle croissant dans l'innovation et la formation autour de la construction navale. Le projet initié par l'école de voile des Glénans est un exemple frappant, proposant à 10 lycées français de construire leur trimaran à partir d’un cahier des charges flexible. Le Lycée Pierre Guéguin de Concarneau, avec sa section CAP Charpente Marine, a ainsi terminé sa version, le KISS version 1, un "bateau en bois et fibre de lin qui allie écologie et esthétisme", avec "une touche de carbone et d'aluminium". Ce prototype, fourni par un architecte mandaté, a permis aux élèves de valoriser le bois, en utilisant un placage en pin d'Oregon et Sapelli et un contreplaqué en Okoumé.
Ce projet n'est pas seulement technique, il est aussi pédagogique et humain. Pascal Barbotte, responsable de la section CAP, a souligné l'investissement intense, avec "80 heures par semaine" consacrées à finaliser le chantier à temps. Les élèves, malgré "pas mal de prises de tête, des désaccords, des choix esthétiques à faire", ont dû trouver des alternatives qui plaisent à tout le monde. L'objectif était de "redéfinir le cahier des charges avec l'idée de faire un bateau plus écologique avec des matériaux biosourcés en restant sexy, être novateur, mais faire envie", en référence à l'histoire des Glénans et du Vaurien. L'entraide entre les lycées participants, comme le lycée Saint-Gabriel de Pont l'Abbé, et l'émulation pour "sortir le plus beau des dix bateaux" sont des aspects fondamentaux. La visite de personnalités comme François Gabart, qui a approuvé les choix des Concarnois, a renforcé la motivation, affirmant que "ce qui est bien, c'est d'avoir de la formation pratique et il n'y a rien de plus concret qu'un bateau. C'est un projet à long terme et fait pour apprendre." Ce type de projet représente un investissement important en temps et en ressources, mais il offre une expérience d'apprentissage inestimable pour la prochaine génération d'artisans et de constructeurs navals.
C. Les Chantiers Navals : Expertise et Avancées Technologiques
Les chantiers navals professionnels, tels que Tricat ou NEEL-TRIMARANS, se distinguent par un niveau d’exigence élevé en termes de performances, de qualité de construction et de finitions. Chez Tricat, la conception est au cœur du chantier depuis sa création, tous les modèles ayant été coconçus avec Jack Michal, architecte naval de référence de la marque. En 2020, Tricat a même créé son propre bureau d'étude pour s'impliquer davantage dans la réflexion et la conception de ses trimarans. L'accent est mis sur la navigabilité, avec des manutentions facilitées (mâtage, mise à l’eau), possibles en solitaire pour tous leurs modèles transportables.
L’industrie nautique étant consciente de son impact environnemental, Tricat maintient une veille technologique sur les solutions permettant de réduire son empreinte. L'expérience avec le Gwalaz, un Tricat 23.5 en fibre de lin fabriqué en 2013, a été riche en enseignements sur les nouvelles solutions de fabrication. Bien que la fibre de lin ne soit pas encore considérée comme une solution suffisante pour la production en série, la veille technologique sur les matériaux se poursuit activement. La fabrication est réalisée en interne, avec une collaboration maximale avec des fournisseurs locaux pour les voiles (Auray), les trampolines (Vannes), les mâts (La Rochelle), et la sellerie (Séné). De plus, depuis 2006, leurs bateaux sont fabriqués par infusion afin de limiter au minimum les pertes de matières, une technique qui optimise l'utilisation des ressources.
Les NEEL-TRIMARANS, quant à eux, mettent l'accent sur une construction optimisée. Une étude approfondie, faisant appel au cabinet TENSYL (spécialiste du calcul des structures de multicoques de course et de croisière en composite), est menée pour optimiser la structure. L’échantillonnage se détermine en analysant les cas de chargement en mer les plus critiques pour la structure, comme un bateau rattrapant une vague à haute vitesse ou naviguant par mer de travers. Les programmes d’analyses transmettent des informations utiles, comparées aux valeurs admissibles du cahier des charges, et les "vues en couleur sont particulièrement instructives pour déterminer l’échantillonnage". Cette approche garantit la solidité, la rigidité et le gain de poids des bateaux, tout en intégrant l'expérience dans la construction de bateaux de course et de croisière hauturière.
V. Diversité des Modèles et Critères de Choix
Le marché des trimarans offre une gamme impressionnante de modèles, chacun conçu pour répondre à des besoins et des préférences spécifiques. L'acquisition d'un bateau, surtout un trimaran, est un projet qui mérite une mûre réflexion en tenant compte de certains critères essentiels : la stabilité, la légèreté et la rapidité des modèles.
Quorning Boats, par exemple, a développé des modèles de voiliers de plus en plus modernes, résistants et performants au fil de ses 50 ans d’existence. Le Dragonfly 40 Ultimate est perçu comme l’aboutissement de tout un travail reposant sur la longue expérience du groupe. L’équipe, toujours à la recherche de l’excellence, a su développer des modèles de trimarans plus confortables, plus rapides et sécurisants, avec des équipements électroniques qui rendent la navigation plus simple.
D'autres constructeurs apportent leurs propres innovations. Le Rapido 40, réalisé par Triac Composite au Vietnam et dessiné par Morrelli et Melvin, se distingue par une construction soignée réservée aux modèles dédiés aux courses, renforçant le confort et la sécurité pour les passagers de ce multicoque. Le Corsair Pulse 600, un voilier de raid dessiné par François Pérus et Romain Scolari, est apprécié pour sa légèreté, sa facilité de prise en main et sa grande performance garantie par son équilibre. Sa proue inversée, plus légère, plonge moins profondément dans les vagues, optimisant le comportement en mer.
Pour ceux qui privilégient le confort, le Waarship TR36 Performance propose un intérieur confortable avec une salle de bain et une cuisine, tandis que le Neel 43 est idéal pour une croisière en famille avec son espace de vie ensoleillé et agréable. Dans le segment des grands trimarans, le Bluecast 160 de CATAMARIS, un trimaran allemand, s’adapte aux besoins individuels, et le Hanstaiger X1 (Custom), un modèle en édition limitée, offre un grand flybridge central de 50 m² avec des mobiliers pour 10 personnes, et une autonomie significative grâce à son réservoir de carburant.
La polyvalence est également une caractéristique recherchée. Astusboats, par exemple, propose une nouveauté pour 2025 afin de répondre aux attentes des utilisateurs qui désirent un trimaran repliable et transportable. Le Tricat 30, conçu et construit en Bretagne, est réalisé à partir de matériaux et d’équipements de première qualité. Facile à manœuvrer, il convient pour un voyage en solitaire ou en famille et garantit une sécurité totale en mer.
Il n’existe pas de prix moyen universel pour un trimaran, les coûts variant considérablement en fonction du modèle, des matériaux, de l'équipement et de l'état (neuf ou occasion). Un trimaran s’achète auprès d’un chantier naval, d’un spécialiste multicoque ou sur le marché de l’occasion. Il est essentiel de considérer qu'un "crédit vous engage et doit être remboursé".