L’un des plus beaux moments sur le bateau est celui où, après avoir effectué la manœuvre d’appareillage, les voiles sont hissées et la machine peut être arrêtée. Soudain, le calme s’installe, le yacht se couche sur le côté et commence à prendre de la vitesse, poussé par le vent. Les navigateurs attendent ce moment avec impatience toute la semaine. Mais comment faire monter et descendre la grand-voile de manière complètement détendue et sans aucun problème ? Cette tâche élémentaire à bord semble presque banale au premier abord, mais il existe pourtant quelques astuces qui permettent de simplifier la manœuvre.
L’importance cruciale de la préparation avant le départ
Une bonne préparation aide à la mise en place. En effet, si la voile se lève rapidement, il n’y a pas besoin de beaucoup de place pour la manœuvre, et plus le flottement est court, plus la toile est préservée. Ce n’est pas pour rien que l’on parle de "killing". Autrefois, il n’était pas rare de devoir hisser les voiles dans le port ou de devoir les récupérer après la croisière. Lorsqu’il n’y avait pas encore de propulsion fiable et puissante, les équipages n’avaient pas d’autre choix que d’appareiller et d’accoster sous voile. Pour ce faire, ils disposaient généralement d’avant-ports plus grands que ceux d’aujourd’hui, y compris des gréements. C’est là que les bateaux étaient amenés et que les voiles pouvaient être hissées ou affalées face au vent.
Aujourd’hui, avec les yachts modernes et les moteurs puissants, ces aides à la manœuvre ne sont plus nécessaires. Ils ont donc été remplacés par des places d’amarrage supplémentaires dans la plupart des ports. Dans de nombreux endroits, il n’est donc plus possible de naviguer dans les ports et cela est même souvent interdit. Les toiles doivent donc généralement être placées ou récupérées à l’extérieur des ports. Pourtant, ces manœuvres commencent encore aujourd’hui à la place d’amarrage - par la préparation. Toutes les voiles, c’est-à-dire la plupart du temps la grand-voile et le génois, doivent être gonflées et préparées. De manière à ce qu’elles ne puissent pas être détachées de manière incontrôlée par le vent, mais qu’elles puissent néanmoins être manœuvrées rapidement. Il ne faut donc jamais quitter le port avec les lazybags fermés et sans drisse de grand-voile attachée ! Car si la machine tombe soudainement en panne devant les têtes de môles, on sera heureux de pouvoir hisser la voile et de se dégager.
Stratégies de manœuvre en mer
Comme il n’y a désormais pratiquement plus d’avant-ports protecteurs, il est conseillé de chercher une zone aussi calme que possible devant le port pour les manœuvres. C’est facile lorsque le vent est offshore, mais presque impossible lorsqu’il souffle directement sur le continent. Mais même dans les directions transversales, il suffit d’une petite hune ou même de la couverture d’une jetée pour obtenir moins de vent et surtout moins de houle. La mise à l’eau du yacht dans une mer agitée peut s’avérer très dangereuse pour une personne qui doit quitter son cockpit protecteur pour manœuvrer. La mise à l’eau et la récupération des toiles doivent toujours se faire le plus rapidement possible, mais sans précipitation. Au milieu de la manœuvre, le yacht est gêné dans sa manœuvre et cette phase ne devrait pas durer inutilement. De plus, si les procédures sont trop longues, la zone de manœuvre s’agrandit, ce qui augmente le risque de collision.
Sur la plupart des yachts, la règle d’or pour l’ordre des voiles est la suivante : la grand-voile d’abord au moment de l’affalage, le génois d’abord au moment de la récupération. Autrement dit : la grand-voile en premier et en dernier. Il y a plusieurs raisons à cela : si le yacht est équipé d’un génois sur enrouleur, ce qui est le cas de près de 90% des nouveaux yachts livrés, son maniement est nettement plus simple que celui de la grand-voile. Ainsi, si quelque chose accroche ou se coince lors de la mise en place de la grand-voile, il suffit de s’occuper de cette voile et on n’en a pas une deuxième qui claque au vent. Cette dernière peut même s’avérer dangereuse si une personne doit s’approcher ou se placer devant le mât pour manœuvrer la grand-voile. Il n’est alors pas bon d’être frappé par le point d’écoute du génois qui bat. C’est aussi pour cette raison qu’il ne faut pas utiliser de manilles métalliques pour relier l’écoute à la voile. Si l’on utilise des manilles, par exemple pour les écoutes à œil fixe comme pour les cordages en Dyneema effilés, il faut utiliser des manilles souples.
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Installation et réglage de la grand-voile : Procédures techniques
Si la grand-voile est hissée en premier, il est possible de mettre le cap avec celle-ci sans avoir à dérouler immédiatement le génois. Partir avec la grand-voile en place permet également de réduire l’espace de manœuvre nécessaire. De plus, il est possible de sortir de la zone protégée précédemment visitée uniquement avec la grand-voile. Lorsque l’on atteint une eau libre, il est beaucoup plus facile d’évaluer quel type de voile est le plus adapté aux conditions, par exemple si le génois ne doit pas être complètement déroulé ou si la grand-voile doit être prise sous ris avant d’être déroulée.
Lors de l’affalage de la grand-voile, le yacht ne devrait pas être exactement dans le vent, la bôme devrait se trouver un peu en dehors de la ligne médiane du bateau, cela désamorce le danger pour les têtes de l’équipage. En outre, l’eau de pluie peut s’être accumulée dans les creux de la toile, ce qui évite qu’elle ne tombe directement sur l’équipage ou dans la descente. Lors de la récupération, il convient également d’avoir aussi peu de vitesse que nécessaire dans le bateau afin de ne pas augmenter la pression du vent à bord. Dans le domaine de la régate, on navigue volontiers en marche arrière pour la mise à l’eau et la récupération, afin de réduire le vent apparent sur le pont et de ménager ainsi les toiles souvent plus sensibles.
Techniques pour le skipper en solitaire et assistances mécaniques
Une alternative à la procédure de récupération présentée est volontiers utilisée par les navigateurs en solitaire. Elle nécessite des lazyjacks ainsi que des barres de flèche pas trop inclinées et des madragues bien en place. Le yacht reste d’abord à peu près sur un cap à mi-vent, que le pilote automatique maintient. Le génois est hissé. L’écoute est mise à la baille jusqu’à ce que la voile tue, la bôme est alors presque de travers. La drisse est alors affalée, la voile tombe dans les lazyjacks. Même s’il faut aider le mât, c’est possible, car le pilote automatique dirige. Mais la plupart du temps, il ne le fait bien que sur le cap et en marche, pas vraiment dans le vent. Une fois la grand-voile récupérée, il faut faire décoller la machine et enfin récupérer le génois.
C’est au plus tard lors de la récupération et du gonflage que l’on peut éviter le stress, raccourcir certaines étapes de travail et gagner beaucoup de temps avec la bonne technique. Les gestes à effectuer sur le guindant, lorsque la toile descend le long du mât, sont décisifs. Les baies entre les glissières doivent être posées alternativement à bâbord et à tribord. Elles constituent les fondations pour le hissage qui suit. Cela se fait ensuite très facilement, en commençant par la chute et en continuant jusqu’au mât. Le grand avantage : si la grand-voile est déjà correctement gonflée avant l’entrée au port, il n’est plus nécessaire de la toucher une fois à quai. Il ne manque alors plus que la bâche, car le rayonnement UV est le plus grand ennemi du matériau, plus encore que le killing.
Spécificités des systèmes à enrouleur
Les grandes voiles en version enrouleur ne se sont pas encore imposées comme les génois à enrouleur. Cela s’explique d’une part par le prix nettement plus élevé d’une telle installation par rapport à une grand-voile traditionnelle, mais aussi par la mauvaise réputation dont jouissaient jusqu’à présent les voiles à enrouleur. Celles-ci devaient, surtout avec des matériaux bon marché, être coupées en creux dans la chute, car il n’était pas possible d’utiliser des lattes normales pour contrôler la chute. Avec des matériaux de meilleure qualité et des lattes verticales, il est aujourd’hui possible de déployer des grands voiles à enrouleur à l’arrière et leur efficacité n’a plus rien à envier aux voiles de croisière traditionnelles.
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L’argument décisif en faveur de ce type de grand-voile est toutefois la manipulation nettement plus simple qu’une toile standard, raison pour laquelle la grand-voile à enrouleur est de plus en plus utilisée sur les yachts de location. Personne n’a besoin de quitter le cockpit pour l’affaler ou l’armer, il n’y a pas de préparation ou de finition à faire : une fois la toile retournée dans le mât, elle est rangée en même temps ; les lazyjacks ou lazybags ne sont pas nécessaires. Et il n’est pas nécessaire de manœuvrer une grande drisse avec ses longs trajets. Pour enrouler ou dérouler, le yacht devrait être à peu près dans le vent avec la bôme légèrement décentrée afin de réduire le risque de blessure. Il est préférable de le faire du côté qui favorise l’enroulement. Si l’installation roule à peu près dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, la bôme doit être légèrement à bâbord. Ainsi, il n’est pas nécessaire d’enrouler la toile autour de la fente du mât. Cela permet de ménager le matériel et les forces.
Comprendre l’aérodynamique et le réglage de la chute
La chute est tout simplement le bord arrière de la voile. La voile est triangulaire, elle a donc trois côtés et trois angles. Ces deux points portent le nom du bout que l’on accroche à leur niveau. Au point de drisse, on fixe la drisse qui permet de hisser la voile. La voile va agir comme un drapeau au vent. On dit qu’elle faseye. En y regardant de plus près, l’écoulement de l’air est linéaire. Les filets d’air contournent le profil de la voile. Cet écoulement est laminaire. On peut distinguer deux côtés de la voile, un côté qui reçoit le vent, on l’appelle le côté au vent. Si on augmente un peu trop l’incidence, le filet d’air au vent va être plus lent à arriver à la chute que le filet d’air sous le vent. C’est-à-dire une aspiration vers la zone de plus grande vitesse. En soufflant au-dessus de la feuille, j’ai créé une baisse de pression au-dessus de la feuille. Les filets d’air au vent vont être aspirés sous le vent. Et les filets d’air sous le vent ne vont pas suivre la courbe en fin de profil. Si on va beaucoup plus long, on finit par avoir un profil qui fait carrément obstacle au passage de l’air. L’écoulement ne suit plus gentiment le profil.
Sur l’une des voiles, vous verrez souvent des petits rubans de couleur au niveau de la chute : ce sont les penons. Si on n’a pas de penons placés à différents endroits de la chute, on ne pourra pas visualiser l’écoulement de l’air tout le long de la voile. Vers le haut de la voile, le vent a peu d’obstacle à son écoulement. Par contre, plus on descend et plus il y a d’obstacle et de frottement. N’hésitez pas à vous placer juste en dessous de la bôme et de regarder la grand-voile d’en bas. Les lattes de la grand-voile, placées au niveau de la chute, permettent de maintenir la chute. En contemplant la grand-voile, vous constaterez aussi que la voile n’est pas constituée d’un seul tissu. Ces laizes permettent de donner une forme à la voile. La voile n’est pas plate, elle a un profil naturel. Vous constaterez aussi que le bord de fuite, notre fameuse chute, n’est pas tout droit mais courbé. Il n’y a pas que la chute qui aime le chocolat, tous les bords de la voile ont de jolies rondeurs. Malheureusement pour le guindant, il est fixé au mât, et le mât lui, il est raide comme un piquet. Il va donc tendre le tissu de la voile. Pour les bateaux qui permettent de tirer le mât vers l’arrière, on va pouvoir réduire la tension du tissu. L’action de tirer vers l’arrière s’appelle cintrer le mât.
Sécurité et risques liés à la navigation en solitaire
La navigation comporte des risques imprévus, même pour des marins expérimentés. Un témoignage illustre parfaitement cette réalité : un skipper de 72 ans, naviguant sur un Océanis 46, est tombé à l’eau au large de Fréjus alors qu’il tentait de remplir un seau. L’erreur fatale fut d’avoir passé un nœud coulant autour de son poignet pour ne pas perdre le seau, l’empêchant de le lâcher lorsqu’il fut aspiré sous l’annexe. Le bateau, sous pilote automatique, a poursuivi sa route, laissant le petit-fils de seize ans seul à bord. Cet incident souligne l’importance de ne jamais s’attacher à des objets manœuvrés hors du bord et la nécessité d’une vigilance constante, même dans des conditions de navigation apparemment sereines. La condition physique et la capacité à utiliser des objets flottants comme bouées de fortune peuvent sauver des vies, mais la prévention reste la règle absolue.
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