Le Vendée Globe, souvent surnommé l'Everest des mers, est une course de légende qui tracte derrière elle tout un imaginaire et une réputation qui ne sont pas volés. Ce tour du monde à la voile, en solitaire, sans assistance et sans escale, représente un défi ultime pour les marins. Si l'ascension du plus haut sommet du monde est de plus en plus accessible et de moins en moins dangereuse, finir cette course est un exploit sportif majeur. Les conditions météorologiques extrêmes et l'isolement total confrontent les skippers à des épreuves à la fois physiques et mentales, transformant chaque édition en une épopée humaine et nautique. Sur les 200 marins qui ont pris part au Vendée Globe depuis sa création en 1989 par Philippe Jeantot, seuls 114 d’entre eux sont parvenus à couper la ligne d’arrivée, témoignant de l'ampleur de l'entreprise.
Les Premières Confrontations avec les Dangers de l'Océan
La première édition de cette course emblématique, tenue en 1989-1990, a vu treize bateaux prendre le départ des Sables-d'Olonne le 26 novembre 1989. Sept d'entre eux franchiront la ligne d'arrivée. Cette première édition est déjà marquée par un événement significatif : le sauvetage de Philippe Poupon. Son bateau s'est retrouvé sur la tranche et la direction de course a demandé à Loïck Peyron, le concurrent le plus proche, de se dérouter pour lui porter secours. En raison des moyens de communication de l'époque, Loïck Peyron ne reçoit ce message que 12 heures après. Il va ensuite mettre 24 heures à atteindre le bateau de Philippe Poupon, qu'il trouve couché à 90° sur l'eau. Le skipper prend alors le bateau en remorque et parvient à le redresser au bout de la deuxième tentative. La scène, intégralement filmée par le navigateur Loïck Peyron, fait le tour du monde et commence à faire du Vendée Globe un mythe. Le vainqueur de cette édition historique, Titouan Lamazou, bouclera son tour du monde en 109 jours 8 heures 48 minutes et 50 secondes, étant déjà en tête au niveau du Cap de Bonne Espérance en Afrique du Sud. C'était une époque où le tour de monde à la voile se faisait en près de 110 jours.
La deuxième édition, qui s'est élancée des Sables-d'Olonne le 22 novembre 1992, s'est avérée bien différente de la première et est tristement connue comme l'édition maudite. Elle a été marquée par des drames, avec deux marins disparus, et est restée dans les mémoires pour ses événements tragiques. Quatorze marins étaient finalement au départ, un marin manquant à l'appel : Mike Plant, l'Américain qui avait abandonné lors de l'édition précédente. Mike Plant avait déclenché sa balise au nord des Bermudes en octobre 1992, au bord de son voilier Coyote, avant même le départ. Sans nouvelles de lui et dans l'attente de son arrivée, le départ de cette deuxième édition fut néanmoins donné. L'angoisse est restée palpable, et quelques heures après le coup de canon, son nouveau et surpuissant bateau a été retrouvé par un pétrolier. À plus de 1 000 milles nautiques des Sables-d'Olonne, Coyote dérivait, retourné. Un remorqueur de la Marine nationale fut dépêché sur place et, trois jours plus tard, les plongeurs fouillèrent une épave vide. Pas de trace du skipper américain, pourtant spécialiste de la survie en conditions hostiles.
Mais la macabre édition 1992 ne s'est pas arrêtée là. Seulement trois petits jours après le départ, Nigel Burgess, âgé de 50 ans, était emporté par une tempête. Son voilier a été repéré par les organisateurs le lendemain, mais les sauveteurs ne pourront rien faire et le corps de Nigel Burgess a été repêché sans vie au large du cap Finisterre. Il faut dire que cette année-là, les méchantes dépressions se sont succédé dans le golfe de Gascogne. Alors que le départ de ce deuxième Vendée Globe fut donné dans des conditions maniables, une nouvelle tempête a rapidement cueilli à froid les 14 marins solitaires. Certains parmi les favoris ont été obligés de rebrousser chemin - Jean-Luc Van Den Heede, Philippe Poupon et Yves Parlier - qui sont revenus au port des Sables, mais sont finalement repartis après réparations. En revanche, Loïck Peyron, lui, a dû abandonner. Après deux jours de course, alors qu’il naviguait en tête bord à bord avec Alain Gautier, Peyron s’est aperçu que la coque de son bateau s’épluchait, feuille à feuille… comme un oignon. Ce délaminage de son Fujicolor s’est accompagné d’une longue fissure de 1,50 mètre dans la soute à voiles, entraînant une voie d’eau. Les réparations étaient trop importantes. La course a également été marquée par un épisode digne du film Rambo : blessé au visage, Bertrand de Broc a été contraint de se recoudre la langue lui-même. C'est Alain Gautier qui a remporté implacablement ce deuxième Vendée Globe devant Jean-Luc Van Den Heede et Philippe Poupon.
La Tragédie de 1996-1997 : La Disparition de Gerry Roufs
La troisième édition du Vendée Globe est connue comme l'édition la plus effrayante. Des 16 skippers au départ en 1996, six seulement arriveront à être classés à l'arrivée. Le Grand Sud allait particulièrement maltraiter les skippers. L'atmosphère de fête mêlée d’anticipation régnait pourtant sur Les Sables-d’Olonne à la veille du départ, le 2 novembre 1996. Ce jour-là, Gerry Roufs célébrait son 43e anniversaire avec les 15 autres concurrents qui s’apprêtaient à prendre la mer pour ce tour du monde en solitaire, sans escale et sans assistance qui devait durer plus de trois mois. Skipper expérimenté ayant fait son nom dans les courses transatlantiques, le bouillant et jovial Montréalais, co-fondateur du Café Campus, participait à son premier Vendée Globe, l’Everest des courses au large. Il faisait partie des prétendants à la victoire après avoir terminé 2e de la transat anglaise quelques semaines auparavant.
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Isabelle Autissier, devenue aujourd’hui écrivaine, conférencière et présidente du World Wide Fund France, se souvient de lui : « Quand je vois Gerry, c'est Gerry avec son espèce de grand sourire assez hilare. Le sentiment que je garde de lui, c'est quelqu'un qui aimait rire, qui aimait les potes, qui aimait faire la fête. Il représentait vraiment la génération des marins de cette époque là, parce que maintenant c'est plus conforme. Ils sont géniaux les jeunes marins de maintenant, mais c'est plus réglé. Lui, c'est quelqu'un qui avait beaucoup d'intuition marine, beaucoup de sens marin. Ce que j'ai vu quand on a navigué ensemble, c'est qu'il avait une vraie affinité avec la mer. » Le lendemain, quand Gerry Roufs embarquait sur son Groupe LG-2 mauve et vert mouillant dans le port français, le navigateur québécois connaissait les risques de ces courses au large, comme tous les marins. Mais il ne se doutait pas qu’il ne remettrait plus jamais les pieds sur la terre ferme.
Au début de l’année 1997, cela faisait déjà deux mois que la flotte de 16 monocoques s’était élancée des Sables-d’Olonne. Roufs naviguait avec assurance en 2e position derrière l’éventuel gagnant, le Français Christophe Aguin. Isabelle Autissier, devant Roufs mais hors course après avoir été victime début décembre d’une avarie qui l'avait forcée à se dérouter vers Le Cap pour réparer son safran, tentait néanmoins de terminer son troisième tour du monde. Derrière, trois naufrages en dix jours avaient soulevé les inquiétudes de la flotte étirée sur des milliers de kilomètres. Les tempêtes se succédaient et gagnaient en intensité dans le sud des océans Indien et Pacifique. « C’était une mauvaise année dans le Sud », lâche simplement Isabelle Autissier avec le détachement d’un marin qui a navigué depuis plus de 50 ans sur toutes les mers du globe.
Il y a d'abord eu le naufrage de Raphaël Dinelli le 25 décembre dans l'océan Indien au sud de l'Australie. Le navigateur français s'est retrouvé sur son bateau retourné pendant 20 heures. Raphaël Dinelli a été pris en photo par la marine australienne sur son bateau avant d'être secouru par l'Anglais Pete Goss le 26 décembre 1996. Puis, le 5 janvier, toujours au sud de l'Australie, un double naufrage est survenu. Thierry Dubois et Tony Bullimore naviguaient à faible distance l'un de l'autre. Ils ont chaviré dans une mer terrible et ont été secourus par la marine australienne. Dubois est arrivé à déclencher sa balise de détresse et à se hisser dans un radeau de survie. Bullimore est quant à lui resté pris à l’intérieur de sa coque et a été secouru près de quatre jours plus tard par la marine australienne. Mais à plus d’un millier de kilomètres à l’est, une dépression encore plus forte s’abattait sur la tête de course dans la première semaine de janvier.
Dans ces eaux déchaînées du Pacifique Sud, la course est surtout marquée par la disparition de Gerry Roufs. Le Canadien est pris au piège dans une tempête. Il déclare au PC de course que "les vagues ne sont plus des vagues, elles sont hautes comme les Alpes". Isabelle Autissier se souvient : « On a moins de 100 milles d'écart [entre elle et Gerry Roufs], de mémoire. On n'est pas très loin l'un de l'autre. La météo de course, la seule à laquelle nous avions droit à l’époque, nous dit 40 nœuds [de vent]. Donc 40 nœuds, ça nous fait rigoler, surtout au portant. Et puis, même s'il y en a un peu plus, mettons qu'il y en ait 50, ça commence à être vraiment du vent. Mais on a des bateaux qui sont faits pour se tailler 50 nœuds au portant s'il le faut. » Elle poursuit : « On n'est pas du tout inquiet, ni l'un ni l'autre. Alors évidemment, quand ce vent arrive, il va très vite monter très fort. Et il va très vite y avoir des conditions qui sont extrêmement dures. De mémoire, ce sont les plus dures que j'ai vues dans mon expérience de marin. Donc là, c'est moins rigolo, et on est un peu en survie l'un et l'autre. » Les pointes de vent qu’enregistre alors Isabelle Autissier sont de 87 nœuds (161 km/h). Il n’est pas impossible de penser que la mer qu’affrontait Gerry Roufs était encore plus orageuse.
Puis, c'est le silence. Le 7 janvier, la balise de son bateau cesse d'émettre. Depuis qu’elle est hors course, Isabelle Autissier profite de son statut de disqualifiée pour échanger plus régulièrement avec Christophe Aguin et Gerry Roufs par messagerie satellite. « C'est toutes les deux-trois heures qu'on doit s'échanger un message moi et Gerry. Parce que l'un ou l'autre, on a peut-être quelque chose à faire, essayer de dormir, je ne sais pas quoi, même si je n'ai pas beaucoup dormi à ce moment-là. Ce n'est pas toutes les cinq minutes. Mais moi, c'est ça qui va m'alerter. » Or, avant même que les communications ne s’interrompent avec le Québécois, Isabelle Autissier a chaviré à plusieurs reprises, la mettant sous alerte. « Je mets carrément ma tête de mât sous l'eau. Ça devient grave. Chaque fois, le bateau se redresse, mais bon, c'est au moins cinq ou six fois que ça m'arrive. C'est vraiment vraiment violent. On était tous persuadés à l’époque que si le bateau se retournait, il reviendrait à l'endroit, qu'il n'y avait pas de raison qu'il reste à l'envers, parce qu'il avait beaucoup de tirant d'eau avec un lest en plomb assez important. Et que donc la mer qui le faisait bouger de tous les sens, si elle l'avait mis à l'envers, elle le remettrait à l'endroit. »
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Elle se rappelle avoir envoyé un message à Gerry : « Après avoir chaviré, je lui envoie un message : "Attends, moi je viens de chavirer, de cabaner deux fois, et toi?" Et puis, il ne répond pas. Alors, je me dis qu'il a peut-être autre chose à faire. Et puis, au bout de deux heures, trois heures, quatre heures, il ne me répond toujours pas. Alors, moi, je commence à trouver ça un peu inquiétant parce que si en quatre heures, il n'a pas trouvé cinq minutes pour m'envoyer un message, c'est peut-être qu'il est dans la merde, qu'il a démâté. Je ne me dis pas qu'il s'est mis à l'envers, mais je me dis qu'il a peut-être une avarie, et que c'est pour ça qu'il ne me répond pas. Mais comme je vois la violence des éléments, je suis quand même un peu inquiète pour lui. » Avant la nuit, vers 16-17h, elle envoie un message à la direction de course, à Philippe Jeantot, en lui disant : « Philippe, je suis un peu inquiète, ça fait quatre à cinq heures que je n'ai pas de nouvelles de Gerry, et vraiment, c'est la guerre. »
Isabelle Autissier ne recevait pas encore l’indication de se dérouter pour aller porter secours à Gerry Roufs. De toute façon, insiste-t-elle, dans de telles conditions, il n’y avait rien qu’on puisse faire. « Ce qu'il faut bien voir, c'est que ce sont des situations dans lesquelles on est dans une impuissance totale. On ne peut même plus aller sur le pont, c'est beaucoup trop dangereux. Ça déferle dans tous les sens. Il y a un mètre d'eau en permanence sur le pont. Le bateau chavire. On est enfermés à l'intérieur. À la fin, j'ai fini par m'attacher pour arrêter de voler. Je m'étais cassé le doigt en volant, ce qui n'est pas très grave, mais c'est violent quand même. On est quand même très impuissant. Dans le petit hublot, on regarde les vagues qui arrivent, qui sont toutes plus impressionnantes les unes que les autres. Donc, de toute façon, on ne peut rien faire à ce moment-là. Il n'y a plus rien à faire. » Pendant la nuit, Isabelle Autissier somnolait comme elle pouvait, constamment réveillée par des vagues déferlantes qui pouvaient dépasser les 15 mètres de creux. Roufs ne répondait toujours pas.
Seuls au Monde : Les Recherches Infructueuses
La balise du Groupe LG 2 cesse officiellement d’émettre le 7 janvier 1997. La dernière position connue du bateau piloté par le Montréalais était 55°01'18,1"S 124°22'30.0"O, soit au beau milieu de nulle part dans l’océan Pacifique Sud. Le point Nemo, l’endroit du globe le plus éloigné de toute terre, est à seulement 600 km. La côte la plus proche est à plus de 2500 km. Dans la zone où le Montréalais disparaît, il n’y avait qu’un seul autre être humain à des centaines de kilomètres à la ronde, son amie et ancienne équipière en 1993, Isabelle Autissier. Elle souligne : « Il n'y a pas de navire de commerce parce que comme il n'y a pas de terre, il n'y a pas de port, ils ne passent pas par là. Il n'y a personne que nous, que les coureurs. Ça ne fait pas grand monde quand même. »
« Vers 11 h du matin le lendemain - j'avais alerté vers 17 h la veille, c'est donc vachement tard - je reçois un message de la course me disant : "On n'a plus de nouvelles de la balise de Gerry depuis à peu près ce temps-là." Est-ce que tu peux faire demi-tour pour essayer de remonter sur sa position. » Depuis la veille, Isabelle Autissier avait continué de s’éloigner de la zone. Même sans voile, juste avec le mât, le vent soufflait si fort qu’elle avançait à 15 nœuds. Au matin, la tempête s’était un peu calmée, mais les vents soufflaient encore à plus de 60 nœuds. Il était impossible pour la skipper de remonter contre le vent dans ces conditions. Elle devait attendre encore plusieurs heures avant de finalement pouvoir entamer les recherches. « À ce moment-là, je commence à penser qu'il s'est peut-être retourné. Comme moi j'ai failli me retourner. Là, je commence à me dire, c'est peut-être ce qui lui est arrivé. Et donc, je me dis, pas forcément qu'il est resté à l'envers, mais que sûrement, il a démâté. Il faut que je cherche un bateau qui est très bas sur l'eau et qui est de la même couleur que les vagues. Le pont il est crème, blanc, ou un peu verdâtre. Il était un peu vert, celui de Gerry, c'est la même couleur que les vagues. C'est super dur à voir quand il y a du brouillard, de la flotte, des embruns, et qu'on ne voit pas à un demi-mille devant soi. »
Un autre problème, à l’époque, était que la balise du navire ne pouvait émettre à travers la coque, de telle sorte qu’une fois le bateau retourné, il était impossible de connaître sa position même s’il n’avait pas coulé. Pour se diriger, Isabelle Autissier recevait des instructions du Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS) d'Étel, en France. La zone où ils se situaient échappait à toutes les juridictions internationales. Le CROSS calculait de possibles trajectoires de dérive en fonction des courants et de la dernière position connue de Gerry Roufs, mais d’heure en heure, la zone de recherche ne faisait que s’agrandir. « Au bout de deux jours, le temps devient meilleur, je fais à peu près route vers les positions supposées. Mais enfin, vous imaginez en deux jours comment la zone devient démente à prospecter. Mais à un moment ils [le CROSS] m'envoient un message, il y a une autre dépression qui arrive. Il ne faut pas rester là, surtout contre le vent, reprenez votre route. Dégagez de la trajectoire de la dépression. »
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La navigatrice a d’abord refusé d’obtempérer. Quitter la zone de recherche, c’était accepter qu’elle ne reverrait plus jamais vivant le Québécois. « C'est vrai que là, je ne le fais pas. C'est bizarre parce que depuis deux jours, je me rends bien compte que je ne sers à rien. Je vois bien que les conditions se sont un peu améliorées et qu'après, je vois un peu mieux et j'avance un peu mieux. Mais bon, je vois bien que ça devient immense. Même si on me dit de le faire, ce n'est pas une décision qu'on a envie de prendre. On imagine toujours… qu'on ne sait jamais… que par une chance incroyable, on va tomber dessus. Après, j'ai un autre message du CROSS parce qu'ils voient ma position et qu'ils voient que je n'ai pas fait demi-tour. Et là ils me disent, faites ce qu'on vous dit. On n'a pas envie de chercher deux bateaux. S'il vous plaît, reprenez votre route. C'est comme ça que ça s'appelle. Et donc là, je le fais. » Ce moment fut le plus difficile psychologiquement pour elle. « C'est ça le plus mauvais moment, psychologiquement, parce que tant qu'on cherche, même si on a très peu de chances, on est dans une logique d'essayer, de faire quelque chose. Quant au moment où on fait demi-tour, on se dit, voilà, j'arrête. Et je sais qu'il n'y a personne derrière. C'est fini quoi. Personne ne va le chercher. Ça, c'est vraiment difficile. C'est mon plus mauvais souvenir de mer de toute ma vie de marin. Ce moment-là. Je ne l'ai pas trouvé, puis ça se finit là, et je reprends ma route. C'est dur. »
Malgré les recherches de skippers et notamment d’Isabelle Autissier, le navigateur de 43 ans ne sera pas retrouvé. Dans les jours suivants, deux autres marins prenant part au Vendée Globe, Éric Dumont et Marc Thiercellin, écumeront la zone à la recherche de l’embarcation de Gerry Roufs, sans succès, avant de devoir, eux aussi, inévitablement reprendre leur route. « J'étais très mal à ce moment, raconte Isabelle Autissier, qui dépassait le cap Horn quelques jours plus tard. Je me suis beaucoup reposée sur ma famille et sur mon équipe pendant plusieurs jours. Pendant près d'une semaine, je ne voyais plus très bien ce que je faisais là. Et je crois qu'après, je me suis remotivée petit à petit, par rapport à la mer, à mon projet, à mon histoire. J'avais pris un engagement, faire le tour du monde le plus vite possible, il faut que je le tienne, il faut que j'y aille. Quels que soient mes états d'âme, mes tristesses, il faut que je continue parce que la vie con… » Le traumatisme de 1996 a marqué profondément la communauté de la voile. Il y a vingt ans, le Québécois Gerry Roufs disparaissait dans l’océan Pacifique Sud lors du Vendée Globe. La navigatrice française Isabelle Autissier, qui a mené seule les recherches pendant deux jours, a fait le récit de la tempête dantesque qui a emporté à jamais le skipper montréalais.
Évolution de la Sécurité et Médiatisation Accrue
Après le traumatisme de 1996, la quatrième édition du Vendée Globe a marqué un tournant dans la sécurité, mais aussi dans la médiatisation de la course autour du monde. Le développement de moyens de communication a permis de meilleures liaisons terre-mer. Les skippers ont commencé à envoyer des sons et des images de la vie à bord de leur navire, offrant une immersion inédite au public. À 24 ans, Ellen Mac Arthur était la benjamine de la course. En plus de filmer les icebergs passant tout près de son navire, la Britannique ne cachait rien de ses émotions, offrant des témoignages poignants de son aventure. Le 11 février 2001, elle terminait en deuxième position, arrivée à peine un jour après Michel Desjoyeaux. Les incidents sur ce Vendée Globe, et les éditions précédentes, ont montré que la confiance des marins et des architectes envers les monocoques de l’époque était parfois surestimée. De nombreuses modifications ont depuis été apportées aux 60 pieds - certaines d’ailleurs par Isabelle Autissier qui lui sauveront la vie deux ans plus tard lors d'un autre incident - et les bateaux doivent maintenant réussir un test de retournement pour être homologués, un signe clair de l'évolution des exigences en matière de sécurité.