La décision de concevoir et de construire son propre catamaran représente un engagement majeur, alliant défis techniques, gestion de projet rigoureuse et passion pour le multicoque. Qu’il s’agisse d’une petite annexe en contreplaqué-époxy ou d’une unité de croisière de 40 pieds, le succès repose sur une planification structurée, le choix judicieux de l’architecte et une maîtrise des processus d’assemblage.
Les fondements de la conception : architecte ou autodidacte ?
Le choix du plan est la première étape cruciale. Si la tentation de jouer soi-même l'architecte est grande pour les passionnés, il est important de noter qu'aujourd'hui, fin de partie pour les rêveurs qui dessinaient eux-mêmes leur bateau : tous les constructeurs ou presque commandent des plans à un architecte qui a pignon sur rue. Pour les projets de croisière, des noms comme Kurt Hugues, Chris White, Schionning, Peter Snell ou Gary Lidgard sont des références incontournables, souvent orientés vers la croisière tranquille. Icaraï, par exemple, diffuse les plans de James Wharram, une figure historique dont les designs inspirés des pirogues polynésiennes ont séduit des milliers de constructeurs.
Pour ceux qui souhaitent une approche plus personnalisée, la conception assistée par ordinateur devient la norme. Le catamaran de day-charter Day-One, par exemple, a été conçu sous Solidworks. L'usage de ce logiciel paramétrique permet à l'équipe de Yacht Concept d'adapter plus facilement le modèle aux demandes du client. Afin de modifier aisément la longueur du bateau, le catamaran est conçu avec des formes développables, permettant une réalisation à l'aide de panneaux composites plans sur un marbre.
Processus d'assemblage et gestion du temps
La construction en amateur exige une discipline de fer concernant le calendrier. Les descriptifs techniques proposent des estimations, mais la réalité du terrain demande une marge de sécurité importante. Personnellement, il convient d’ajouter 20% du temps prévu pour arriver à la mise à l'eau, soit une grosse année de travail pour une unité de taille moyenne. Il restera encore à installer accastillage, finitions intérieures, équipements et réaliser les essais, soit 6 mois de plus au minimum, pour un total de 18 à 24 mois.
Le Pdf expliquant les processus d'assemblage décrit bien les différentes étapes et les temps consacrés à chaque phase. Pour une structure comme le catamaran Day-One, les cloisons installées à l'envers sont assemblées aux bordés pour réaliser les flotteurs, et les échantillonnages sont calculés afin de limiter les pièces et les assemblages nécessaires. Par exemple, le pavois est en sandwich épais afin de ne pas nécessiter de jambettes. Une construction à la portée d'un amateur est également possible pour des embarcations plus petites, comme le montre le guide "Dinghy en bois-époxy" de Dominique, qui détaille comment réaliser une annexe de 3 mètres, stable, volumineuse et légère.
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Choix des matériaux et construction éco-responsable
La tendance actuelle s'oriente vers des matériaux écologiques et accessibles. Des étudiants, Solen et Guillaume, ont entamé la construction d'un catamaran de type polynésien, le Tahiti Wayfarer 21 de James Warram, avec une approche plus écolo. Ils ont utilisé du bouleau finlandais pour les coques, de la sciure de bois pour les joints-congés ou encore du chanvre goudronné pour certains cordages. Le but était de montrer qu’on pouvait construire un bateau plus écolo avec peu de moyens, le budget total s'élevant à environ 2 000 euros.
Cependant, pour des unités de croisière hauturière, le mélange de technologies high-tech et de savoir-faire reste la règle. Si les composites modernes tels les sandwichs sont incontournables par le gain de poids qu’ils permettent, un Outremer comporte toujours des semelles de coques en stratifié monolithique de forte épaisseur : en cas de choc, aucune structure en sandwich ne peut rivaliser avec le fond de coque d’un tel bateau. Les cloisons principales, très largement dimensionnées, peuvent encaisser des efforts bien supérieurs à ceux qu’un multicoque de croisière peut rencontrer, garantissant la pérennité de la structure.
Optimisation et sécurité en navigation
La sécurité est une priorité absolue pour tous les marins. On peut accepter en course des risques en toute connaissance de cause, mais en voyage, une marge de sécurité très importante est fondamentale. Les dérives sont indispensables pour garantir une bonne remontée au vent, même dans des configurations difficiles. La conception doit également prendre en compte le confort : qualité du sommeil permise grâce aux mouvements plus doux, absence de chocs sous la nacelle et tangage réduit.
Pour les finitions, l'utilisation de matériaux adaptés est déterminante. Les meubles ne participent pas à la rigidité et sont isolés des parties structurelles pour éviter les bruits intempestifs, les craquements et les grincements. Des structures en aluminium supportent les planchers, évitant ainsi les désagréments comme les portes bloquées ou les tiroirs qui ne ferment plus. Ces choix technologiques assurent que, même après plusieurs millions de milles parcourus, le bateau reste fiable, que ce soit en Alaska ou en Patagonie.
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