Le kitesurf est une discipline en constante évolution, et les voiles à caisson fermé ont joué un rôle déterminant dans l'expansion de ce sport, notamment avec le développement du kitefoil. Ces ailes, dotées de clapets sur les entrées d’air, se distinguent par leur capacité à conserver l'air une fois posées sur l’eau, offrant des performances et une autonomie remarquables. Cependant, leur manipulation, en particulier le décollage et l'atterrissage, requiert une compréhension et une maîtrise spécifiques. Cet article explore en profondeur les techniques et les considérations cruciales pour manœuvrer une voile à caisson fermé, s'adressant aux pratiquants de tous niveaux, du néophyte au confirmé.
I. Comprendre la Voile à Caisson Fermé : Spécificités et Avantages
Les voiles à caisson fermé représentent une catégorie d'ailes de kitesurf dont le fonctionnement repose sur un principe aérodynamique particulier et une conception innovante. Leur popularité croissante est due à leurs caractéristiques uniques, qui les distinguent des ailes à boudins traditionnelles et des caissons ouverts.
Historique et Évolution
L'histoire des voiles à caisson fermé dans le kitesurf est marquée par une quête d'innovation. En 1997, des ailes terrestres étaient utilisées dont les performances aérodynamiques dépassaient nettement les performances des premières ailes à boudins redécollables Wipika. Le problème majeur était qu'une fois dans l’eau, les voiles se remplissaient d'eau. Face à ce défi, l’idée d’un système de clapet sur les entrées d’air a été imaginée et proposée. Cette innovation a conduit Concept’Air, notamment par l'intermédiaire de Benoit Tremblay et Michel Montminy, à proposer rapidement la première aile marine redécollable : l’Ex’s Wave. Pendant quelques années, les ailes à caissons fermés sont restées marginales, malgré le travail acharné de sociétés comme Flysurfer et Concept’Air. Elles ont connu un net regain d’intérêt depuis le développement du kitefoil, qui a mis en lumière leurs avantages intrinsèques en termes de performance et de remontée au vent.
Principes de Fonctionnement : Les Clapets d'Air
Ce tuto concerne uniquement les voiles marines disposant de clapets sur les entrées d’air. Ces clapets permettent à l’aile de garder son air quand elle est posée sur l’eau, évitant ainsi de se gorger d'eau et de devenir ingérable. En l’absence de structure gonflable rigide comme celle des boudins, la voile a besoin que l’air vienne lui donner sa forme. Des centaines de litres d’air doivent rentrer par les petites ouvertures sur le bord d’attaque. Une fois gonflée, l'air est emprisonné, conférant à l'aile sa portance et sa rigidité.
Caissons Fermés vs. Caissons Ouverts et Monopeaux : Distinctions Cruciales
La question de la supériorité d'un type d'aile par rapport à un autre est complexe, car chaque conception répond à des besoins spécifiques. Les caissons fermés, les caissons ouverts et les monopeaux possèdent des caractéristiques qui les destinent à des pratiques et des conditions variées.
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Puissance et Plage de VentUn avis courant est qu'une aile 8m à caisson ouvert correspond à une 12m à caisson fermé en termes de puissance ressentie, bien que cette équivalence puisse varier selon les modèles et les ratios d'allongement. En règle générale, la résistance sur l'eau est plus importante que sur la neige. Pour un ordre de grandeur en termes de puissance, il est souvent avancé qu'une 12m à boudin équivaut à une 10m à caisson, qui elle-même équivaut à une 8-9m monopeau. Les caissons sont intouchables en vent léger, pouvant rester en l'air jusqu'à 4 nœuds et redécoller dans un souffle minime. Ils offrent un décollage plus zen car la puissance n'arrive qu'une fois l'aile gonflée. Par contre, exception faite de quelques modèles très spécifiques, les ailes à caissons ont moins de depower que les ailes à boudins, en particulier en centre de fenêtre. C'est un point à considérer, surtout par vent fort ou très rafaleux.
Maniabilité et SensationsLes caissons fermés offrent des sensations plus agréables et un pilotage plus fin, ce qui est particulièrement appréciable par vent léger. Leurs performances en lift et en hangtime sont souvent supérieures. Pour ceux qui recherchent de la dynamique et la possibilité d'aller sur l'eau, le caisson fermé est un bon choix. Cependant, pour le surf ou le vent fort, ou pour des manœuvres très rapides, certains préfèrent encore un boudin car ça tourne plus vite. L'allongement ou AR (aspect ratio) ou ratio de l'aile est déterminant : plus elle est fine et de grande envergure, plus ses performances pures seront élevées, mais plus elle sera technique à piloter. Les ailes à caissons tournées vers la performance ont effectivement des allongements plus importants.
Sécurité et RésistanceLa gestion au sol et le largage sont considérés comme plus compliqués avec un caisson fermé qu'avec un boudin. En cas de gamelle, un boudin s’emmêle plus difficilement, flotte et peut être utilisé pour revenir au bord. Les systèmes de sécurité des ailes à caisson dépendent des ailes. Certaines sont prises sur une ligne avant comme sur une aile à boudins, d’autres sur une 5ème ligne qui met la voile en "aile de mouette" lorsque l’on déclenche le largueur du chicken-loop. Les ailes à caisson fermé récentes sont généralement plus allongées et plus fines, orientées vers le foil. Elles peuvent être utilisées en snowkite, mais plutôt quand il n'y a pas trop de pente. Les caissons ouverts à faible ratio sont parfaits pour le snowkite, le char et le mountain board. La monopeau, comme la Peak, est reconnue pour être bien plus sécurisante en cas de mise en sécurité ou de gestion au sol qu'une Soul (caisson fermé). Son intérêt réside principalement dans le freeride en haute montagne où il faut pouvoir larguer et plier sans se poser de question face à de gros écarts de vitesse de vent (par exemple, 10 km/h en bas et 60 km/h en haut). Cependant, en dehors du freeride en haute montagne, les monopeaux ne présentent pour certains aucun intérêt, perdant une partie de leur avantage si le but est de faire du freeride en plateau ou moyenne montagne où les risques sont moindres. Enfin, il est important de noter que les ailes à caissons sont souvent perçues comme plus fragiles et vieillissant plus vite que les boudins par certains pratiquants.
II. La Préparation de l'Aile : Gonflage et Vérification
Une préparation minutieuse de votre aile à caisson fermé est le gage d'une session réussie et sécurisée. Contrairement aux boudins qui nécessitent une pompe, les caissons se gonflent naturellement avec le vent, mais cette phase demande une attention particulière.
Premiers Vols en Vent Léger : La Familiarisation
Je découvre mon aile à caissons dans le vent léger, entre 5 et 8 nœuds, pour les premiers vols. Cette approche permet de me familiariser avec le comportement spécifique de l’aile à caissons, ce qui m’évite de me faire brutalement emporter en cas de perte de contrôle (fermeture partielle, fermeture totale, autorotation…). Il est impératif de bien la maîtriser au sol avant d’aller dans l’eau et d’apprendre à la redécoller. Il faut tester toutes les configurations possibles pour comprendre les différentes techniques de redécollage. La voile la plus accessible à ce jour, souvent citée pour les débutants, est la Flysurfer Viron.
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Vérification des Lignes et du Bridage
Avant chaque session, la vérification du bridage est essentielle. Les brides peuvent être en ligne nue ou gainée. Le gainage limite notoirement les emmêlements et protège des coupures sur les obstacles au décollage, mais augmente très légèrement la traînée. Les brides peuvent s’emmêler lors du pliage ou du dépliage de l’aile ou créer des demi-clés (nœuds). Je dois être sûr à 100 % que le bridage est clair avant de décoller. La technique des parapentistes est de loin la plus sûre pour s'assurer que toutes les suspentes sont démêlées et correctement connectées.
Le Processus de Gonflage au Sol
En l’absence de structure gonflable, ma voile a besoin que l’air vienne lui donner sa forme. Le plus simple est de le faire à distance. Une fois accroché à la barre, je tire les lignes avant en saisissant le bordé choqué assez haut (au niveau du trim). Si le vent est suffisant pour lever une oreille (disons 8 nœuds) : sabler l'oreille, se positionner à 45 degrés du vent et reculer très doucement en bordant bien pour éviter qu’elle ne décolle trop vite (surtout une aile perf). J'essaie de maintenir le plus longtemps possible l'oreille collée au sable pour la remplir le maximum d'air avant qu’elle ne quitte le sol. Il est crucial de bien la maintenir droite dans cette phase de gonflage : se déplacer sous le vent si le bord d'attaque veut rejoindre le sable et remonter au vent si le bord d'attaque pointe trop vers le zénith. Si le vent n'est pas suffisant (par exemple, 4 nœuds), la technique consiste à placer l'aile en pleine fenêtre, en bordant au sol un certain temps pour qu'elle se remplisse, puis choquer pour la monter au zénith, et enfin reborder à fond pour finir de remplir.
Finalisation du Gonflage en Ascension
Les ouvertures étant souvent centrales, les oreilles peinent parfois à se gonfler car l’air doit traverser les inter-caissons. Les oreilles finalisent souvent leur gonflage pendant la phase d’ascension. Si elles restent fermées et que l’aile ne monte plus, je tire ou je secoue les arrières via la barre bordée, ce qui libérera les oreilles. Attention : la puissance de l’aile est dépendante du degré de gonflage de mon aile. Il vaut mieux finaliser le gonflage pendant l’ascension, cela évite de se faire déplacer sur la plage. N’oubliez pas que la puissance en centre de fenêtre sera nettement supérieure lorsque vous piloterez la voile bien gonflée. Si vous posez votre aile et la redécollez 10 minutes plus tard, n’oubliez pas qu’elle restera bien gonflée.
III. Le Décollage de l'Aile à Caisson Fermé : Méthodes Détaillées
Le décollage d'une aile à caisson est plus technique du fait de l’absence de rigidité (boudins gonflés) de l’aile. Contrairement aux boudins, où la structure est pré-gonflée, une voile à caisson fermé se remplit d'air en direct, ce qui demande une approche spécifique.
Décollage en Plage Basse et Moyenne
Pour décoller une aile à caisson fermé en sécurité, il existe plusieurs méthodes adaptées aux conditions de vent.
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Technique de l'Oreille et des 45 DegrésComme mentionné précédemment, si le vent est suffisant pour lever une oreille (autour de 8 nœuds), on sable une oreille et on se positionne à 45 degrés du vent. En reculant très doucement et en bordant, on évite que l'aile ne décolle trop vite. Il est essentiel de maintenir l'oreille collée au sol le plus longtemps possible pour permettre à l'aile de se remplir d'air au maximum avant son ascension. Cette phase de gonflage nécessite de bien maintenir l'aile droite, en se déplaçant sous le vent si le bord d'attaque veut toucher le sable, ou en remontant au vent si le bord d'attaque pointe trop vers le zénith.
Décollage en Pleine FenêtreQuand le vent est plus léger, une autre méthode consiste à décoller en pleine fenêtre. Pour cela, on borde l'aile au sol pendant un certain temps pour qu'elle se remplisse d'air. Une fois suffisamment gonflée, on choque la barre pour la faire monter au zénith, puis on re-borde à fond pour finaliser le remplissage des caissons. Quand on connaît bien son aile, il est possible d'écourter cette phase de gonflage, comme le font certains en lançant leur Flysurfer Speed directement au zénith sans prégonflage.
Utilisation des Lignes AvantPour un décollage central, je me déplace avec ma barre pour rentrer la voile dans la demi-fenêtre. En fait, c’est ma demi-fenêtre que je déplace en me décalant. Pendant que je me déplace, je tends légèrement la ligne arrière droite. Quand je sens que l’oreille droite fait mine de se soulever, je n’insiste pas et je détends légèrement la ligne. J’attache mon leash d’aile et mon chicken-loop, et je continue à me déplacer tout en tirant de plus en plus la ligne arrière. Quand une bonne partie de l’oreille s’est levée, je reprends ma barre avec les deux mains et je borde légèrement la barre.
Gestion de la Puissance durant le Décollage
La puissance des ailes à caissons est plus régulière du fait du bordé/choqué plus réduit, ce qui constitue un atout pour un débutant qui peine à ajuster la longueur du bordé/choqué sur une aile à boudin lors du waterstart. Cependant, il faut se souvenir que la puissance de l’aile est dépendante du degré de gonflage de mon aile. La puissance en centre de fenêtre sera nettement supérieure lorsque vous piloterez la voile bien gonflée. Un décollage central dans 12/15 nœuds après avoir posé l’aile pendant 15 minutes, par exemple, peut surprendre par la puissance de l'aile qui est restée bien gonflée.
Décollage en Solitaire : Conseils et Astuces
Décoller seul une aile à caisson fermé demande une technique éprouvée, surtout en l'absence de point fixe ou d'assistant. Pour le point fixe, un piquet qui fonctionne le temps de courir à l'aile peut être très utile. Des piquets comme le PIQUET GROUNDSTAKE DELUXE PETER LYNN sont des exemples. Sur le sable dur, il faut utiliser un piquet épais, mais si le sable est trop mou, le piquet ne tiendra pas le temps que l'on coure à l'aile. Il est important de prévoir cet équipement avant de se rendre sur le spot.
IV. L'Atterrissage Sécurisé de l'Aile à Caisson Fermé : Techniques Essentielles
L'atterrissage d'une aile à caisson fermé, surtout en solitaire, est une manœuvre qui a longtemps été un point d'appréhension pour de nombreux pratiquants. Cependant, avec les bonnes techniques et de la pratique, les angoisses de l'atterrissage peuvent être terminées. Cette manœuvre doit se faire rapidement et sans aucune hésitation.
Principes Généraux d'Atterrissage
La pose d'un caisson seul est une technique que l'on aimerait bien maîtriser avant d'être dos au mur. Il est essentiel de s'entraîner dans un vent faible d'abord pour acquérir de l'assurance. Certains disent avoir "mangé" avant de trouver la technique imparable pour ne plus se faire peur. Les vidéos tutos sont très instructives, comme celles concernant le décollage et l'atterrissage de caissons qui montrent différentes façons de poser une aile à caissons, seul ou avec assistance.
Atterrissage en Fonction de la Plage de Vent
La technique d'atterrissage doit être adaptée à la force du vent pour garantir la sécurité.
Plage Basse : Pleine Fenêtre et FreinsEn plage basse, c'est-à-dire par vent faible, la méthode la plus classique consiste à poser l'aile en pleine fenêtre en tirant sur les freins. Ensuite, on remonte à l'aile en maintenant le différentiel avant/arrière. Tirer sur les deux arrières est le plus classique si le vent n'est pas trop fort. Puis, si l'on n'a pas de point fixe au sol, on tient toutes les lignes dans une main et on remonte jusqu'à l'aile. Cependant, tirer sur les deux arrières est une méthode pour l'absence d'air, donc dans des conditions très calmes.
Plage Moyenne : Bord de Fenêtre et Bord de FuiteEn plage moyenne, la technique est de mettre l'aile bord de fenêtre, oreille basse près du sol. Puis, on tire sur les freins en la tournant pour la placer pleine fenêtre, bord de fuite au sol. Il faut être vigilant car si l'aile se retourne (bord d'attaque au sol), elle va tirer très fort, et on risque d'être obligé de larguer.
Plage Haute : La Technique du LargageEn plage haute, c'est-à-dire par vent soutenu ou très fort, la recommandation est claire : larguer. Si l'on pose l'aile puis qu'on largue sur la 5ème ligne, cela est considéré comme une option sûre. Le largage classique sur un avant coulissant est une méthode. Certains affirment que larguer est la meilleure solution quand on est dans des endroits dangereux, car une aile dans les arbres à 90% est déchirée ou nécessite une tronçonneuse pour la récupérer.
Techniques d'Atterrissage en Solitaire
Poser une aile à caisson seul demande de l'expérience et une bonne connaissance des différentes options disponibles.
Le Système Mousqueton et Point FixeUne vidéo très instructive a montré l'utilisation du mousqueton pour bloquer l'ensemble des lignes et garder l'aile au sol. Cette technique est pertinente, notamment sur la neige. Cependant, quand on s'appuie sur un objet en place pour plaquer l'aile dessus, il vaut mieux avoir repéré l'état de surface dudit objet pour éviter de faire des trous un peu partout en adossant sa voile à une cabane en bois pleine d'échardes ou à un poteau de foot, comme cela a déjà été fait.
L'Approche "Feuille Morte" avec Anneau (Modifications de Barre)Certains pratiquants ont développé des modifications de leur système de barre. Une technique consiste à ajouter un anneau sur l'arrière du même côté que l'avant sur la sécu. Cette méthode, testée avec succès sur les Peter Lynn twinskin, permet de larguer avant et arrière à la fois sur un côté, résultant en zéro tourbillon et zéro traction, l'aile agissant comme une "feuille morte". Il faut tenir les deux avec une sangle cousue en boucle ou les relier avec un bout. L'intérêt de cette modification comparé au largage classique sur un avant coulissant est de ne pas avoir besoin de risquer ses doigts ni d'être vif comme l'éclair, et de ne pas être exposé à la puissance résiduelle que certaines ailes conservent même en sécurité sur une ligne avant.
Atterrissage Rapide sur les ArrièresUne méthode pour atterrir dans des claques à 40 nœuds sans se "fumer les doigts" est de tirer sur les deux arrières. Si l'on craint pour ses doigts, on peut faire un tour de ligne sur le crochet de harnais, bien que cette pratique ne soit pas toujours recommandée. L'aile ne doit pas rester trois mois le bord d'attaque au sol, c'est une manœuvre qui doit se faire rapidement. Cependant, elle n'est pas possible en plage haute car si l'aile tire très fort, on risque de se faire couper les doigts par les lignes. Pour des vents de merde passant de 12/13 nœuds à 25+, il est possible de remettre une Lotus cravatée sans souci, alors qu'une Sonic ou d'autres ailes comme R1, F-one pourraient entraîner un "natakite" assuré.
La Sécurité avant tout : Largage d'Urgence (5ème ligne)
En cas de vent soutenu, l'assistant attrape l'oreille en bord de fuite. Cependant, quand on est seul et que la situation devient critique, le largage est la solution ultime. Certains systèmes de sécurité des ailes à caisson utilisent une 5ème ligne qui met la voile en aile de mouette lorsque l’on déclenche le largueur du chicken-loop. Il est vital de ne pas bricoler les barres. Une expérience personnelle a mené à six points de suture et deux doigts déchiquetés après avoir adapté un bout élastique de sécurité Ozone sur une barre qui n'était pas équipée du bout réunissant les deux arrières, causant l'aile à se retourner et redécoller à mach2 par 6 nœuds.
V. Optimiser l'Expérience : Réglages, Entretien et Choix de Matériel
L'expérience avec une voile à caisson fermé va au-delà des seules techniques de décollage et d'atterrissage. Une bonne compréhension des réglages, un entretien régulier et un choix judicieux du matériel sont primordiaux pour la performance et la durabilité.
L'Importance des Réglages de Lignes (Mixers)
Un aspect crucial des voiles à caisson est la nécessité de vérifier et ajuster les réglages des longueurs des suspentes, notamment les mixers, car elles rétrécissent très vite (relativement au nombre d'heures d'utilisation). Certaines voiles sont plus sensibles aux réglages des longueurs des suspentes que les voiles à boudin, notamment la Speedette 4 en 8m. Donc, si vous achetez d'occasion, les réglages auront sûrement bougé et il faut vérifier ce point, ou prendre une voile moins sensible. Même si on règle, les lignes rapetissent et donc ça vole toujours moins bien qu'au premier jour. L'entretien d'un caisson se fait "à l'œil", et c'est un plaisir de voir une aile qui marche, et de tout de suite repérer le petit truc qui change.
Entretien et Durée de Vie
Les ailes à caissons sont perçues par certains comme plus fragiles et vieillissant plus vite que les boudins, avec un risque de "natakite" (nager pour revenir au bord) en cas de cravate par vent offshore irrégulier. Cependant, d'autres expériences montrent une grande durabilité. Par exemple, après 12 ans de Flysurfer (Speed 1, 2, 3, 4 de 7 à 21, et Voodoo, Titan, Extacy), certains n'ont jamais changé de ligne avant ou arrière, avec un maximum de deux SPL sur une Speed. Une P4*8 a 4 ans avec ses SPL changées une seule fois, malgré des utilisations intenses. La plus grosse usure, en dehors d'une P4-12 perdue et une explosée par usure, a été sur une Speed 3-15dl, revendue après 500 et 600 heures pour du mountain board, avec un accastillage et des réglages parfaits, mais l'aile lessivée, bien que toujours en parfait état de vol. Il est vrai que les lignes peuvent se prendre dans des bouts de branches ou des algues lors des décollages, ce qui peut devenir "folklo", mais il suffit d'atterrir seul, de tout remettre au clair, et c'est reparti.
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