Engager un refit complet sur un voilier représente un programme ambitieux, souvent qualifié de sportif tant la préparation est minutieuse. On le sait tous : une compétition se gagne d’abord à terre. C’est dans cet esprit que s’inscrit la rénovation profonde d'un bateau, qu'il s'agisse de son pont ou de systèmes cruciaux comme la dérive. Ces travaux, faits avec méthode et patience, garantissent non seulement la performance mais aussi la longévité et la sécurité du navire. Le refit avance à un rythme tranquille : on fait, on défait, on refait, mais avec une vision claire des objectifs.
Philosophie du Refit et Préparation Générale
Le processus de rénovation d'un bateau, tel que le refit d'un Super Arlequin, est une entreprise de longue haleine. L'apparence du bateau pouvait laisser à désirer avec ses innombrables cratères, boursouflures, cloques et autres imperfections de peinture, ou un Trade Master, antidérapant à la mode au début des années quatre-vingt, commençant à se décoller en de nombreux endroits et ayant perdu sa couleur éclatante du début. L’accastillage, souvent d’origine, peut être largement démodé et parfois mal adapté. Il est terrible de voir un bateau s’abîmer avec le temps, et une accélération de la dégradation survient à partir d’un certain point de non-retour, surtout dans le cas d’une peinture de pont sur support aluminium.
Pour éviter l’apparition de cloques et de corrosion galvanique sur le pont en aluminium, le futur support à peindre se doit d’être entièrement mis à nu. Il doit également être parfaitement préparé, ce qui implique d'impérativement traiter les zones corrodées présentes sous l’ancien accastillage. Comme sur toute construction en métal, l’électrolyse potentielle à venir conditionne l’ensemble des opérations de rénovation. Le pont et la carène étant conducteurs, il suffit que du courant circule pour qu’il se concentre aux endroits où le revêtement a sauté ou là où une couche de peinture a été posée sur un substrat mal préparé. Il ne faut pas non plus oublier la partie « balcons et chandeliers », car les pieds de support de ces derniers doivent également être sablés puis repeints. En effet, ces zones sont particulièrement sensibles à la corrosion du fait de leur grande exposition aux embruns.
Démontage du Pont et de l'Accastillage : Une Opération Délicate
Le désaccastillage d'un Sillage 11.30 en aluminium ou de tout autre voilier nécessite un peu d’outillage et pas mal d’expérience. Une fois tout démonté, le pont sera brut de chez brut. Toutes les vis de l'accastillage ne seront plus utilisables car, souvent, c'est un filetage partiel. La liste des éléments à démonter semble infinie. Le coupable principal est l’oxydation qui se crée entre visserie en inox et pont en aluminium. Il existe plusieurs solutions plus ou moins pratiques dans ce cas de figure, mais l’essentiel est d’avoir les bons outils, de maîtriser plusieurs techniques de démontage et de disposer d’une bonne dose de patience.
En premier lieu, le tournevis à frapper, avec tout un arsenal d’embouts adaptés et de rechange, est de loin le meilleur allié. Il est alors possible de dévisser des vis totalement bloquées par l’oxydation sans abîmer les empreintes de vis. Avec de bons gants et au prix de quelques douleurs dorsales dues à la répétition incessante des coups de marteau, il est possible de démonter la majorité de l’accastillage constitué essentiellement de vis boulonnées. Cependant, cela peut demander plusieurs semaines bien remplies pour y parvenir.
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Le démontage des hublots latéraux en plexiglas peut se révéler délicat ; malgré les précautions, l'apparition de microfissures peut remettre en cause la pérennité de ces éléments indispensables à l’étanchéité du bateau.
Pour les rails de génois, qui peuvent être longs de 3 mètres et compter près d’une centaine de vis taraudées dans le pont en aluminium, le tournevis à frapper peut ne pas suffire. Les empreintes des vis peuvent même commencer à se détériorer. Pour être efficaces, il faut dévisser dans la foulée tant que la chaleur du support est encore importante. Cela suppose aussi de s’assurer que la chaleur ne se diffuse pas trop sur et sous le pont du bateau, l’aluminium étant extrêmement conducteur. Il peut être nécessaire de démonter depuis l’intérieur les vaigrages et autres câbles électriques au voisinage des rails de génois, ce qui rajoute au final une bonne dose de travail.
Malheureusement, même sous l’action de la chaleur, certaines vis récalcitrantes peuvent ne pas céder. Une technique longue mais très efficace consiste à faire sauter les têtes de vis à la meuleuse. Il reste alors à s’attaquer au corps de la vis, qu’il est relativement facile de retirer à la pince à étau. Dans le cas contraire, il faudra se résoudre à employer la perceuse afin d’éliminer les restes de matière. L’utilisation de la perceuse comme solution de dernier recours peut causer le plus de soucis car cette dernière nécessite un savoir-faire certain. Pour le démontage de mains courantes ou des cadres en bois intérieurs de capots de pont, le tournevis à frapper n’étant pas assez efficace et le chalumeau inutilisable en toute logique sur du bois, la méthode du « perçage de vis » est souvent employée. Il est primordial de percer au centre de la tête de vis avec l’aide du poinçon. Ensuite, en perçant bien au milieu de la tête, on finira par faire sauter celle-ci et l’on pourra retirer à terme l’élément désigné. Ce chantier de désaccastillage reste une expérience mémorable.
Rénovation et Alternatives de Revêtements de Pont
La préparation du pont avant la pose d'un nouveau revêtement est essentielle pour obtenir un pont durable et résistant. Le pont du bateau doit remplir les bonnes conditions. Une base sèche et appropriée joue un rôle décisif pour un résultat optimal. Il est recommandé d'utiliser un nettoyant (par exemple, un nettoyant pour teck) avant la pose du revêtement. Un nettoyage régulier est essentiel pour garantir la longévité du revêtement.
Avant la pose du revêtement, la surface doit être exempte de saleté, de graisse et de poussière pour garantir une bonne adhérence et éviter tout problème à long terme. Les anciennes couches de revêtement peuvent être enlevées avec un grattoir et un nettoyeur haute pression. Les restes de colle et de mastic doivent être enlevés efficacement. Pour les restes de graisse et de saleté, des produits comme de l’acétone ou un dégraissant spécifique sont efficaces. Si le pont présente des fissures ou des dommages, il faut appliquer un enduit spécial, puis poncer soigneusement après séchage.
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Pour les ponts en teck, enlever le plus gros avec une grosse spatule, mais plus efficacement avec un pied de biche ou une barre à mine, car cela permet de décoller facilement le teck ; attention quand même, c'est un outil puissant et on a vite fait d'entamer le gelcoat. Il reste toujours une couche de teck, une fine couche bien collée au Sika noir. Le nettoyeur haute pression ne la fait pas partir, et le couteau de peintre abîme le gelcoat. Attendre, attendre… le soleil, la pluie, le temps… Un an après, c'est différent ! Les bords de l'ancien teck se décollent plus facilement à la main et avec une spatule on arrive à tout retirer. Le temps aide à enlever le reste du pont en teck.
L'état du support est essentiel avant l'application d'un nouveau revêtement. La surface doit être sèche, propre et bien nivelée. Il peut être nécessaire de poncer la surface pour qu’elle soit lisse et propre, sinon l’adhérence en souffrira. Si le pont du bateau présente des irrégularités, il faut les ajuster pour obtenir une surface homogène. Pour le métal, il est recommandé de le décaper pour enlever la corrosion, soit en ponçant, soit avec une brosse métallique. Une protection contre l’oxydation est essentielle.
Plusieurs options de revêtements existent :
- Le Teck : Le teck offre aux bateaux un aspect noble. Toutefois, l'entretien régulier d'un pont en teck est inévitable, et le bois s'amincit à chaque ponçage. La réparation du pont en teck est judicieuse s'il est encore en bon état, mais c'est un processus coûteux, en raison des matériaux et de la pose.
- Les Revêtements en Liège : Le liège, matériau naturel, est un excellent isolant phonique et thermique. Il est léger et confortable sous les pieds. Il offre une adhérence optimale même humide et résiste aux intempéries et aux variations de température. Le liège est un excellent choix pour les bricoleurs. L'installation du liège demande une précision et une bonne technique.
- Préparation : Nettoyer et poncer la surface pour s’assurer d’une base lisse et uniforme avant la pose.
- Colle : Utiliser une colle spécialement conçue pour les revêtements de pont en liège, appliquée avec une spatule crantée, en respectant les instructions du fabricant. Il est recommandé d’appliquer également de la colle sur l’envers du liège.
- Pose : Placer délicatement le revêtement en liège sur le support et le maroufler en avançant petit à petit, en étant particulièrement minutieux au niveau des bords et des jonctions.
- Séchage : Le temps de séchage varie selon le produit, la température et les conditions météorologiques. Il est crucial de respecter ce temps avant de marcher sur le revêtement ou de le déplacer.
- Finition : Les joints doivent être faits avec un mastic d’étanchéité spécial après le séchage complet.
- Les Revêtements en Polyuréthane (PU) : Les revêtements en PU offrent une solution durable et peu coûteuse par rapport au teck. Ils peuvent imiter l’apparence du teck avec des rouleaux préfabriqués.
- Gabarit : Créer un gabarit en carton pour recouvrir le pont, permettant une découpe sur mesure du revêtement en PU. Les pieds de mât, les embases de chandeliers ou les cadènes doivent être repérés avec précision.
- Ajustement : Il est conseillé de confier le collage thermique à un professionnel pour un revêtement ajusté, étanche et sans défauts.
- Application de la Colle : Appliquer la colle de façon généreuse et uniforme sur la surface préparée, puis déplier le revêtement avec précaution.
- Marouflage : Appliquer une pression uniforme sur toute la surface à l’aide de poids ou de sacs remplis d’eau pour garantir un collage homogène. Laisser la colle sécher complètement avant de poursuivre les travaux.
- Les Revêtements en PVC : Les revêtements de pont en PVC sont résistants et insensibles aux variations de température. Ils sont faciles à entretenir et sont particulièrement recommandés.
- Gabarit : Créer un gabarit en carton en respectant les contours et les détails importants avec précision.
- Découpe : À l’aide du gabarit, découper le revêtement de pont avec précision. Les pièces doivent être ajustées individuellement pour garantir une pose parfaitement adaptée.
- Collage : Appliquer la colle bande par bande et presser fermement à l’aide d’un rouleau de marouflage pour assurer une répartition uniforme sur toute la surface.
- Séchage et Joints : Pour les revêtements en PVC, le séchage est une étape importante. Laisser sécher 48 heures. Il faut jointer avec du ruban de masquage.
Après la pose et le séchage, nettoyez les éventuels résidus de colle ou de mastic. L’emplacement de la cadène articulée, noté au scotch de masquage, permet de réinstaller ces éléments. Ensuite, vous pouvez réinstaller les cadènes et accessoires démontés, en perçant les trous de fixation dans le revêtement. Une finition adaptée est une étape essentielle pour préserver le revêtement, elle facilite également l’entretien et le nettoyage du pont. Les revêtements en PU et en PVC n’ont pas besoin de traitement supplémentaire, ils sont résistants et imperméables dès leur fabrication.
Tutoriel de Démontage et Rénovation du Système de Dérive
Le système de manœuvre de la dérive est un élément crucial du bateau. Quand j’ai fait l’acquisition de ce nouveau bateau en 2018, je me suis vite rendu à l’évidence qu’il fallait revoir tout le système de manœuvre de la dérive.
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Accès et Démontage Initial :Pour accéder à la dérive, il faut dévisser le plateau de calage des bouteilles, car en plus d’être collé le dossier tient par 3 ou 4 vis. La table du carré, les planchers bâbord/tribord, et la banquette qui recouvre la dérive, le tout est vissé, le dossier est collé sur le meuble central au SIKA. Il faut le faire à deux pour la manutention, un coup est vite arrivé !
Une fois les couvercles démontés, il faut prendre un jet en bronze et un gros marteau et frapper en bout de l’axe sans le déformer pour pouvoir l’extraire, de tribord vers bâbord, cela m’a semblé plus simple. Il doit sortir (de gré ou de force…).
Analyse des Matériaux et Corrosion :À l’origine, cet axe de diamètre 60 mm est en aluminium. Toutes les pièces peuvent être en aluminium (sauf les paliers naturellement). Dans de nombreux cas, elles sont très endommagées par la corrosion. Après de longs échanges avec des spécialistes, le choix de refaire le tout en INOX 316L au lieu de l’aluminium et de mettre des paliers en ETALYTE blanc est souvent privilégié, car il paraît plus cohérent en termes de résistance à la corrosion.
La Dérive elle-même :La dérive pèse environ 60/70 kg. Elle est très souvent endommagée et peut être fissurée en bout et au niveau des paliers. Il peut être nécessaire de re-stratifier le pourtour de l’axe. Une astuce consiste à remettre un vieux palier en place, re-stratifier autour et poncer. Si la butée caoutchouc a disparu, il faut absolument en remettre une. Une butée de pare-chocs de camionnette, usinée à la scie et à la lime électrique, puis vissée et collée au Sika 292i, peut faire l'affaire. Attention : la butée doit faire contact sur la « fonte du lest » et non sur le puits de dérive !
Réalignement et Remontage :La chose importante est de réaligner parfaitement les deux paliers en INOX. Le sous-traitant qui réalise les pièces peut fournir un tube (brut) de diamètre 70 mm de 30/40 cm de long en acier ordinaire qui peut être glissé après positionnement des platines. Celles-ci doivent être enduites de Sika 291i (pas du 292i pour éventuellement un démontage futur). À deux personnes, remettre en place les 4 vis de diamètre 10 mm dans les trous d’origine et serrer l’ensemble en diagonal.
Il faut naturellement changer les patins en Ertalon des guides pour les remplacer par les nouveaux en Ertalyte. Il faut dévisser les plaques de frottement et les décoller. Pour la remise en place des guides avant, il est recommandé de faire réaliser un gabarit de l’épaisseur exacte de la dérive en bois dur par un menuisier (par exemple, épaisseur 99 mm à vérifier avec la tête de la dérive, d’une largeur d’environ 100 mm et d’une longueur d’environ 0,60 m). Mettre en place la fausse dérive et ajuster les patins avant. La dérive définitive doit descendre par son propre poids, mais sans jeu.
Les guides arrière doivent être collés au Sika 291i (si on veut les démonter un jour). L’opération est simple : il faut les ajuster sans collage, puis enduire les patins caoutchouc de Sika.
Réglage du Jeu et Expériences :Sur des bateaux comme l'OVNI 385, après avoir démonté la dérive en raison de jeu en position basse, les bagues de l'axe de rotation de la dérive et les patins peuvent être changés et rabotés. C'est une opération facile à faire lorsque le bateau est au sec car les trappes de visites sont bien conçues, et la dérive est suspendue à son câble de relevage lorsqu'on enlève l'axe de rotation. Pour ne laisser qu'un jeu minimal de guidage de la dérive avec les patins, il faut les raboter. Mais le matériau (de la famille des nylons, ici l'Ertalon) gonfle lorsqu'il est immergé. D’où deux solutions : mettre les guides nouveaux dans l’eau pendant 15 jours et les ajuster en rabotant, ou ajuster les guides avec le bateau à l’eau puisque les trappes de visites qui permettent de les retirer sont largement au-dessus de la ligne de flottaison.
Le palier avant est fixé par 4 vis dans le dessus du puits de dérive. Il peut être utile de le décaler d’un écart de fixation vers l’arrière du puits. J'ai remarqué que souvent lors de la manipulation de la dérive, si les bouts n’étaient pas bien tendus, le bout de descente se glissait sous l’oreille de la manille de remontage de la dérive, rendant la descente de cette dernière difficile. Il est conseillé de la remplacer par une manille avec une tête encastrée, et de mettre des rondelles plastiques de grand diamètre pour empêcher le coincement du bout entre la dérive et le bord de la manille (ou mettre une manille à l’épaisseur exacte de la patte acier). Après une saison de navigation (environ 500-600 miles), un système bien rénové ne devrait présenter aucun problème de jeu ou de fonctionnement de la dérive. La descente peut être un peu ferme, mais c’est peut-être mieux ainsi, il résistera dans le temps.
Optimisation des Réglages de Voiles : Rentreur et Barber-Haulers
Dans le cadre d'un programme sportif ou simplement pour affiner les performances de navigation, la compréhension et le réglage précis de dispositifs comme le rentreur et les barber-haulers sont essentiels.
Le Rentreur de Voile d'Avant :Le rentreur de voile d’avant permet de rentrer latéralement le point d’écoute et de fermer l’angle d’ouverture de la voile. En fermant cet angle, on permet à la voile de supporter plus de creux et donc d’être plus puissante. Attention, plus l’angle est fermé, plus la poussée est latérale, et au bout d’un moment, on atteindra les limites de la forme de carène (ralentissement, dérive). En pratique, rentrer le point d’écoute s’accompagne d’un choquer, car en empruntant ce détour vers l’intérieur du plan de pont, l’écoute va généralement se border, modifiant la tension de bordure et de chute, ce qui n’est pas le but.
Les Barber-Haulers de Spi :Les barber-haulers de spi agissent sur la tension de la chute du spi symétrique. La tension du barber d’écoute influence la forme du spi en déterminant à la fois l’ouverture de la chute et la tension de la bordure. Repris à fond, la chute se ferme, le spi gagne en stabilité. C'est un réglage utile dans la mer formée. Relâché, le barber d’écoute laisse la chute s’ouvrir, la bordure s’aplatit. Dans la molle, on reprend un peu du barber pour donner du creux au spi, et dans les risées on le relâche pour ouvrir la chute. Attention à toujours bien ajuster la hauteur du point d’écoute : le tangon doit être horizontal. Le barber évite à l’écoute de raguer sous la bôme et au bras de tordre les chandeliers.
Démâtage : Précautions et Procédures Essentielles
Démâter son bateau n’est pas si courant, mais c’est une opération qui, lorsqu'elle est nécessaire, demande méthode et rigueur.
Préparatifs :Commencez par dégréer le génois ou le foc autovireur, le plier et le ranger dans un sac. Déposer le hale-bas, en faisant attention en libérant la tension de ce dernier. Ramener le pataras le long du mât. Pour ce faire, il faut détacher le primaire de la cascade du palan de pataras et libérer la poulie ou l’œil à friction du pataras. Un conseil : passer un bout en libérant le primaire de la cascade de pataras pour ramener le pataras sur le mât (la poulie ou l’œil est souvent assez haut, et on peut avoir des difficultés à le rattraper !).
Mesures et Marquages :Mesurer les cotes de réglages des ridoirs de haubans est une étape indispensable si on veut retrouver son mât bien réglé au mâtage. On mesure du haut du filetage au bas de la chape du ridoir. Notez cela sur votre livre de bord, mais en tous cas, ne perdez pas cette information ! Une fois ces préparatifs terminés, préparez les câbles pour qu’ils puissent passer sans difficulté dans l’épontille. Il n’y a pas de miracle, vu le poids de nos gréements, il faut une grue !
Retrait du Mât :Fixez le bout de la sangle au niveau du pied de mât. Attention, cette fixation va retenir tout le poids du mât. Nota : ne pas laisser les ridoirs sur les haubans. Et voilà ! L’opération est terminée.
Équipement et Accessoires pour Barques de Pêche : Aspects Pratiques
Bien que le sujet principal soit le refit de voiliers plus importants, l'équipement des barques de pêche présente également des aspects pratiques importants pour la navigation et l'entretien, illustrant la diversité des besoins dans le domaine maritime. Les termes précis du monde de la barque de pêche n'auront plus aucun mystère.