La construction d'un catamaran, qu'il s'agisse d'un projet personnel audacieux ou d'une commande auprès d'un chantier spécialisé, représente une entreprise fascinante, mariant ingénierie complexe, savoir-faire artisanal et une profonde passion pour la mer. Alors que les multicoques ont connu leur heure de gloire dans la construction amateur il y a quelques décennies, le paysage a évolué. Aujourd'hui, si les "rêveurs qui dessinaient eux-mêmes leur bateau" sont moins nombreux, l'attrait pour le catamaran, notamment en tant qu'amorceur de rêves de voyage ou de charter, demeure puissant. Cet article explore les différentes facettes de cette construction, des méthodes modernes et personnalisées aux défis et joies de l'auto-construction.
L'Évolution de la Construction Amateur et les Nouvelles Dynamiques du Marché
Il y a quelques décennies, le multicoque n'a pas échappé à la mode de la construction amateur. L'image de ces bâtisseurs solitaires, assemblant leur rêve dans le jardin, était courante. Cependant, le nombre de réalisations amateurs a fondu comme neige au soleil. Bernard Lelièvre, architecte des Galileo, se souvient d'une époque où l'on "achetait un camion entier de winches et une trentaine de mâts de 17 m d’un coup", mais il s’agissait surtout de lourds monocoques. Aujourd'hui, la donne a changé. Les constructeurs professionnels, ou presque tous, commandent des plans à des architectes reconnus.
Cette évolution s'explique par plusieurs facteurs. D'une part, un besoin de confort plus pressant a émergé, auquel les chantiers conventionnels ont répondu avec justesse, offrant un volume maximal, une capacité de charge élevée et un équipement pléthorique. D'autre part, un changement de mentalité est perceptible : le pratiquant de multicoque, plus jouisseur encore de belles traversées à bonne allure et de mouillages de rêve que l'accro au monocoque, veut profiter le plus souvent de son joujou… tout de suite ! Cette impatience réduit l'attrait pour les longues années de chantier personnel.
Pourtant, la flamme de la construction amateur n'est pas éteinte, elle s'est simplement réorientée. Le marché de la construction amateur et du kit trouve encore de nombreux adeptes, principalement en Australie et dans une moindre mesure dans les pays anglo-saxons. Construire soi-même son cata ou son tri y est une affaire courante. Le chantier Fusion, par exemple, vend 24 bateaux par an, dont le fameux Fusion 40 et des catas à moteur, et les trois quarts sont livrés en kit ou à finir. D'autres constructeurs réputés comme Spirited Design proposent leur séduisant Spirited 380 en CP époxy. L'architecte australien bien connu Ian Farrier lance ses F-22 et F-32 en kit, complétés par un 44 pieds disponible à tous stades de finition. Même en Lettonie, une nouvelle structure, O Yachting, propose un 46 pieds livrable à tous stades de finition, espérant en livrer quatre par an. Le chantier Ksenia propose pas moins d'une vingtaine de plans Lerouge de 6,4 m à 19,5 m, avec des catas proposés en coques nues en éléments modulaires pour faciliter le transport.
Il est impossible de parler de la construction amateur sans citer James Wharram, le gourou architecte qui a vendu en cinquante ans pas moins de 10 000 jeux de plans. Des centaines de ses catamarans inspirés des embarcations polynésiennes naviguent encore. Aujourd’hui, Icaraï, son diffuseur en France, vend deux plans Wharram par mois, une quantité dix fois inférieure à celle d'il y a 20 ans, et un kit par an. Des modèles comme le Tiki 21, le 30 et la pirogue Melanesia sont disponibles en « prêt à construire », et des modèles plus grands comme le Tiki 38 sont à l'étude pour une livraison en kit. Ces options représentent une passerelle entre la construction entièrement personnalisée et l'achat d'un bateau fini, offrant une voie pour ceux qui souhaitent s'investir sans partir de zéro.
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L'Approche Innovante des Catamarans Day-Charter : Personnalisation et Modularité
L'innovation dans la conception et la construction est une constante dans le monde des multicoques. Le nouveau catamaran de day-charter "Day-One" est un exemple éloquent d'une approche spécifiquement étudiée pour s'adapter facilement aux demandes de l'armateur. La conception du bateau a été réalisée sous Solidworks, un logiciel paramétrique qui permet à l'équipe de Yacht Concept d'adapter plus facilement le modèle aux exigences du client.
Cette flexibilité se traduit concrètement par des formes développables pour le catamaran, ce qui permet de modifier aisément la longueur du bateau en fonction du client. Il peut ainsi être réalisé à l'aide de panneaux composites plans, fabriqués sur un marbre. Les cloisons sont installées à l'envers et assemblées aux bordés pour former les flotteurs. Les échantillonnages sont calculés de manière à limiter le nombre de pièces et d'assemblages nécessaires. Par exemple, le pavois est conçu en sandwich épais, éliminant le besoin de jambettes. Cette méthode de construction vise l'efficacité et la robustesse tout en maintenant une grande adaptabilité.
Le premier "Day-One", un impressionnant 85 pieds, est actuellement en assemblage chez Techni-Yacht Pinta. Sa construction a débuté début janvier 2016 et la livraison était prévue pour le 15 juin 2016. "Une plate-forme sur mesure et personnalisée dans un marché figé", voilà la nouvelle offre de Day-One. Laurent Da Rold rapporte des retours positifs concernant cette initiative. Les prix annoncés pour cette gamme varient entre 500 000 € pour le modèle de 50 pieds et 1 500 000 € pour celui de 85 pieds, offrant une solution haut de gamme et entièrement personnalisable pour le marché du day-charter.
L'Odyssée de l'Auto-Construction : Le Projet "Year of the Cat"
L'auto-construction d'un catamaran à grande échelle est une entreprise colossale, mais elle peut être le fruit d'une passion inébranlable et d'une ingéniosité remarquable. Le projet "Year of the Cat" de Thomas Stinnesbeck et Uta Schüller en est une illustration parfaite. Le nom du bateau, un clin d'œil à la chanson d'Al Stewart et à l'année du chat dans l'astrologie vietnamienne, reflète non seulement l'année de maturité de Thomas Stinnesbeck, mais aussi l'affection des propriétaires pour les chats et un jeu de mots avec "catamaran".
L'ambition initiale de Thomas Stinnesbeck était de construire un monocoque du constructeur Reinke dans les années 80. Bien que les plans coûtaient déjà "une somme à cinq chiffres" et qu'il se les ait offerts à Noël à la fin des années quatre-vingt, le projet a mûri pendant plus de 20 ans avant la pose de la quille. L'autoconstructeur se souvient de "dérouler les tracés de film à la période de Noël" pour "commencer par les comprendre". Après avoir eu les plans pendant 15 ans, il a même construit le catamaran pour la première fois en tant que travail de scie à chantourner à l'échelle 1:20. Au début, il n'était pas certain que le projet serait un jour réalisé en taille réelle.
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Thomas Stinnesbeck a une formation professionnelle exigeante, ayant fondé une entreprise de logiciels et introduit les aides auditives de Siemens au niveau international. Son engagement dans la construction est profond, à tel point qu'il a construit un hangar de 600 mètres carrés, combiné à des appartements et bureaux de 200 mètres carrés, pour son projet. "Construire n'est pas si cher que ça", commente-t-il, à condition de le faire soi-même. Il recommande le "béton cellulaire, brique sur brique", ayant même tressé l'armature pour les fondations en bandes. Initialement, ce hall devait aussi servir à approfondir une autre passion : les moteurs-fusées hybrides, pour lesquels il détient trois brevets. Cependant, le rêve de naviguer a finalement primé.
Le passage à la construction du catamaran, un imposant 20 mètres, a été méthodique. Stinnesbeck a d'abord numérisé les plans et s'est familiarisé avec le programme de construction Turbocad. Le plan prévoyait du contreplaqué recouvert d'époxy. Pour accélérer la création des membrures et des planches, il avait envisagé une fraiseuse CNC, mais son coût de "près de 100 000 euros" l'a poussé à construire sa propre fraiseuse de panneaux CNC avec son électronique de commande à partir de 2010. Pour réduire davantage les coûts, il a opté pour des panneaux multiplex en bouleau plutôt que du contreplaqué pour bateaux, arguant que "le bois est ensuite entièrement encapsulé avec du verre et de l'époxy, et le multiplex est extrêmement résistant aux chocs".
Le travail préparatoire a été conséquent. En 2012, il a construit une autre maquette à l'échelle 1/10e, de deux mètres de long, pour tester la flottabilité. Il a également renoncé à l'idée initiale de location de couchettes, réduisant le nombre de couchettes à dix et de chambres à six. Les plans, jugés "un peu vagues" pour le haut, lui ont offert une grande liberté pour la conception du cockpit, du pont et de la structure de la cabine. Thomas Stinnesbeck a profité d'un vide dans le plan pour surélever le pavois de quelques poignées, offrant 2,20 mètres de hauteur sous plafond pour les baigneurs, et transformant le pont en un "loft avec un coin navigation". La cabine a reçu sa forme arrondie caractéristique grâce à la méthode de construction "Radius Chine" développée par Dudley Dix.
La fraiseuse CNC s'est avérée être un atout majeur, agissant "comme un deuxième homme" en arrière-plan, permettant de réaliser d'autres tâches simultanément. L'usinage du bois multiplex était un travail ardu, nécessitant une heure pour scier des pièces dans un panneau de 12 millimètres avec cinq réglages de profondeur. Des expériences avec un laser de 150 watts ont été tentées, mais abandonnées pour des raisons de sécurité et d'efficacité sur le multiplex et ses collages de résine phénolique, un matériau autrefois utilisé sur les capsules Apollo, connu pour sa résistance extrême à la chaleur.
La construction du "Year of the Cat" a suivi une approche méticuleuse, parfois qualifiée de "méthode Lisoletta", où "toutes les encoches, chaque interrupteur, chaque prise de courant sont déjà fraisés avant que chaque composant ne soit mis en place". Toutes les membrures servent à la fois de parois de cabine, de parties de couchette ou de parois d'armoire, éliminant le besoin d'aménagements séparés. Les aménagements intérieurs sont impressionnants, avec un congélateur ménager de plusieurs centaines de litres, alimenté par des cellules solaires, un grand réfrigérateur et une cuisine intégrée. Le lave-linge et le lave-vaisselle sont des modèles ménagers standard, et "deux des quatre salles de bains sont même plus grandes que beaucoup d'autres à terre". Si les équipements maritimes classiques proviennent de fournisseurs spécialisés, l'ameublement est en grande partie issu d'un magasin de meubles, avec des armoires à chaussures blanches pour le rangement et des tiroirs auto-rétractables parfaitement adaptés aux caissons usinés par CNC. Le bambou, un matériau économique, a été utilisé pour les cadres de miroir et étagères dans les salles de bain.
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Après six ans de construction, le "Year of the Cat" est né. Avec 300 panneaux de bois multiplex et une tonne d'époxy, les deux coques ont vu le jour. Comme une "naissance gémellaire", les parties encore séparées ont été transportées sur remorque avant d'être assemblées avec le tablier du pont. Le catamaran a ensuite été mis à l'eau sur le Rhin. Pour la planification, Stinnesbeck a fraisé trois modèles, dont un spécifiquement pour l'installation, où il a marqué chaque passage de câbles et de tuyaux.
Cependant, un tel projet n'est pas sans défis. Le bateau n'est pas conçu pour des zones de navigation étroites. Avec des vents légers, les rétroviseurs qui "aspirent discrètement" se font remarquer et "le cata freine un peu avec les houes". Les deux moteurs de 120 chevaux, plus puissants et lourds que ceux prévus, sont installés deux cloisons plus loin à l'arrière pour faciliter l'entretien. Le projet a également révélé des points faibles : lors de la première année de tour d'Europe, des panneaux d'écoutille, le traceur, les pompes à eau, le collecteur d'échappement, le loch, le fil à plomb, l'indicateur de position du gouvernail et le manomètre d'huile sont tombés en panne. La corne de brume électrique a cédé deux fois, deux bras de gouvernail se sont cassés et trois pompes de toilettes électriques ont fait naufrage. Un incident critique s'est produit dans une écluse, où une pince en plastique de la commande du moteur a sauté, risquant d'endommager gravement le bateau.
Thomas Stinnesbeck estime le coût total de son "vaisseau spatial" à environ 450 000 euros, y compris le transport sur le Rhin, la mise en place du mât et l'amarrage des voiles. Il insiste sur les sacrifices personnels : "Avant de se lancer dans une telle entreprise, il faut vraiment se demander s'il ne vaut pas mieux faire partie d'une association de propriétaires pour réduire les coûts et préférer naviguer plutôt que de travailler." Il souligne également que les grosses dépenses arrivent souvent à la fin du projet, pour les winchs, les voiles et le traceur. Le matériel, ayant "traîné pendant des années", peut nécessiter des remplacements. Enfin, il met en garde contre l'impact sur la famille et les amitiés, déclarant que "plus d'un mariage s'est brisé à cause de ça". Ses propres dimensions techniques sont éloquentes : 19,95 m de long, 9,70 m de large, 1,40 m de tirant d'eau, 22,0 t de poids, avec une grand-voile de 85 m², un génois de 85 m² et un code zéro de 150 m². Ses réservoirs peuvent contenir 2000 l de diesel et 2000 l d'eau.
Les Impératifs de Qualité, de Sécurité et de Confort pour les Catamarans de Croisière
Au-delà de l'auto-construction, les chantiers spécialisés dans les catamarans de croisière, comme Outremer, mettent l'accent sur des principes fondamentaux : la qualité, la sécurité et le confort. Pour tous les marins, la sécurité est une priorité absolue. En voyage, il est crucial de disposer d'une marge de sécurité très importante. Ainsi, les dérives sont considérées comme indispensables pour garantir une bonne remontée au vent, même dans des configurations difficiles.
Un catamaran Outremer est conçu pour parcourir des centaines de milliers de milles au cours de son existence, ce qui exige que chaque système soit éprouvé et fiable. Le chantier Outremer apporte un soin particulier à ses finitions, à travers ses choix technologiques et la sélection rigoureuse des marques d'équipements installés. Chaque année, une enquête est menée auprès des nouveaux propriétaires pour améliorer constamment leurs catamarans. Bien que les modèles Outremer ne soient pas des voiliers de course, ils sont parmi les plus rapides des bateaux de croisière.
La qualité de vie à bord dépend essentiellement du confort en mer, un aspect capital pour le succès de la croisière. Sur un Outremer, tous les éléments sont réunis pour profiter d’une qualité de vie incomparable : un sommeil amélioré grâce à des mouvements plus doux, l'absence de chocs sous la nacelle, et un tangage réduit qui permet même de cuisiner dans de bonnes conditions. Le plaisir partagé de l'équipage est la garantie d'une vie à bord harmonieuse, c'est pourquoi Outremer prend en compte les besoins de tous : skipper, équipiers, enfants, passagers. Tous peuvent apprécier la visibilité à 360°, la parfaite ventilation et l'ergonomie totale. Loïck Peyron, parrain du 4X, souligne l'importance d'une "belle navigation" entre le point de départ et la destination.
Les carènes des catamarans de croisière sont étudiées et optimisées, avec des coques longues pour porter la charge nécessaire et réduire la résistance à l'avancement. Les coques fines demandent peu de puissance pour avancer et permettent de maintenir des moyennes élevées en navigation. Les dérives sont essentielles non seulement pour bien remonter au vent, mais aussi pour aller plus vite au portant et accéder à des mouillages autrement inaccessibles.
En matière de construction, l'approche combine technologies high-tech et savoir-faire traditionnel. Si les composites modernes, tels que les sandwichs, sont incontournables pour le gain de poids qu'ils permettent, un Outremer comporte toujours des semelles de coques en stratifié monolithique de forte épaisseur. Cette conception est cruciale car "en cas de choc, aucune structure en sandwich ne peut rivaliser avec le fond de coque d'un Outremer". Les cloisons principales, très largement dimensionnées, peuvent encaisser des efforts bien supérieurs à ceux qu'un multicoque de croisière peut rencontrer. Pour les meubles, des panneaux en sandwich sont utilisés pour gagner du poids, avec des placages en bois pour la chaleur et l'esthétique. Les meubles ne participent pas à la rigidité et sont isolés des parties structurelles pour éviter les bruits intempestifs, les craquements et les grincements. Des structures en aluminium supportent les planchers, éliminant les grincements et les problèmes de portes bloquées ou de tiroirs qui ne ferment plus. Cette conception garantit une grande durabilité et facilite les modifications futures, car "les propriétaires se succéderont au fil du temps, tous avec des projets ambitieux et voulant remplacer ou ajouter certains équipements". Avec plus de trois millions de milles parcourus par les Outremer sur toutes les mers, souvent dans des conditions extrêmes, leur fiabilité est avérée.