L’absence d’un pilier dans la flotte d’Éric Tabarly
Aujourd’hui, tous les Pen Duick ont leur port d’attache, à Lorient, face à la Cité de la Voile Eric Tabarly. Tous ? Non. Pen Duick IV, devenu Manureva après son rachat par Alain Colas, manque fatalement à l’appel après sa disparition sur la Route du Rhum 1978. Cette absence n’est pas seulement celle d’un navire, mais celle d’un jalon technologique majeur dans l’histoire de la course au large. L’histoire commence en 2017, quand Jacqueline Tabarly, Marie Tabarly et Arnaud Pennarun décident de faire classer Monument Historique Pen-Duick, le légendaire cotre de 1898 d’Éric Tabarly. Leur objectif était de pouvoir reconstruire sa coque qui ne pouvait plus naviguer, les matériaux la composant ayant perdu leurs caractéristiques mécaniques. À cette époque, le Ministère de la Culture a soufflé l’idée de faire classer la flotte des cinq Pen-Duick. L’association Éric Tabarly a lancé cette démarche en 2023. Les délibérations sont actuellement en cours à la DRAC de Bretagne. Dans ce contexte, Arnaud Pennarun, qui a déjà refité en profondeur Pen Duick III avant de le mener sur le Route du Rhum 2022, a une idée. En accord avec Jacqueline et Marie Tabarly, il veut reconstruire le tout trimaran de course au large et courir à son bord l’édition 2026. Reconstruire ce bateau est l’opportunité de compléter la flotte des Pen-Duick et de les réunir à nouveau tous les six.
La genèse d’un révolutionnaire en aluminium
Dessiné par l’architecte Sétois André Allègre, Pen-Duick IV, construit en 1968 aux Chantiers et Ateliers de la Perrière à Lorient, est un trimaran en aluminium ultra moderne pour l’époque. L’objectif : concevoir le trimaran le plus rapide du monde pour la 3e édition de la Transat Anglaise. Plusieurs multicoques participaient déjà aux premières Transat, mais aucun d’eux n’a encore séduit. Il faut dire que l’épreuve se court contre les vents dominants d’ouest et que ces bateaux larges et légers affirment surtout leur avantage au portant. La construction des multicoques de l’époque est aléatoire pour une navigation musclée. C’est à l’occasion d’un convoyage à bord du trimaran Toria avec l’architecte Dereck Kelsall qu’Eric Tabarly a la révélation du multicoque hauturier. Ce petit trimaran a remporté la course autour de la Grande-Bretagne et affiche un potentiel de vitesse bien supérieur à celui d’un monocoque. Plus léger, moins toilé, il est également plus facile à manoeuvrer en solitaire. Une nouvelle fois, Eric transforme ses rêves en réalité. L’Ostar est la reine des épreuves océaniques "open" de la planète. Pour mettre toutes les chances de son côté, le vainqueur en titre ose concevoir un trimaran en aluminium de 20 mètres de long et 10 mètres de large avec des mâts tournants. La construction de Pen Duick IV aux Chantiers et Ateliers de La Perrière à Lorient est une véritable aventure. Pour confirmer les choix architecturaux, comme il l’a déjà fait pour la goélette, Eric procède à des essais en bassin de carène et fait étudier la structure par un bureau d’études nantais. Aucun bateau analogue n’a encore été conçu et il faut de l’imagination, en particulier celle d’André Allègre, architecte marseillais, et beaucoup de technologie, pour inventer un tel navire. Les grèves du mois de mai 68 ne facilitent pas la construction.
L’oiseau futuriste face aux défis de la technique
Pen Duick IV est sans doute l’invention la plus marquante d’Eric Tabarly. Pour concevoir le trimaran océanique qui va être le plus rapide du monde, il rompt avec la tradition des monocoques. Le trimaran géant répond à une recherche de vitesse pure, et marque la naissance des courses qualifiées "d’open". Comparé aux trimarans actuels utilisant les matériaux composites et fort d’une expérience de plus de trente années, le IV possède l’apparence d’un « dinosaure ». Mais sur sa cale de lancement de Lorient en 1968, sa modernité a bouleversé le monde traditionnel du yachting et beaucoup ont douté de l’audace du courence français. Dès les premières sorties, les 18 noeuds sont atteints sans difficulté. Le double de la vitesse de Pen Duick III. Mais au cours du convoyage entre Lorient et Plymouth quelques défauts mettent en évidence le manque de préparation d’un bateau aussi novateur. La commande du pilote automatique se dérègle au-dessus de dix noeuds, la ferrure de bôme se rompt. Malgré un violent choc à la poitrine occasionné par un empannage intempestif où le chariot de la grand voile circule sur le rail d’écoute circulaire, Eric est satisfait de passer le Raz de Sein à la vitesse d’un torpilleur. Quand il pénètre dans le bassin de Millbay Dock qui abrite à Plymouth la flotte des concurrents, le grand bateau porte déjà le surnom de « pieuvre géante », de « cours de tennis flottant » dont il possède la surface. En fait, Pen Duick IV navigue à 10 noeuds au près. Mais le trimaran géant manque de préparation et Tabarly le sait. L’abordage avec un cargo dans les premiers jours de course l’oblige à revenir réparer à Plymouth. Trois jours et six heures plus tard, il coupe à nouveau la ligne. Mais quelques heures plus tard, il entre à Newlyn à la suite d’une avarie du pilote et annonce d’une voix blanche qu’il abandonne.
De la revanche dans le Pacifique à l’ère Manureva
Quatre mois plus tard, en novembre 1968, Pen Duick IV appareille de La Trinité en direction de la Martinique. Le bateau a été revu, les mâts tournants remplacés par un gréement classique. L’intention d’Éric est de prouver les qualités du grand bateau et de le vendre aux USA. Dans la traversée Atlantique, le trimaran est d’abord contraint à faire escale aux Canaries pour s’abriter du mauvais temps où le vent montera à 70 noeuds. Puis dans les alizés, Pen Duick IV traverse l’Atlantique en 10 jours et 11 heures à la moyenne de 11 noeuds (sur 2640 milles). Il pulvérise ainsi tous les records. Après le Canal de Panama, Pen Duick IV remonte le long de la Californie et s’attaque à la course Los Angeles-Honolulu. Les multicoques ne sont pas admis dans cette classique américaine et le trimaran court en parallèle. Pen Duick IV fait sensation en battant de 20 heures le grand monocoque Windward Passag, sans doute à cette époque l’un des plus rapides bateaux du monde. Son propriétaire a l’intention d’acheter Pen Duick, puis se ravise devant la rusticité des aménagements. La première vie du grand trimaran s’achève sur des souvenirs de croisière. C’est à l’occasion du retour vers la France, alors que le trimaran fait escale à Nouméa en automne 1969 que Tabarly se sépare de Pen Duick IV. Pour régler des impôts imprévus, Éric est obligé de sacrifier l’un de ses bateaux. Il préfère garder Pen Duick III qui peut disputer des courses classiques. Alain Colas, l’un des équipiers de Tabarly, se porte acquéreur du trimaran qu’il connaît bien. Après avoir acheté le bateau, Alain Colas le ramène en France par le cap de Bonne-Espérance. En juin 1972 il remporte triomphalement à son bord la quatrième édition de la Transat en solitaire en 20 jours et 13 heures, pulvérisant le record de l’épreuve et justifiant les vues de son concepteur. Puis en 1973, Alain Colas décide de faire le tour du monde par les trois caps en solitaire. Pour cela il révise Pen Duick IV, renforce la flottabilité avant des trois coques et le rebaptise Manureva.
La question des hydrofoils : une intuition précoce
Fin 2009, au salon Nautique, l’occasion d’évoquer avec des amis de l’association Golden Oldies Multihulls - Daniel Charles et Christian Février - ce qui a pu faire naitre chez Eric Tabarly l’idée d’utiliser des hydrofoils. En France, pour beaucoup de passionnés de voile, Eric Tabarly a inventé l’hydrofoil. Pourtant, lorsqu’à la fin de l’année 1971, Eric Tabarly commence à envisager l’utilisation de plans porteurs, de nombreux voiliers équipés d’hydrofoils ont déjà navigués. Ce sont pour la plupart, de petits engins de vitesses dont le but est de décoller entièrement, ou des bateaux qui utilisent un plan porteur pour se passer de flotteurs. Le premier à avoir monté des hydrofoils sur un engin capable de naviguer en haute mer semble être l’américain David Keiper. En 1967, il parcourt le pacifique à bord de Williwaw, trimaran de croisière muni de foils en échelle. L’utilisation des foils reste toutefois à transposer sur un bateau de course. Eric Tabarly semble donc un des premiers à transposer les foils sur une bête de course hauturière. Pour beaucoup, ce qui a décidé, ou tout au moins fait réfléchir Eric Tabarly quant à l’utilisation d’hydrofoils, est cette rencontre Williwaw / Pen Duick IV qui a eu lieu dans la baie de San Francisco en 1969. Cette rencontre a eu lieu deux ans avant qu’Eric Tabarly n’imagine utiliser des hydrofoils. L’idée de départ d’Eric Tabarly, n’était pas de réaliser un hydrofoil (bateau décollant complètement au dessus des flots) mais d’améliorer la stabilité et la dérive par la mise en place de foils rétractables. C’est au cours des études réalisées par Alain de Bergh, Claude Picard, André Sournat et Pierre Perrier que l’idée de faire entièrement décoller un voilier de course au large va naître. Comme l’explique Eric Tabarly, c’est Pierre Perrier qui envisage cette solution.
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Le projet de reconstruction : un pont entre passé et futur
La décision de reconstruire Pen-Duick IV n'est pas seulement un hommage à Éric Tabarly et son esprit pionnier, mais aussi une démarche technique et historique considérable. Le chantier naval de Pors-Moro à Pont-L'Abbé, dont Arnaud Pennarun en est le propriétaire, prévoit de débuter cette ambitieuse reconstruction fin 2024. L'objectif est de reconstruire non seulement un bateau, mais aussi une pièce de l'histoire maritime. Pen-Duick IV était à l'origine un chef-d'œuvre d'ingénierie, conçu par André Allègre et construit en aluminium. Ce trimaran, surnommé la « pieuvre géante », avait révolutionné la course au large par ses dimensions et son gréement innovant. La reconstruction de ce multicoque emblématique implique non seulement de recréer ses caractéristiques originales, mais aussi d'adapter les matériaux et les techniques de construction aux normes actuelles sans compromettre ses performances légendaires. Avant de se lancer dans l’aventure, il a fallu patiemment réunir les plans, les photos et les témoignages concernant Pen-Duick IV, comme le souligne Arnaud Pennarun, surpris par l’audace des choix technologiques de 1968. À ce stade, le marin chef d’entreprise travaille avec un organisme de certification et de calcul de structures afin de bien anticiper les enjeux de la construction à venir. Afin de pouvoir être présent sur la ligne de départ de la Route du Rhum - Destination Guadeloupe 2026 en catégorie Rhum Multi, le chantier de reconstruction devra démarrer en fin d’année 2024. Pour démarrer cette construction qui permettrait de compléter la flotte patrimoniale des Pen Duick et faire revivre un monument de la course au large internationale, nous allons rechercher un ou des partenaires financiers désireux de se projeter sur un circuit de course au large moderne avec un trimaran de course qui étonnera à nouveau par sa vitesse.
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