Au tournant de l’année nautique, le trimaran a gagné en popularité, s'imposant comme une catégorie autonome de voiliers proposant une palette complète de solutions techniques et financières. Les experts nautiques font état d’une demande croissante pour des unités mêlant confort et performance, capables de permettre des navigations en solitaire, en famille ou en régate de haut niveau. Par rapport à un monocoque, voire à un catamaran, le trimaran est un bateau qui propose une plateforme rapide sous voile, tout en conservant un comportement marin avenant. Son développement et son adoption par un public de plus en plus large témoignent de son attrait unique, alliant des capacités de vitesse impressionnantes à une stabilité et un confort de vie à bord souvent inattendus.
Les Racines Historiques et l'Évolution du Trimaran
L'origine du trimaran est aussi ancienne que celle du catamaran, plongeant ses racines dans les traditions maritimes de l'Asie du Sud-Est. Les premiers bateaux à balancier double, ancêtres lointains des trimarans modernes, ont été développés par les Austronésiens. Ces embarcations étaient conçues pour faire face au problème de l'instabilité des bateaux à balancier simple lors des virements de bord sous le vent. Des navires de guerre à balancier double, tels que le karakoa, le lanong, le kora kora, et les navires de Borobudur, ont été largement utilisés dans cette région depuis l'Antiquité jusqu'au début de la période moderne, démontrant l'ingéniosité des constructeurs de l'époque. Ces designs anciens sont encore utilisés aujourd'hui par les pêcheurs traditionnels.
Le développement amateur du trimaran à voile moderne a véritablement commencé en 1945. C'est à Victor Tchetchet, un émigré ukrainien aux États-Unis, que l'on attribue la création du terme « trimaran ». Il a construit deux trimarans en contreplaqué marin d'environ 24 pieds (7,3 mètres) de long, marquant le début de cette ère nouvelle. Dans les années 1950 et 1960, Arthur Piver a contribué à populariser le concept en concevant et en construisant des trimarans en kit en contreplaqué. Bien que lourds et peu respectueux de la mer selon les normes modernes, certains de ces bateaux ont néanmoins réalisé des traversées océaniques, prouvant le potentiel de la formule. C'est ainsi que les catamarans et trimarans de plaisance ont progressivement gagné en popularité dans les années 1960 et 1970, ouvrant la voie à une nouvelle génération de navigateurs.
L'Architecture Unique du Trimaran Moderne
Le trimaran se distingue par son architecture à trois coques, une coque centrale principale flanquée de deux flotteurs latéraux, reliés par des bras de liaison. Ces bras peuvent prendre différentes formes, allant de simples tubes à des poutres de forme évolutive, ou même à des caissons plus importants qui peuvent être en partie habitables, augmentant l'espace à bord. La stabilité transversale du trimaran est assurée par la largeur de l'ensemble du bateau, ce qui élimine la nécessité d'une quille lestée sur la coque centrale, caractéristique des monocoques. Cette absence de lest permet une conception plus légère et contribue grandement aux performances de vitesse.
Le plan anti-dérive, essentiel pour remonter au vent, est généralement assuré soit par une dérive relevable centrale située dans la coque principale, soit par des dérives positionnées sur les flotteurs. Cette configuration offre une grande flexibilité et permet d'adapter le tirant d'eau en fonction des conditions de navigation ou pour accéder à des zones peu profondes.
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Concernant la sécurité, le trimaran présente un avantage notable par rapport au catamaran face au risque de chavirage. En effet, lorsque le vent forcit, le flotteur sous le vent s'enfonce dans l'eau, freinant la progression et agissant comme un mécanisme de sécurité passif. Il faut donc surtoiler ce type de voilier pour arriver à décoller la coque centrale, signe d'une charge extrême. Néanmoins, pour un voilier destiné à la croisière, la formule trimaran est encore beaucoup moins répandue que celle du catamaran. Cela s'explique en partie par le fait que le trimaran est plus complexe et donc plus coûteux à construire, requérant une ingénierie plus sophistiquée pour la jonction des coques et la gestion des charges.
Il existe également des navires trimarans plus expérimentaux ou spécialisés, caractérisés par une coque centrale très fine et de petits flotteurs, souvent peu motorisés pour leur taille. Des exemples incluent le 21 m Ilan Voyager ou le 35 m Cable and Wireless Adventurer de Nigel Irens. À l'autre extrémité du spectre, les plus grands modèles existants, tels les impressionnants car-ferries Austal de 127 m (HSC Benchijigua Express) et 102 m, ou en projet, sont des Navires à Grande Vitesse (NGV) destinés au transport de passagers et de véhicules, capables de naviguer à plus de 35 nœuds, témoignant de la polyvalence et de l'efficacité de la plateforme trimaran à grande échelle.
Le Trimaran de Croisière : Conjuguer Confort et Performances
Le trimaran de croisière moderne incarne la quête d'un équilibre parfait entre des performances véliques réelles et un confort de vie à bord optimal. Cette catégorie de voiliers répond à une demande croissante pour des unités capables de naviguer vite, que ce soit en solitaire, en famille ou avec un équipage, tout en offrant des espaces de vie généreux et bien agencés.
Le Neel 52 est aujourd’hui un symbole de l’évolution du trimaran de croisière moderne. Sa longueur hors tout de près de 16 mètres confère un espace de vie imposant, tandis que son gréement et ses voiles sont dimensionnés pour des performances réelles. Ce bateau trimaran est l’expression d’une conception équilibrée entre performances de croisière et confort à bord. Sa coque centrale richement dessinée améliore la maniabilité sans sacrifier l’espace ni la stabilité. À l’intérieur, la conception ouverte procure une luminosité impressionnante et une ergonomie adaptée aux longues navigations, rendant la vie en mer des plus agréables.
D'autres modèles illustrent cette tendance, comme le Dragonfly 40, qui prend la suite des succès de la gamme danoise, réputée pour sa qualité de construction et ses performances. Le Neel 47, autre modèle du chantier Neel, constitue quant à lui la solution idéale pour les familles ou les couples cherchant confort et robustesse sans aller vers la très grande taille. C’est le trimaran à voile moderne par excellence pour naviguer vite sans les contraintes d’un grand navire, offrant une maniabilité et une facilité d'utilisation appréciables pour les croisières. Ces exemples montrent comment le trimaran est désormais populaire et propose des solutions adaptées à diverses aspirations de navigation, qu'il s'agisse de longs voyages ou de simples escapades.
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Le Trimaran de Course : À la Poursuite des Records et des Sensations Fortes
La vitesse et les performances exceptionnelles du trimaran en font un navire de choix pour la compétition et la chasse aux records. Les multicoques peuvent facilement atteindre des vitesses supérieures à celle du vent réel, une caractéristique grisante pour tout passionné de voile. Cette capacité est rendue possible par une faible résistance à l'eau, un poids réduit et une surface de voile suffisante, combinés à la grande stabilité dimensionnelle d'un trimaran.
Le Trophée Jules Verne demeure l’étalon absolu pour ce type de multicoque. Le tour du monde à la voile en équipe le plus rapidement effectué sur une distance de 21 760 milles marins - sans escale, ni assistance - est de 40 jours, 23 heures, 30 minutes et 30 secondes. Cet exploit a été réalisé en 2017 par Francis Joyon sur le maxi trimaran Idec Sport, anciennement connu sous les noms Groupama 3 puis Banque Populaire VII. Ce bateau possède un palmarès exceptionnel : détenteur du Trophée Jules Verne en 2010, 2012 et 2017, il a également remporté les trois dernières éditions de la Route du Rhum, parmi de nombreuses autres performances. Douze ans après sa mise à l’eau, ce multicoque polyvalent continue de démontrer sa fiabilité et ses performances, alliées à l’expertise de Francis Joyon.
La conception de ces géants de la mer est un art en soi. C’est en décembre 2004 que Groupama a annoncé la construction d'un trimaran géant destiné à battre les plus grands records océaniques, avec le Trophée Jules Verne comme objectif ultime. À une époque où la course à l’armement maritime battait son plein, Groupama a opté pour un bateau de taille raisonnable, le « plus petit » trimaran capable de rivaliser avec Orange II. Franck Cammas et son équipe ont choisi une longueur de 31,50 mètres (105 pieds), conçu par les architectes Marc Van Peteghem et Vincent Lauriot-Prévost du cabinet VPLP. La construction a débuté en 2005 au chantier Multiplast à Vannes et, après près de 130 000 heures de travail, le bateau a été mis à l’eau le 7 juin 2006. Franck Cammas soulignait alors : « Nous avons décidé de concevoir un trimaran de puissance moyenne. Groupama 3 est léger mais suffisamment long pour assurer la sécurité dans les mers du Sud. Sa puissance provient de sa largeur, tandis que sa légèreté résulte de l’optimisation de la structure, de la rationalisation de l’équipement et de la qualité de construction. » Groupama 3 a innové par son concept, plus proche des trimarans ORMA de 60 pieds (comme Groupama 2) que des géants précédents, plus lourds et conçus pour affronter le Grand Sud. Si Orange II (36,80 mètres) excellait dans les mers formées mais peinait dans les vents légers, Groupama 3 s'est révélé beaucoup plus polyvalent, performant aussi bien dans le gros temps que par conditions modérées.
Les trimarans de course offrent des sensations inoubliables. Flo, un trimaran ORMA 60 pieds conçu pour la compétition et anciennement Pierre 1er, conçu par VPLP pour Florence Arthaud, est le fruit de la saga des Formule 40. Il est caractérisé par un mât-aile, trois coques à la longueur maximale de 18,28 m et trois safrans. Ce bateau a mené Florence Arthaud à la victoire de la Route du Rhum en 1990, marquant l’histoire de la voile. À plus de 25 nœuds au-dessus des flots, on ressent la magie de la navigation sur un trimaran de course. Lorsque le bateau accélère et que l’un des flotteurs décolle, l’émotion s’emballe et la sensation de voler devient une réalité, propulsée par la puissance du vent et la finesse de la conception.
Le Trimaran Personnalisé et l'Innovation Technique : L'Exemple du "Flaneur"
Au-delà des prototypes de course professionnels, l'innovation et la passion se manifestent également dans le monde de la voile amateur, comme en témoigne l'histoire d'André Bätz et de son trimaran "Flaneur". Ce bateau de 27,5 pieds est devenu un laboratoire flottant pour un ingénieur passionné, André Bätz, qui a transformé un trimaran de série en une machine de performance optimisée.
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André Bätz a non seulement modifié le safran, la dérive et les coques latérales du "Flaneur", mais il a également construit un nouveau mât en fibre de carbone. L'une de ses innovations majeures a été l'intégration de deux grands foils dans les deux flotteurs, d'abord dans les anciens, puis dans les nouveaux qu'il a lui-même fabriqués en carbone. Selon Bätz, à partir d'une vitesse de 10 nœuds, l'effet est nettement positif, avec une augmentation de la vitesse de deux à quatre nœuds, selon le cap. Au vent, les foils, partiellement déployés, permettent de naviguer environ trois à cinq degrés plus haut, bien que cela soit difficile à estimer avec précision. Sur un cap de mi-vent et par 4 Beaufort environ, il est ainsi possible d'atteindre 20 nœuds. La proue de la coque sous le vent sort presque entièrement de l'eau, en fonction de l'angle du foil, ce qui réduit considérablement le risque de "prise" (enfournement) et rend le bateau non seulement plus rapide, mais aussi plus sûr.
Lors d'un essai non loin de Svendborg, avant la plus grande course en solitaire du monde, le Silverrudder, le "Flaneur" glisse presque sans bruit à travers l'eau, malgré ses trois étraves fendues. Des petites vagues clapotent doucement contre les coques latérales, d'où dépassent des foils courbés. La grand-voile est parfaitement fixée au mât blanc brillant de la voilure tournante et, même avec très peu de vent, le petit trimaran accélère sans peine jusqu'à sept ou huit nœuds. La barre allongée tient bien dans la main, le "Flaneur" réagit aux moindres impulsions. Pour que le pilote solitaire puisse profiter de toutes les libertés de réglage, de navigation et de repos, la barre de poussée du pilote automatique Raymarine est placée à portée de main à côté de son genou dans un palonnier et peut être facilement désengagée et enclenchée dans la barre. Grâce à son mât rotatif, le pilote automatique ne navigue pas en fonction du vent apparent ou du vent réel, mais en fonction du compas, ce qui permet des réglages fins et une performance accrue.
Pour maintenir le courant sur les voiles à des vitesses relativement élevées, le barreur doit agir de manière très sensible et compenser en permanence. C'est la seule façon pour le tri de se faire son propre vent, de prendre de la vitesse et de la conserver. La grande stabilité dimensionnelle d'un trimaran, associée à un poids faible et à une faible résistance à l'eau, lui donne des ailes. On se doute que les forces en jeu sur "Flaneur" sont plus importantes que sur un trimaran de série ou un monocoque. Pour éviter un enfournement ou même un chavirement, l'écoute de grand-voile s'ouvre facilement en tirant vers le haut, même sous pression, permettant de relâcher rapidement la pression sur la voile en cas d'urgence. Un appareil plus en avant sur la bôme permet même de déclencher en urgence l'écoute de grand-voile par télécommande autour du cou.
André Bätz a cherché dès le début l'engin optimal avec un grand potentiel de tuning, s'inspirant des constructions de Ian Farrier, dont les designs sont appréciés mondialement, comme ceux pour le chantier Corsair. Bätz a fini par trouver un F82R en Hollande, réalisant ainsi son rêve de posséder un bateau extrêmement rapide, de taille et de budget raisonnables, pour explorer des eaux éloignées. Son parcours l'a mené à travers l'Allemagne, les Pays-Bas, la Belgique et jusqu'au sud de l'Angleterre. Sur l'IJsselmeer, l'accélération extrême avec le gennaker en solitaire l'a immédiatement séduit, mais des améliorations étaient nécessaires.
Bätz et son "Flaneur" vivent une sorte de symbiose de la voile, une cohabitation de deux êtres de nature différente pour un bénéfice mutuel. Au fil du temps, André Bätz a continuellement mis à jour son bateau, le rajeunissant de manière synchrone avec son expertise de la voile. Il l'a constamment adapté à ses exigences croissantes en termes de vitesse et de maniabilité, jusqu'à lui donner le "turbo" avec des foils et un mât en fibre de carbone. Pour cela, Bätz s'est inspiré des Imoca pour ajouter des foils sur les coques latérales existantes. Les nageurs ne pèsent plus que 52 kilos chacun.
Cependant, les foils nécessitaient aussi de nouvelles coques latérales légères et plus volumineuses, si possible en fibre de carbone, et des caissons de foils avec une sortie favorable à l'écoulement. Ainsi, de nouveaux flotteurs ont été construits après un travail méticuleux. La nouvelle étrave devait se présenter sous la forme d'un "wave piercer" avec une conception de pont améliorée, afin que les coques puissent sortir des vagues sans perte de vitesse. Enfin, un mât plus long, également construit en fibre de carbone, est venu compléter les nombreuses améliorations, permettant les "heures de vol". La construction des coques latérales a suivi le principe du "strip-planking" pour le moule négatif, puis des bandes de mousse courbées à chaud, suivies d'un laminé intérieur par infusion sous vide. Chaque coque pesait ensuite 23 kilos de moins que les modèles de série, un gain de poids considérable.
L'intérieur du "Flaneur" est sobre et fonctionnel, spartiate même, à l'image des bateaux de course dédiés à la performance. Les toilettes se trouvent directement à côté de la descente, comme un siège multifonction. Le réchaud à alcool, léger, est juste là pour le minimum vital. Bätz s'est d'emblée orienté vers la discipline la plus difficile de la voile, la navigation en solitaire sur longue distance. Les courses comme le Silverrudder, le Lyø Escape ou la régate non-stop de 900 miles nautiques Midsummersail sont ses terrains de jeu. Son grand objectif, le Silverrudder, est un moteur puissant pour son esprit d'aventure, le poussant à investir temps et argent pour se mesurer, en solo, aux éléments et à d'autres navigateurs chevronnés. Malgré les défis et les blessures, il documente soigneusement ses expériences et continue inlassablement à "bricoler", améliorant sans cesse son "anémomètre spécial".
Le Trimaran et ses Réglages Spécifiques : Une Expertise Essentielle
La navigation en trimaran, surtout en version hauturière, présente des particularités de réglage qui diffèrent notablement de celles d'un monocoque. Un marin expérimenté à bord du trimaran "Quetzalcoatl", un modèle hauturier en aluminium de 15 m et de 10 tonnes avec une dérive pouvant porter le tirant d'eau à 3m, en témoigne.
Il observe que lorsqu'il est au près et qu'il borde à fond son génois, le bateau a tendance à loffer. De même, quand le vent monte, quelle que soit l'allure, le trimaran part au loffe, jamais à l'abattée, sauf sous l'effet d'une houle 3/4 arrière sous le vent, ce qui est considéré comme normal. S'il réduit la grand-voile (GV) ou la dévente en l'aplatissant pour soulager le pilote automatique, qui doit mettre la barre de 5 à 7° sous le vent pour compenser, cela ne change rien au comportement du bateau. Ces observations suggèrent une forte influence de la voile d'avant sur la route du trimaran.
Lorsqu'il navigue au grand largue, le skipper constate que s'il réduit la GV pour éviter de déventer la voile d'avant, le trimaran devient mou et la vitesse chute. En revanche, s'il met la GV en grand, il doit la border plus que sur un monocoque, au maximum à 45° par rapport au centre du bateau. S'il la borde davantage, il dévente la voile d'avant, et le bateau redevient mou. Moins, il perd un peu de vitesse. Tout indique que c'est principalement la voile d'avant qui impacte la route du bateau. Il a même constaté que dans un vent fort (30-35 nœuds), il pouvait garder la GV haute sans voile d'avant, une fois le génois affalé pour prendre deux ris suite à une montée soudaine du vent.
Ces témoignages mettent en lumière la nécessité d'une expertise spécifique pour optimiser les performances et la sécurité d'un trimaran, où l'interaction entre les différentes voiles et la finesse des réglages prennent une dimension cruciale, différente de celle des monocoques.
L'Acquisition d'un Trimaran : Considérations Financières et Critères de Choix
L'achat d'un trimaran représente un investissement important, qui se chiffre généralement en centaines de milliers d'euros. Il est crucial, outre le prix d’achat, d'intégrer dans le budget prévisionnel les frais annexes souvent sous-estimés. Cela inclut les frais de port, qui peuvent être plus élevés pour un multicoque en raison de sa largeur, les coûts d’entretien spécifiques à une structure plus complexe, l’assurance, et les options techniques qui peuvent rapidement faire grimper la facture. Une planification financière rigoureuse est donc indispensable.
Le choix d'un trimaran à vendre ne doit pas être fait à la légère. L’achat d’un trimaran se juge sur l’architecture de ses bateaux à balancier et la rigueur de sa construction. Il est essentiel d'examiner attentivement la qualité des matériaux, la solidité des liaisons entre les coques, et la réputation du chantier naval. Que ce soit pour la croisière ou la course, la robustesse et la fiabilité de la construction sont des garanties de sécurité et de durabilité pour un investissement aussi significatif.
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