Introduction
Le XVIIIe siècle représente un âge d'or pour la marine à voile. Cette période est marquée par une diversité des types de navires et une normalisation de leur construction, permettant ainsi d'atteindre un niveau d'excellence inégalé. Parmi les nombreux types de navires utilisés à cette époque, la frégate et la flûte jouent un rôle essentiel, tant dans les conflits maritimes que dans les explorations océaniques. Cet article se propose d'explorer l'histoire et la construction des navires à voile au XVIIIe siècle, en mettant l'accent sur ces deux types de navires emblématiques.
Histoire de la marine à voile au XVIIIe siècle
L'héritage des siècles précédents
La marine à voile du XVIIIe siècle est l'héritière des acquis des deux siècles précédents. Dès le milieu du XVIe siècle, de nombreuses nations européennes, telles que l'Espagne et le Portugal, se lancent à la recherche de nouvelles terres à explorer, à coloniser ou à conquérir. Pour mener à bien ces expéditions, elles doivent se doter de navires capables de résister aux nombreux obstacles que présentent les mers.
Les avancées du siècle des Lumières
Le XVIIIe siècle, dit des Lumières, voit apparaître de nouvelles manières de penser les navires. De nouvelles théories, qui seront la base de l'architecture navale, émergent, notamment grâce aux travaux du mathématicien Leonhard Euler. Ce dernier pose les bases de l'hydrostatique et décrit les principes de construction d'un navire stable.
La diversité des types de navires
La marine du XVIIIe siècle se caractérise par une grande diversité de types de navires. Parmi les plus courants, on peut citer :
Le brick : Navire à deux mâts (grand mât, mât de misaine), surtout utilisé du XVIe au XVIIIe siècle. Apprécié pour sa manœuvrabilité, il était prisé par les pirates.
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Le brigantin : Petit vaisseau à deux mâts, léger et facile à manœuvrer, idéal pour la course.
La caravelle : Bâtiment portugais ou espagnol du XVe et XVIe siècles, à deux mâts, généralement gréé d'une voile latine.
La chaloupe (ou sloop) : Forte embarcation utilisée dans les ports et rades, non pontée, allant à la voile et à l'aviron.
La corvette : Petit bâtiment de guerre armé de moins de vingt canons, destiné à porter des ordres ou des avis.
La frégate : Bâtiment de guerre rapide, à trois mâts, comportant un gaillard à l'avant et à l'arrière, armé de 30 à 60 canons.
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La flûte : Navire de conception hollandaise, fait pour la charge, avec une grande capacité de transport, utilisé au commerce.
Le galion : Grand bâtiment de charge du XVIIe siècle, à trois ou quatre mâts, armé de 60 à 70 canons.
La goélette : Bâtiment à voiles auriques et carrées, léger et rapide, utilisé dans la marine marchande.
Le vaisseau : Nom générique désignant les navires de guerre, classés selon leur tonnage.
La normalisation de la construction navale
Parallèlement à la diversité des types de navires, le XVIIIe siècle est marqué par une normalisation de leur construction. En France, cette rationalisation date de Colbert, secrétaire d'État à la Marine de 1669 à 1683. Elle se développe grâce à des écoles de construction navale à Brest, Toulon et Rochefort. Les premiers règlements de construction, qui fixent le statut des navires, leurs armements et leurs dimensions, datent de cette époque.
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Duhamel du Monceau (1700-1782), inspecteur général de la Marine en 1739, et le brestois Ollivier contribuent à la nouvelle formation de spécialistes de la construction navale, dans l’école de construction de Paris, créée en 1741 et agrandie en 1748, où le mathématicien Étienne de Bézout enseigne aussi. Ainsi, de nombreux traités d’architectures navales sortent de l’école de construction de Paris. Ce savoir théorique est complété par un savoir pratique : à la fin du siècle, les officiers navigants sont devenus indispensables aux constructeurs et veulent participer à la construction des navires car leur expérience sur les vaisseaux leur permet de savoir quels sont les défauts à supprimer et les points à améliorer lors de la construction des navires.
Les matériaux de construction
La construction des vaisseaux est rendue possible par l’approvisionnement en matériaux, plus particulièrement par celui de bois, et aussi de chanvre permettant de confectionner les cordages et les voiles1. La fabrication d’un navire passe nécessairement par un grand soin des forêts. Il faut donc noter l’importance de la proximité des grandes forêts de la côte, ce qui permet d’avoir un bon approvisionnement. Le bois de chêne est le plus dur, il est souvent utilisé. Pour les mats, on se sert du sapin, à cause de sa légèreté. Outre les aptitudes de chaque essence, leurs formes déterminent aussi une grande partie des pièces de construction que l’on pourra en tirer.
Les chantiers navals
Le fonctionnement d’un chantier naval est primordial dans la construction de navires. Dans chaque port de relâche et d’entretien pour le Ponant (Brest, Le Havre, et Brouage) à partir de 1631, se trouve un commissaire général de la marine dont la tâche est de les organiser. Il existe à l’époque trois corps d’officiers maritimes : les officiers de marine proprement dits, les officiers d’artillerie et les officiers de port2. La fonction de ces derniers est d’entretenir les ports : par exemple, la surveillance à terre de toutes les actions d’approvisionnements et de construction, la sécurité des vaisseaux et leur entretien à flot. Autre personnage, le contrôleur est un personnage essentiel dans le chantier naval : son travail est de vérifier tous les mouvements et activités dans le port.
Les métiers de la construction navale
On trouve de nombreux métiers dans la confection des vaisseaux. Du plus bas au plus haut on trouve les ouvriers, puis les contre-maîtres et enfin les maîtres. On remarque l’importance dominante du nombre de charpentiers et des corps de métiers liés directement à la fabrication de la coque. Puis on rencontre aussi des perceurs qui sont chargés de faire les avant-trous destinés aux clous et autres chevilles garants de la cohésion des pièces de charpente. Ces clous et tous les éléments métalliques sont produits par les forgeurs. Le navire est terminé et embelli par les travaux des menuisiers, sculpteurs et peintres. Les mâts et les cordages sont réalisés par des ouvriers cordiers spécialisés.
Construction d'un navire à voile au XVIIIe siècle
Les étapes de la construction
Voyons à présent quels sont les différentes étapes de la construction d’un navire. La construction débute par la fabrication de la coque. Puis on passe à la conception de la mature (les mâts), du cordage. La durée moyenne de construction d’un vaisseau est de quinze à dix-huit mois entre la mise en place de la quille et le lancement du navire.
La coque
La première partie construite est donc la coque : les maîtres charpentiers doivent tracer des gabarits, à partir des plans établis par les ingénieurs-constructeurs. Dans les arsenaux, les constructeurs ont accès à des salles immenses pour tracer grandeur nature les pièces définissant le volume du vaisseau en construction. Puis la fabrication du navire passe par l’assemblage de ces pièces faites une à une autour du chantier. On pose d’abord la quille, l’étrave et l’étambot. La quille est la pièce axiale de la coque d’un navire allant de l’étrave à l’étambot. L’étrave est la pièce massive en saillie (la partie qui avance) formant la proue, la limite avant de la partie immergée (carène) d’un navire. L’étambot est une pièce de bois formant l’arrière de la carène. Cette partie prolonge la quille et supporte le gouvernail. La coque prend alors du volume au fur et à mesure de la mise en place du squelette, formé de pièces (membrures), qui assemblées, forment les couples. Les couples sont fabriqués et assemblés par terre, puis sont fixés sur la quille par les constructeurs qui les lient. Toutes ces actions sont suivies par la mise en séchage de la carcasse du vaisseau, exposée à l’air pendant plusieurs mois pour laisser le temps au bois de sécher et de se délester de sa sève qui entrainerait de mauvaises surprises une fois sur l’eau. Après la coque, on passe à l’étape du bordage qui est l’habillage intérieur et extérieur de celle-ci. Pour cela on passe les bordés dans une étuve, pour qu’ils épousent bien la forme de la coque. Après avoir fabriqué la coque, les maîtres de construction s’emploient à rendre étanche le vaisseau : c’est le calfatage. Les maîtres calfats mettent une sorte de cordage glissé entre les bordés du navire, que l’on fait tenir avec des fers frappés : c’est l’étoupe. Puis on étale un mélange de goudron. Le calfatage est fait avant de préparer la délicate opération du lancement.
Le lancement
La lancement d’un navire.
La mâture
Les maîtres de la mâture se consacrent alors à l’édification des mâts. La mâture est préparée séparément, avant le lancement du vaisseau. Pour construire le grand mât, les constructeurs assemblent plusieurs tronçons qui, reliés les uns aux autres, permettront d’atteindre la hauteur souhaitée.
L'installation des mâts.
Le cordage
Enfin le navire a besoin de cordages. La fabrication des cordages se réalise dans la corderie3. Le cordage est confectionné grâce au chanvre que l’on récolte au mois d’août et qui est séché, battu, peigné puis filé. Les plus gros cordages à bord des vaisseaux sont appelés les grelins, tandis que le cordage simple est nommé aussière. Les plus gros cordages sont faits par les commetteurs dans la salle la plus vaste de la corderie (plus de 300 m de long, 10 à 12 m de large). Lorsque le cordage est terminé, les maîtres le stockent en magasin après l’avoir laissé se détendre ou se rasseoir.
La frégate au XVIIIe siècle
Évolution de la frégate
Parfait compromis entre les performances nautiques et la valeur offensive, les frégates comptent parmi les navires les plus connus du grand public. Ces bâtiments fins, agiles et rapides ont été de tous les conflits du XVIIème au XIXème siècle et fait les grandes heures de la guerre de course. Les frégates sont aujourd’hui très présentes dans l’imaginaire collectif, régulièrement mises à l’honneur au cinéma et encore représentées par des magnifiques répliques, comme l’Hermione en France. Résolument ancré dans nos traditions navales, le terme de frégate est toujours employé pour désigner des bâtiments de notre Marine moderne.
La « frégate » est particulièrement ancienne, mais désigne initialement des navires très différents de ceux auxquels on pense instinctivement. Le terme est employé dès le XVIème siècle pour faire référence à de petits navires proches des galères, pourvus d’avirons et portant une seule voile latine, employés en Méditerranée. La frégate est ainsi définie à la fin du XVIème siècle comme une « espèce de vaisseau de mer long et armé, moindre que le brigantin, qu’on mène ordinairement à la suite des galères pour envoyer découvrir et porter nouvelles en diligence çà et là ». Les dictionnaires de l’époque rapprochent simplement la frégate du « bateau » ou « barque », en latin Celox. C’est donc encore une embarcation particulièrement modeste qui ne saurait être considérée comme un véritable navire de guerre. La frégate désigne toujours une petite galiote au début du XVIIème siècle. Giovanni Botero (1544-1617) emploie le terme en ce sens en 1606 dans ses Maximes d’estat militaires et politiques, traitant de l’histoire romaine antique : « Comme une nuit ce brave romain s’était embarqué à la dérobée sur une frégate à douze rames pour repasser à Brunduse (Brindisi) à fin d’aller quérir le reste de son armée ». Etienne Binet (1559-1639) précise que « les frégates sont moindres que les Brigantins, elles ont huit ou neuf bancs de chaque côté, & fuient les Galères ». Il s’agit toujours d’une embarcation non pontée, inférieure au brigantin (quant à lui parfois identifié sous le terme de « demi-galère ») et à la galère elle-même. « Brigantin à la rame », XVIIème siècle. La frégate désigne à l’époque en Méditerranée un navire proche, d’un nombre de bancs de nage moindre et à un seul mât. Le terme va bientôt se trouver repris sur la façade Atlantique sous une acception différente. Les vaisseaux les plus légers de l’ordre de bataille de l’armée navale du Ponant en 1638 auraient déjà été qualifiés de frégates. La Cardinale commandée par Savigny, la Royale commandée par Baronnie, et le Neptune commandé par le Chevalier Paul, sont de petits vaisseaux jaugeant 100 tonneaux et manœuvrés par un équipage de moins de 100 hommes. Définition de la frégate dans un dictionnaire non daté du XVIIème siècle.
On trouve à la même époque la trace d’autres navires de guerre formellement désignés comme frégates dans le Nord de la France. En 1645 le commandement de la « frégate de guerre » Marie Royale est confié au « capitaine de frégate » Jacques Loyseau. Ces navires qualifiés de « frégates armées en guerre » dans le Nord de la France sont très probablement apparentés aux « barques longues » telles que celle illustrée sur la gravure ci-dessous. « Barque longue servant pour les découvertes, à escorter les bâtiments marchands et faire le commerce pendant la guerre ». Gravure de Pierre Jacob Gueroult du Pas (1654-1740). On se rapproche de la frégate moderne avec la « barque-vaisseau » également illustrée par le dessinateur Pierre Jacob Gueroult du Pas. Ce bâtiment est décrit comme « ayant le corps d’une barque longue et le gréement d’un vaisseau ». Barque-vaisseau. Loin de la galiote méditerranéenne, la frégate du Nord de la France est ainsi un navire de haute mer, ponté et pourvu de pièces d’artillerie placées en sabords, parfois assez lourdement armé. Antoine Biet reporte en 1652 la rencontre de trois vaisseaux français avec une « frégate d’Angleterre chargée pour le moins de 40 pièces de canon, ayant le vent en poupe ». Croyant avoir affaire à des navires marchands, l’équipage de cette frégate réalise son erreur et s’éloigne rapidement. Jean-Baptiste du Tertre (1610-1687) mentionne deux ans plus tard une frégate traversant l’océan Atlantique des Antilles vers la France sous le commandement du capitaine des Parquets. Cette frégate est décrite comme un « petit navire de cinquante ou soixante tonneaux, des meilleurs voiliers de la mer ». Ces navires sont un parfait équilibre entre la puissance offensive et les performances nautiques, vitesse et manœuvrabilité. Ce sont de parfaits bâtiments pour les coups de main, qui vont s’illustrer au cours de l’âge d’or de la guerre de course. Petite frégate de 10 canons pour les découvertes et le commerce des îles d’Amérique. Gravure Pierre Jacob Gueroult du Pas (1654-1740). On représente ici un bâtiment très proche de la « barque-vaisseau » précédente. Le navire est gréé en trois-mâts carré avec basses voiles et huniers, pourvu d’une voile latine au mât d’artimon et d’une voile d’étai.
La frégate reste modeste par comparaison avec les galions et vaisseaux plus puissamment armés, ou avec les galéasses de Méditerranée. On précise en 1671 qu’à présent « on nomme frégates les médiocres vaisseaux de course, bien armés, qui vont à voiles et à rames ». Cette description est quelque peu péjorative, mais la frégate est un navire très intéressant employé à l’appui des escadres, « propre à découvrir et porter des nouvelles ». A la fin du XVIIème siècle, les frégates sont classées après les cinq rangs de vaisseaux qui sont prioritairement engagés au combat. Elles sont généralement armées d’une dizaine de canons pour les plus légères, jusqu’à 30 pour les plus imposantes. Elles restent une force de frappe de second plan, mais ce sont désormais des bâtiments de guerre à part entière. Frégate légère à la fin du XVIIème siècle. Dessin Chabert le Cadet. « Grande frégate légère » de 28 canons vers 1670-1680.
Au tournant du XVIIème au XVIIIème siècle, l’architecture des frégates est désormais bien établie : gréement de trois-mâts carré, pont supérieur discontinu constitué d’un gaillard d’arrière depuis lequel est commandé le navire, et d’un gaillard d’avant pour la manœuvre du mât de misaine. Les frégates portent désormais de 24 à 30 canons de 6 ou 8 livres dans une seule batterie pour les plus légères, qualifiées de navires de sixième rang en Angleterre ; jusqu’à 46 canons de 6 à 12 livres en deux ponts de batterie pour les plus lourdes, qualifiées de navires de cinquième rang outre-Manche. On trouve brièvement des frégates intermédiaires à une batterie et demie, portant une vingtaine de canons de 6 ou 8 livres en batterie haute et 4 à 10 canons de 12 livres en batterie basse. La formule permet d’alléger le navire mais est toutefois peu satisfaisante au regard des qualités nautiques du navire. Modèle britannique de frégate à une batterie et demie, vers 1745. On renoncerarapidement à cette formule peut satisfaisante.
Une large part des frégates du XVIIIème siècle peuvent toujours être manœuvrées à l’aviron, pour courir sur une cible si le vent refuse où lorsque le navire se trouve encalminé. On trouve à cet effet intercalés entre les sabords de l’artillerie de petits « sabords de nage » pour le passage des avirons. On a retrouvé sur l’épave de la Dauphine, frégate construite en 1703 au Havre, les petits panneaux de bois de 30 x 20cm destinés à couvrir ces sabords de nage. Navire britannique présenté comme une « nave-galère ». Il s’agit d’une frégate légère classique percée à 10 sabords pour 20 canons en batterie. Entre les sabords de l’artillerie s’intercalent des petits sabords de nage pour l’usage d’avirons. Plan de la frégate HMS Mermaid en 1749. D’abord conçus comme mode de propulsion auxiliaire, les sabords de nage vont subsister jusqu’au la fin du XVIIIème siècle pour permettre la manœuvre en situation d’urgence, par exemple pour un navire démâté.
Les frégates légères à un seul pont de batterie s’imposent à partir des années 1740, après la guerre de Succession de Pologne (1733-1738). Un navire type se dessine en France pour plusieurs décennies : une batterie de 26 à 32 canons de 12 livres, quelques pièces secondaires placées sur les gaillards qui se trouvent reliés sur chaque bord par des passavants pour faciliter la circulation de l’équipage. Frégate courant vent arrière vue par le travers. Gravure Pierre Ozanne (1737-1813). Le navire évolue sous voilure complète avec bonnettes. Les « frégates de 12 », ainsi désignées selon le calibre de leur artillerie principale, opèrent dans la Marine Royale pour les traditionnelles missions d’éclairage et de liaison, mais aussi pour certaines des grandes missions d’exploration du XVIIIème siècle.
La frégate gagne en puissance de feu à la fin du XVIIIème siècle. On lance à partir des années 1780 des navires portant 26 à 28 canons de 18 livres. Ce sont ces « frégates de 18 » qui livreront les combats des guerres de la Révolution et de l’Empire. On construira même entre 1797 et 1799 les 4 premières frégates de la Marine française portant des pièces de 24 livres. Outre-Atlantique, le Naval Act de 1794 autorise également la construction des six premières frégates de l’US Navy, pourvues de pièces de 24 livres. L’une d’entre elles, l’USS Constellation, capturera la frégate française L’insurgente le 9 février 1799, dans le cadre de la « quasi-guerre », conflit larvé entre la France et les Etats-Unis. La plus célère reste toutefois l’USS Constitution, surnommée Old ironsides, qui s’est illustrée au large de la Tripolitaine pendant la première guerre de Barbarie (1801-1805) puis contre la Royal Navy au cours de la guerre de 1812. Au grand dam de Napoléon Ier qui souhaitait des frégates de 24 pour la Marine française sous l’Empire, le concept ne sera repris en France que sous la Restauration. Conçues pour porter des pièces d’artillerie de 24 livres, les frégates lancées des années 1820 aux années 1840 porteront même des canons de 30 livres et des caronades du même calibre, pièces d’artillerie plus courtes à l’effet dévastateur à portée réduite.
L'Hermione : une reconstruction emblématique
L'Hermione, célèbre navire de Rochefort, est la réplique d'une frégate du XVIIIe siècle. Fleuron historique de la Marine française, elle a été reconstruite à l'identique selon les plans d'une frégate de la même série.
En 1992, l’association Hermione-Lafayette naît à l’initiative d’un groupe de passionnés d’histoire maritime avec comme objectif la reconstruction à l’identique d’une frégate de la fin du XVIIIe siècle au cœur de l’arsenal historique de Rochefort. Le Centre de Recherche et d’Architecture pour l’Industrie Navale (CRAIN) est le premier maître d’œuvre. Il réalise les plans et est en charge du suivi des travaux. Différents comités d’experts réunissant des ingénieurs, techniciens, historiens appuient ce travail de recherche. Reconstruire un navire. C’est le projet d’un navire qui est une leçon d’histoire vivante. C’est ce qui donne du sens à ce projet et remporte l’adhésion du public. Cette aventure s’inclut dans la lignée de l’intérêt nouveau porté par le public pour le patrimoine maritime et nautique à partir des années 1980, qui voit le lancement de grandes fêtes maritimes en France et la reconstitution de navires anciens. L’Hermione illustre cette histoire collective qu’elle partage désormais avec son public et témoigne de l’histoire navale française. Aujourd’hui, à Rochefort se construit un nouvel avenir avec ses programmes de navigation maritime et la mise en valeur de savoir-faire anciens au sein du chantier de L’Hermione. Depuis la fin de sa reconstruction, L’Hermione navigue et visite de nombreuses villes. Entre chaque navigation, L’Hermione revient à Rochefort, l’Arsenal qui l’a vue naître par deux fois et qui demeure son port d’attache.
La flûte au XVIIIe siècle
La flûte est un navire de conception hollandaise qui joue un rôle essentiel dans les explorations océaniques du XVIIIe siècle. Elle dispose de cales spacieuses et d'un faible tirant d'eau, ce qui lui permet de remonter les fleuves et de mouiller dans les petits ports.
Les caractéristiques de la flûte
C’était un bâtiment relativement long et étroit, caractérisé par un fond plat. Ronde et ventrue sous la ligne de flottaison, la coque s’amincissait au-dessus de l’eau, de sorte que le bateau présentait un pont étroit et une proue effilée ; le château arrière était également haut et étroit. La construction des flûtes fut largement standardisée avec la mécanisation des scieries utilisant l’énergie du vent. Elles étaient faites en pin, car c’est un bois abondant, économique et facile à travailler. La flûte était réputée pour ses qualités marines, bien qu’elle ne fût pas très rapide.
La flûte dans les expéditions
Lapérouse, comme Cook avant lui, préféra utiliser pour son voyage des navires prévus pour le transport de marchandises, plutôt que des frégates, rapides mais peu adaptées à l’emport d’une grande quantité de matériel, indispensable pour un voyage au long-cours. Il choisit des flûtes, navires de conception hollandaise, qui formaient le gros de la flotte marchande des Provinces-Unies et constituaient le type de navire marchand le plus répandu en Europe, depuis que l’essor commercial de ces dernières avait mis en évidence leurs nombreux avantages.