Olivier de Kersauson, figure emblématique de la navigation française, a marqué l'histoire des courses au large par son audace, son esprit d'innovation et sa persévérance inébranlable. Issu d'une famille de l'aristocratie française établie en Bretagne depuis des siècles, déjà distinguée par de nombreux corsaires et aventuriers, Kersauson portait en lui l'héritage d'une tradition maritime profondément ancrée. Sa carrière de marin a pris un tournant décisif en 1964, alors qu'il n'avait que 20 ans, lorsqu'il fit la connaissance d'Éric Tabarly, le capitaine du mythique Pen-Duick, à bord duquel il effectua son service militaire. Cette rencontre fut fondatrice, initiant le jeune Breton aux exigences et aux libertés de la navigation en haute mer.
L'expérience d'Olivier de Kersauson s'est ensuite diversifiée, le menant à des postes de responsabilité sur des navires de compétition. Il devint notamment skipper à bord du Kriter II, au cours des années 1975 et 1976, participant à la exigeante course Londres-Sydney-Londres. C'est durant cette période que l'homme de Bretagne a commencé à se distinguer non seulement par sa hardiesse en mer, mais également par son sens aigu de l'innovation, une qualité qui allait définir toute sa carrière dans le monde des multicoques, des engins qu'il allait pousser aux limites extrêmes de la performance.
L'Innovation Multicoque : La Genèse du Trimaran Poulain (IDEC)
À partir de 1992, Olivier de Kersauson a orienté son énergie et sa vision vers les défis des records de vitesse autour du monde à bord de multicoques. C'est dans ce contexte qu'est né un de ses navires les plus emblématiques, le trimaran connu sous le nom initial de Poulain. Ce bateau était destiné à devenir une légende des mers, subissant de multiples transformations et portant plusieurs noms au cours de sa carrière remarquable.
La conception de Poulain trouve son origine dans une rencontre déterminante en 1984. Marc Van Peteghem, architecte naval de renom, se souvient de ce premier contact avec Olivier de Kersauson lors du Grand Prix des multicoques de cette année-là. À l'époque, Kersauson s'intéressait particulièrement à Gérard-Lambert, un trimaran à foils de 50 pieds qui représentait la première réalisation des architectes Marc Van Peteghem et Vincent Lauriot Prévost (VPLP). Un an plus tard, en 1985, Kersauson revint les voir, cette fois avec le budget nécessaire pour concrétiser le projet Poulain.
Au début des discussions, l'idée d'un grand trimaran à foils fut évoquée, mais la réflexion des architectes avait déjà évolué. Le monde des multicoques était alors animé par un débat fondamental : catamaran ou trimaran ? Sous l'influence des écoles anglaise et américaine, les trimarans de l'époque se caractérisaient souvent par des flotteurs relativement courts, dont la fonction principale était de servir d'appuis pour la stabilité. VPLP, cependant, nourrissait une ambition différente : développer un concept inédit qui permettrait au trimaran de maintenir sa vitesse supérieure dans le petit temps tout en augmentant significativement sa puissance dans la brise.
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Cette réflexion audacieuse a conduit à une approche architecturale révolutionnaire : l'augmentation substantielle du volume et de la longueur des flotteurs. Le concept visait à doter les trimarans de bras de liaison d'une rigidité exceptionnelle, afin de leur permettre de s'appuyer efficacement sur un seul flotteur et de naviguer avec la coque centrale hors de l'eau. Cette configuration, novatrice pour l'époque, avait pour objectif crucial de réduire considérablement la traînée hydrodynamique, optimisant ainsi la performance du bateau dans la brise.
Poulain a été le tout premier grand trimaran à incarner cette vision, avec des flotteurs dont la longueur égalait celle de la coque centrale, atteignant 22,80 mètres. Ce principe de conception est devenu une signature des créations de VPLP. Au fil des ans, les bateaux qu'ils ont conçus ont gagné en largeur pour accroître leur capacité à porter davantage de toile dans la brise, mais le concept fondamental des longs flotteurs a été conservé et appliqué à d'autres navires légendaires. On le retrouve par exemple sur Pierre-1er, le trimaran de Florence Arthaud, sur Primagaz, mené par Laurent Bourgnon, et plus récemment encore sur Groupama, le bateau de Franck Cammas. Cette lignée de multicoques témoigne de la justesse et de l'impact durable de l'approche initiée avec Poulain.
Construit par le chantier brestois CDK Composites et Compagnie, Poulain fut réalisé en verre époxy, tandis que ses bras de liaison et ses renforts étaient en carbone, un choix de matériaux soulignant la recherche de légèreté et de résistance. Le trimaran, reconnaissable à sa couleur rose d'origine, a d'abord navigué dans l'Atlantique sous le nom de Poulain. Cependant, sa carrière fut loin d'être statique. Il a été rebaptisé et transformé à cinq reprises pour s'adapter à des programmes autour du monde, tant en solitaire qu'en équipage. Cette capacité d'adaptation et ces évolutions successives sont le témoignage de sa conception robuste et de sa pertinence durable.
Au fil de ses multiples vies, ce trimaran a parcouru plus de 180 000 milles nautiques, incluant quatre tours du monde complets, une performance qui illustre sa fiabilité et sa capacité à endurer les conditions les plus extrêmes. Il a détenu le prestigieux record du Trophée Jules Verne de 1997 à 2002, un accomplissement majeur dans la carrière d'Olivier de Kersauson. Par la suite, il était envisagé qu'il battrait le record en solitaire avec Francis Joyon, démontrant la longévité et le potentiel continu de cette plateforme exceptionnelle. La capacité de Marc Van Peteghem à expliquer sa conception et ses transformations successives met en lumière l'ingéniosité derrière un bateau qui n'a cessé d'être à la pointe de la technologie et de la performance.
La Quête du Trophée Jules Verne : De Sport Élec à la Naissance de Geronimo
Le trimaran Poulain, dans sa forme évoluée, a joué un rôle central dans l'une des plus grandes victoires d'Olivier de Kersauson. À partir de 1992, le pionnier des multicoques s'est en effet pleinement consacré aux records de vitesse autour du monde. Dans ce contexte, son ancien trimaran fut rallongé à plusieurs reprises et renforcé afin de pouvoir rivaliser avec des compétiteurs de taille, notamment ENZA, le catamaran de Peter Blake et Robin Knox-Johnston, en 1993. Mais c'est en 1997 qu'Olivier de Kersauson a finalement surpassé le record existant d'une semaine entière, s'adjugeant le Trophée Jules Verne. Cette victoire historique fut remportée à bord de son trimaran Sport Élec, un bateau qui était en réalité l'ex-Poulain, ayant successivement porté les noms de Un autre regard, Charal, et Lyonnaise des Eaux Dumez au gré de ses propriétaires et de ses nombreuses adaptations. Cette consécration a non seulement couronné des années d'efforts et d'innovation, mais a également solidifié la réputation de Kersauson comme l'un des navigateurs les plus audacieux et les plus persévérants de son temps.
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Après cette victoire éclatante, Kersauson n'a pas ralenti sa quête de performance. Au contraire, l'esprit de compétition et l'ambition de repousser les limites l'ont conduit à un nouveau projet d'envergure : le maxi-trimaran Geronimo. Ce navire représente la nouvelle génération de multicoques conçus pour les records océaniques. Mesurant près de 34 mètres, Geronimo a été spécifiquement pensé pour une performance optimale : glisser aisément au portant, maintenir sa vitesse même par vents faibles, et, crucialement, résister aux mers les plus déchaînées qui brisent les bateaux.
Le multicoque d'Olivier de Kersauson, Geronimo, n'était pas un novice des mers lorsqu'il s'est lancé dans la quête du Trophée Jules Verne. Il avait déjà accumulé une expérience considérable, notamment lors de trois tentatives précédentes pour ce même Trophée, incluant un tour du monde complet en 2003. Ces expériences passées, bien qu'elles n'aient pas toujours abouti à la victoire finale, avaient permis d'affiner le bateau, de tester ses limites et de forger la cohésion de l'équipage. À bord de Geronimo, un équipage de onze marins - Olivier de Kersauson (skipper), Yves Pouillaude et Didier Ragot (seconds), Pierre Corriveaud, Franck Ferey, Pascal Blouin, Xavier Douin, Antoine Deru, Armand Coursaudon, Philippe Laot, Xavier Briault (équipiers) - s'était entraîné intensément pendant deux ans, préparant chaque détail de ce qui s'annonçait comme une aventure des plus exigeantes.
L'Épreuve du Large : La Tentative du Trophée Jules Verne à bord de Geronimo
La campagne du Trophée Jules Verne à bord de Geronimo fut une véritable épopée, jalonnée de défis extrêmes, de duels acharnés et de moments de pure survie. Les signes avant-coureurs de la difficulté de l'entreprise n'ont pas tardé à se manifester. Un premier départ, le 8 février, fut suivi d'un retour prématuré à Brest le 20 février, contraint par la rupture de deux gennakers. Ce contretemps technique soulignait la fragilité inhérente à la poursuite de records de vitesse dans des conditions extrêmes.
Quelques heures seulement après ce retour forcé, un rival majeur, Orange II, le catamaran de Bruno Peyron, s'élançait à son tour pour tenter de battre son propre record. « Kersau » n'en fut pas moins contrarié. Le multicoque de son adversaire, 20 % plus grand que Geronimo, promettait de naviguer plus rapidement à conditions égales. Toutefois, Kersauson, avec son pragmatisme teinté d'une certaine résignation, déclara : « C’est toujours plus amusant d’avoir quelqu’un sur l’eau en même temps que soi. » Bruno Peyron, de son côté, accueillait cette confrontation avec impatience : « Nous attendons cela depuis quelques années. Pour que le duel ait lieu. C’est un des hasards de la vie. »
Un autre concurrent majeur se lançait en même temps que le « guerrier Apache » début février : Cheyenne. Ce nom avait été donné par le milliardaire et amateur de sports extrêmes Steve Fossett à son catamaran géant de 37,90 mètres. Cependant, une controverse entourait sa participation. L'Américain avait refusé de s'acquitter des 30 000 euros de frais obligatoires pour l'enregistrement de sa tentative de record autour du monde via les trois caps, comme l'exigeait le Trophée Jules Verne. Il concourrait donc officieusement. Steve Fossett considérait que ces frais, payables à l'association « Tour du Monde en 80 Jours », étaient trop élevés et injustifiés. L'association, n'ayant pas de subventions pour son fonctionnement en dehors des cotisations, n'avait pas souhaité faire d'exception ni modifier une règle que tous les challengers du Trophée Jules Verne avaient acceptée depuis sa création. Fossett suivait la même route, mais sans la reconnaissance officielle. Ce contexte de compétition multiple ajoutait une dimension stratégique et humaine intense à l'aventure de Geronimo.
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L'Atlantique Nord et le Piège de la Zone de Convergence Intertropicale
Dès le deuxième jour de mer pour Geronimo, le système de vent se détériora. L'anticyclone des Açores, positionné très à l'est, ralentit le bateau, une situation frustrante pour une course contre la montre. Avant d'atteindre les alizés tant espérés, Geronimo dut affronter le Pot au Noir, particulièrement étendu. Cette zone de vents instables autour de l'équateur, également connue sous le nom de Zone de Convergence Intertropicale, s'élargissait jour après jour, bloquant l'Atlantique d'est en ouest. Aucune accalmie ne se profilait à l'horizon, rendant la progression laborieuse et anxiogène.
L'ambiance à bord n'était pas à la légèreté, d'autant plus que le sixième jour de navigation, l'équipage apprit que les quinze membres de l'équipage d'Orange II avaient abandonné leur tentative suite à des avaries. Cette nouvelle, bien que retirant un concurrent direct, rappelait la dureté de l'épreuve et les risques encourus. Geronimo traversa l'équateur le 4 mars, après 7 jours, 22 heures et 23 minutes de navigation, égalant ainsi très exactement le temps d'Orange en 2002. Après avoir échappé à la calme prison de la Zone de Convergence Intertropicale, le maxi-trimaran retrouva des conditions plus favorables, et son rythme quotidien de progression dépassa à nouveau les 20 nœuds de moyenne, redonnant espoir à l'équipage.
La Danse avec l'Anticyclone de Sainte-Hélène et l'Entrée dans les Mers du Sud
Un nouvel obstacle se dressait cependant dans ce gymkhana atlantique : l'anticyclone de Sainte-Hélène, situé très loin au sud, s'étendant de l'Argentine à l'Afrique. L'équipage s'en approcha lentement, avec la lenteur d'un escargot, une image qui traduisait l'impatience et la frustration de devoir naviguer dans des conditions sub-optimales. L'équipage de Geronimo fut contraint de contourner largement cette zone de calme par l'ouest, descendant profondément dans les quarantièmes rugissants de l'hémisphère sud avant de pouvoir enfin virer plein est, en direction du Cap de Bonne-Espérance.
Le 17ème jour de mer, Geronimo, à 42° de latitude sud, slalomait dans un étroit couloir, pris en étau entre un anticyclone au nord et des glaces au sud. Face à des vents de nord-ouest, le trimaran dut modifier sa route vers les îles du Prince Édouard et Crozet, se dirigeant directement vers les îles Kerguelen. « J’aurais préféré passer 7 ou 8 degrés plus loin », regrettait le skipper breton à la radio le 15 mars. Mais la réalité imposait ses choix. « Mais on fera avec, on a un bon radar. J’espère que le brouillard se lèvera un peu. » Ce message révélait la tension constante entre la stratégie optimale et la navigation contrainte par les éléments.
L'Océan Indien : Brouillard, Froid et le Frisson du Danger
Dès leur entrée dans l'océan Indien, l'équipage, avançant à une moyenne de 18 nœuds, fut plongé dans une épaisse brume. « Le brouillard, c’est romantique, mais après cinq ou six heures, ça commence à être une plaie », commentait Olivier de Kersauson, résumant l'épuisement mental et physique que cette condition imposait. L'épaisse couche de brouillard ne se dissipa que le 17 mars, après trois jours de navigation aux instruments, les yeux rivés sur le radar pour détecter les signes d'icebergs invisibles. Le radar, bien qu'essentiel, permettait de détecter les masses d'icebergs, mais pas les blocs de glace qui s'en détachent, représentant un danger sournois et mortel. Un de ces blocs de glace avait d'ailleurs arraché le flotteur de son trimaran Charal en 1993, forçant Olivier de Kersauson à abandonner sa première tentative de record autour du monde.
Avec la brume, les températures de l'air chutaient sous zéro. La vitesse du bateau, combinée au brouillard et au froid mordant, épuisait les hommes. « C’est tellement terrifiant quand on sait que la glace est tout près, quand on a le sentiment de jouer à la roulette russe », résumait Kersauson, une phrase qui encapsulait l'extrême danger et la tension psychologique vécus par l'équipage. Geronimo persévérait. L'océan Indien, tant redouté par le skipper breton, offrit quelques heures de répit et un peu de glisse à l'équipage, permettant au bateau de dévorer les milles et de se hâter vers l'Australie. Mais pour rattraper un système météo plus avantageux, le trimaran tenta de gagner de la vitesse avec le vent qui le poussait depuis l'Afrique… Et se retrouva dans un calme plat le 23 mars, une nouvelle épreuve de patience et de stratégie.
Le Pacifique Sud : Une Épreuve de Survie en Terre Inhospitalière
La dépression que l'équipage cherchait à dépasser finit par aider le multicoque dès son entrée dans le Pacifique. La vitesse moyenne de Geronimo ne descendit plus sous les 20 nœuds, un regain d'énergie vital. L'équipage, épuisé par trois jours de lutte dans le vent faible, retrouva soudainement la vitesse et un vent glacial. Kersauson restait vigilant : « On est entre le calme plat et les tempêtes, avec des vents qui passent de 30 à 12 nœuds. » Ce régime imprévisible exigeait une concentration de tous les instants.
Les tempêtes rencontrèrent le skipper et ses hommes à 53° Sud et 158° Est. Poursuivis par 50 nœuds de vent sur une mer lourde et houleuse, les onze hommes à bord de Geronimo espéraient trouver des conditions plus favorables à la vitesse. Mais la réalité était implacable. Dans un message radio diffusé le 29 mars, Kersauson ne cachait pas ses doutes quant à la victoire au Trophée Jules Verne : « La mer n’est pas très haute : les vagues font sept mètres de haut, mais elles sont incroyablement puissantes. L’autre nuit, nous avons surfé à mâts nus, à 27 nœuds, c’était comme un jeu de massacre. Ce que nous avons fait là n’avait rien à voir avec la compétition, c’était de la survie athlétique. (…) C’est vraiment dur. Je ne sais pas où nous allons finir avec ça. Mais cela fait quatre jours que nous ne faisons plus la course. » Ces mots, prononcés avec une sincérité rare, dépeignaient la violence de l'environnement et la transformation de la course en une lutte primaire pour la survie.
Le 1er avril, Kersauson aperçut une opportunité de se remettre en selle : un flux d'ouest à 55° Sud. Le 2 avril, pour livrer son message quotidien, le skipper s'allongea dans son ciré au fond du bateau : « En ce moment, nous avons 58 nœuds de vent selon l’anémomètre, nous avons trois ris et le tourmentin est hissé. En huit tours du monde, je n’ai jamais vu un sud pareil. » Cette expérience, même pour un marin aussi aguerri que Kersauson, était d'une intensité inégalée.
Le 6 avril, en longeant le 59° Sud, Geronimo attendait le bon moment pour doubler le Cap Horn. Les conditions pour passer le cap étaient plus appropriées pour un bateau naviguant dans la direction opposée, avec 20 nœuds de vent qui basculaient lentement de l'est vers le sud, une météo trompeusement calme avant la suite des épreuves. Au même moment, Cheyenne, le multicoque de Steve Fossett, arrivait à Ouessant le 5 avril, après 58 jours, 9 heures, 32 minutes et 45 secondes de navigation. Il était officiel que même s'il n'avait pas remporté le Jules Verne, ayant refusé de se conformer aux règles définissant les conditions de victoire. Tandis que Cheyenne remontait l'Atlantique, croyant pouvoir battre le record du Trophée Jules Verne, l'équipe à terre de Steve Fossett avait contacté l'association « Tour du Monde en 80 Jours ». Elle souhaitait, a posteriori, enregistrer la tentative du skipper américain et proposait de payer les frais que Fossett avait jugés inappropriés lors de son départ de Brest. L'association avait décliné l'offre et refusé l'enregistrement, réaffirmant l'importance du respect des règles établies pour tous les challengers.
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