Le monde du transport, qu'il s'agisse de fret ou de passagers, est en constante évolution, cherchant à allier performance, efficacité et, de plus en plus, durabilité. Au cœur de cette transformation se trouvent les foils, des appendices qui, au-delà de leur rôle dans la course au large, redéfinissent les standards de la logistique moderne et de la navigation écologique. Cet article explore la manière dont les foils sont expédiés en tant que marchandises et, surtout, comment ils révolutionnent les navires de transport, ouvrant la voie à une nouvelle ère de la mobilité maritime.
Expédier un Foil : Logistique et Précautions d'Emballage
L'expédition d'un foil, qu'il soit destiné à un usage sportif ou industriel, requiert une attention particulière pour garantir son intégrité durant le transport. Le processus s'est simplifié et est devenu pratique, notamment grâce à des solutions comme celles proposées par Colisport, que l'on soit particulier ou professionnel. Des solutions de transport adaptées aux besoins de chacun sont désormais disponibles pour envoyer un foil en France ou en Europe.
L'emballage des foils est une étape cruciale pour leur protection pendant le transport. Il est fortement recommandé d'utiliser une housse de protection rembourrée conçue spécifiquement pour les foils. Une fois le foil dans sa housse, il doit être placé dans son carton d'origine ou une boîte en carton adaptée. Il est impératif de s'assurer que le foil est correctement sécurisé à l'intérieur de la housse pour éviter tout dommage pendant le transport. Pour une protection supplémentaire, des matériaux d'emballage tels que des bulles d'air ou du papier Kraft peuvent être utilisés pour remplir les espaces vides et immobiliser la pièce.
Pour des envois rapides en France, des solutions comme Express R de Chronopost permettent d'envoyer des petits colis, mesurant jusqu'à 100 cm, en seulement 24 heures, avec une livraison au point relais choisi. Planifier le transport de votre foil depuis et vers l'Europe est rendu simple avec des devis automatisés offerts par des services comme Colisport. Un conseil essentiel pour optimiser les coûts de transport en Europe est de prendre en compte que les tarifs sont calculés en fonction du poids volumétrique. Il est donc important que les dimensions de votre colis soient aussi précises que possible. Il est recommandé de fournir les dimensions exactes en centimètres pour éviter toute surprise et les "handling charge" (frais consécutifs aux différentes manipulations subies par les conteneurs dans les dépôts ou terminaux) imprévues. La satisfaction client est primordiale pour ces services, avec une note Google de 4,9/5 attribuée par leurs utilisateurs, assurant une prise en charge minutieuse de chaque objet expédié.
Les Foils, Vecteurs de la Décarbonation du Transport Maritime
Les foils, longtemps associés à la voile de compétition, sont aujourd'hui reconnus comme un levier puissant pour accélérer la transition écologique dans le transport maritime. Leur présence s'est généralisée, faisant voler une multitude d'engins à voile sur tous les plans d'eau du monde, de la Coupe de l’America au Vendée Globe, en passant par les trimarans océaniques, les catamarans de sport, les kitesurfs et les wingsurfs. Les progrès techniques réalisés ces trente dernières années, au niveau des matériaux, dans la puissance de calcul des ordinateurs et de l’électronique, ont convaincu de la pertinence de remettre le concept d’hydrofoil au goût du jour.
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De grands acteurs économiques et des initiatives pionnières s'engagent dans cette voie. Le chocolatier de Tain-l’Hermitage Valrhona, par exemple, est engagé dans la démarche FRET21, avec pour objectif de réduire de 50 % de ses émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030. Un de leurs projets, Fly-Box, vise à réduire significativement les émissions de CO2, notamment dans les derniers kilomètres de livraison, traditionnellement les plus polluants. Le porte-conteneurs Fly-Box, grâce à son foil (une aile immergée), soulève les plateaux au-dessus de l’eau, supprime le frottement des vagues avec sa coque, permettant ainsi d’augmenter sa vitesse et de réduire sa consommation tout en préservant les écosystèmes marins.
Parallèlement, la Maison Valrhona est devenue sociétaire de Windcoop, une société coopérative créée en 2022. Son objectif est de créer une route maritime inédite et directe entre Marseille et Madagascar. Son cargo à voile sera capable de transporter près de 150 conteneurs, soit près de 1 500 tonnes de marchandises. Valrhona a investi 300 000 euros dans ce projet qui lui permettra d’acheminer par voie directe et en 35 jours, 100 % de son cacao grâce à un navire conçu pour économiser jusqu’à 90 % de carburant en moyenne selon les routes et les saisons. La mission de Valrhona de créer une filière cacao juste et durable est un engagement reconnu par l’exigeante certification B Corp. Ces investissements ambitieux démontrent que des solutions de transport innovantes et respectueuses de l’environnement sont possibles.
La Bretagne Sailing Valley® News, qui traite tous les trimestres l’actualité économique et technologique de la voile de compétition bretonne, met en lumière les projets en cours dédiés à la décarbonation du transport maritime grâce aux foils. L'édition 2024 du Vendée Globe a validé les performances et la fiabilité des foilers, avec les sept premiers au classement s’étant alignés sur un Imoca à foils de dernière génération, renforçant la bonne nouvelle pour la filière bretonne qui s’emploie à mettre cette expertise au service d’un transport maritime plus durable.
Innovations et Projets de Navires à Foils pour le Fret et les Passagers
L'application des foils s'étend bien au-delà de la course, touchant désormais le transport de passagers et de marchandises avec des projets concrets et ambitieux.
L'entreprise lorientaise SEAir, après avoir testé les foils sur un Mini 6.50, a développé une gamme de semi-rigides également dotés d’appendices. Ces pneumatiques (de 5 à 7,65 m) et bateaux rigides, grâce aux foils, permettent de réduire considérablement la consommation de carburant (entre 20 et 50%) et offrent des gains de confort significatifs à vitesse élevée (de 50% à 70% de chocs en moins sur une mer formée). Le fondateur de SEAir, Richard Forest, explique que les progrès techniques réalisés ces trente dernières années, au niveau des matériaux, dans la puissance de calcul des ordinateurs et de l’électronique, les ont convaincus de la pertinence de remettre le concept d’hydrofoil au goût du jour sur ce type de bateaux. Le monde militaire s'y intéresse d'ailleurs, avec la signature d'un contrat de 10 millions d'euros portant sur des vedettes de 12 et 20 mètres pour le transport de personnel militaire et de drones, destinées à des missions d’actions rapides, de surveillance et de sauvetage, ainsi que de surveillance électronique, avec une mise à l'eau prévue en 2027.
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Miser sur les performances du foil dans un objectif de décarbonation est aussi le pari du Fast Foiling Ferry - ou « F Cube », un projet d’envergure sur lequel travaille VPLP Design : un catamaran de 30 mètres de long dédié au transport de passagers. Ce navire, supporté par des foils, a été imaginé pour naviguer à 40 nœuds en vitesse de croisière, avec une consommation réduite jusqu’à 40% par rapport aux carènes archimédiennes. Simon Watin, président de VPLP Design, explique : « Nous avons commencé à travailler sur ce projet fin 2019, avec Alwena Shipping, une société experte dans les bateaux de travail, avec laquelle on a développé un premier concept de plateforme volante. L’idée est de concurrencer l’hélicoptère pour les rotations d’équipages dans l’offshore. » L’agence d’architecture navale, cherchant à transposer dans le transport maritime son savoir-faire développé en course au large, a été rejointe à l’automne dernier sur ce projet par MerConcept, la structure concarnoise de François Gabart, qui prend en charge la conception des systèmes de commandes électroniques et mécaniques des foils. Ensemble, ils travaillent sur la déclinaison du concept pour du transport urbain sur un format plus petit (24 mètres) et une vitesse de service plus faible d’environ 30 nœuds. Pour les zones densément peuplées, il est envisagé d’équiper ce catamaran d’un moteur électrique fonctionnant à l’hydrogène. Simon Watin estime que ces navires à passagers pourraient être opérationnels en 2024, soulignant que « tout le challenge consiste aujourd’hui à pousser suffisamment le concept pour stimuler une première commande de ce bateau volant imaginé pour les agglomérations maritimes. »
Dans l'univers des nouvelles mobilités urbaines, les SeaBubbles représentent un autre projet prometteur. Ces petits bateaux-taxis, pouvant accueillir huit personnes, offrent la promesse de « zéro vague, zéro émission, zéro bruit » grâce à des foils couplés à une propulsion hydrogène. Bien que développés sur les rives du lac d’Annecy, ils portent en bonne partie les couleurs de la Bretagne Sailing Valley, avec le chantier Multiplast qui a livré le premier prototype de la cabine et Heol Composites qui en fabrique les foils. Jean-Marie Nicot-Bérenger, directeur général de SeaBubbles, justifie : « Pour la partie navale, on s’est logiquement tournés vers des entreprises bretonnes. On ne perd pas de vue que ces capsules d’innovation restent avant tout des bateaux avec des questions de stabilité, d’écoulement d’eau ou encore d’amarrage au quai. Notre premier objectif n’est pas de courir après la vitesse, mais d’économiser de l’énergie. »
La société Pixel sur Mer, spécialisée en développement et installation de systèmes électroniques embarqués, est un acteur clé de cette révolution. Ayant commencé par faire voler les « formule 1 des mers » que sont les trimarans de la classe Ultim dès 2017 avec Edmond de Rothschild et Banque Populaire, la course au large est devenue son laboratoire de développement. Aujourd'hui, Pixel sur Mer décline sa technologie de contrôle de vol au sein de toute l’industrie maritime, répondant à un besoin réel sur les bateaux à moteur. Leurs équipes ont rendu possible le vol des bateaux de transport de passagers ou même de marchandises, grâce à une brique technologique qui permet de rendre accessible et de fiabiliser le vol par le contrôle actif des appendices du bateau : foils et safrans. Leur rôle est d’assurer la stabilité latérale, longitudinale et en hauteur des navires en vol. Cette technologie prend en compte les spécificités architecturales des navires ainsi que les conditions de navigation. Pixel sur Mer a été à l’origine du développement du bateau "The Icon", une navette à foils capable de transporter huit passagers, et travaille activement sur un projet d’une tout autre ampleur aux côtés de l’entreprise LMG : faire voler un ferry à propulsion électrique de 28 mètres, capable de transporter 180 passagers. Le gain en performance est considérable puisque la traînée est réduite d’au moins 40% à 35 nœuds par rapport à un ferry sans foil équivalent.
Ces projets ne sont pas seulement conceptuels. Le ferry électrique P-12 du Suédois Candela (30 passagers) a été mis en service cet automne par la compagnie SL dans l’archipel de Stockholm. En Irlande, Artemis Technologies devrait voir son navire EF-24 (150 passagers) naviguer sur la ligne Belfast-Bangor de Condor Ferries d’ici fin 2025.
Défis et Avenir du Transport Maritime "Volant"
Malgré l'enthousiasme, la transition vers le transport maritime à foils rencontre des défis significatifs. Le contexte économique actuel a, selon Richard Forest de SEAir, mis un coup de frein aux projets innovants chez les armateurs. Le marché s’entête à viser le zéro émission avec des propulsions à hydrogène qui ne sont pas encore au point mais très subventionnées, ou des systèmes 100% électriques qui sont chers et lourds du fait des batteries, et dont la consommation s’envole dans une mer formée. Il estime que l'on gagnerait du temps en démarrant avec des moteurs diesel permettant déjà de diviser par deux les émissions de CO2.
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L'objectif dans les années à venir est de permettre aux foils de gagner en sobriété énergétique, en continuant de profiter des développements en cours pour les voiliers de course, la technologie en la matière ne cessant de progresser, à l'instar des nouveaux foils qui équipent les F50 du circuit SailGP. Une avancée majeure est le projet Foil Infinity, développé avec Compositic et MerConcept et financé en partie par la Région Bretagne et des fonds européens. Fabriqués à partir de carbone recyclé et de carbone thermoplastique vierge, ces foils promettent une empreinte réduite de 30% ainsi qu’une durée de vie prolongée. La technologie sera testée dès cette année en conditions réelles sur le Mini 6.50 Minilab Racing Bull, avant une déclinaison programmée pour des Imoca du Vendée Globe 2028.
Pour Xavier Guisnel, référent ingénierie chez VPLP Design, les enjeux majeurs pour le développement des navires à foils sont la fiabilité (le coût de fabrication initial étant plus élevé qu'un bateau normal, il faudra limiter les coûts de maintenance), le contrôle (le système d’asservissement des foils devra être efficace pour permettre de voler de manière stable) et l’intégration de la propulsion. Dans ces foils, il n’y a pas que la notion de portance mais il y a aussi la transmission de puissance, soit en accrochant un moteur, soit en faisant passer un arbre d’hélice. Il faut également capter de l’eau pour le refroidissement des systèmes. La course au large leur permet d’avoir de l’expérience avec ces engins, en développant des simulateurs dynamiques. En fin de compte, le coût reste un facteur déterminant pour les armateurs. Bien que le coût des navires à foils soit plus élevé que pour les autres moyens de transport maritime, il restera plus faible que le transport aérien sur la même distance.
La neutralité carbone d’ici à 2050 étant un objectif fixé par l'Organisation maritime internationale, le transport de marchandises et de passagers seront les leviers principaux pour y arriver. D'autres solutions sont envisagées pour les porte-conteneurs actuels, ces géants des mers très pollueurs. Les armateurs misent principalement sur le gaz naturel liquéfié (GNL), qui, certes, pollue moins que le fioul lors de la combustion, mais dont l'extraction et le transport sont très polluants. Des bateaux hybrides qui fonctionnent au fioul et au biocarburant sont une autre piste, sur laquelle mise notamment CMA-CGM. Les moteurs à hydrogène sont aussi étudiés, mais peinent à concurrencer le fioul en raison de leur coût élevé et des exigences de maintenance et de formation de l'équipage. Au Havre, l'entreprise Sogestran a mis à l'eau une péniche nouvelle génération dont le moteur fonctionne grâce à l'électricité produite par l'hydrogène. En parallèle, des optimisations des opérations portuaires, comme l'« arrivée virtuelle », visent à améliorer la prévision de l'arrivée des navires, permettant aux cargos de trouver rapidement une place dans le port et d’éviter la congestion, et la pollution, aux abords des côtes.
Le transport à la voile connaît également un renouveau. Guillaume Le Grand, cofondateur de l'entreprise TOWT, met en avant l'Artémis, le plus grand cargo à voile du monde, qui, de retour du Brésil, a parcouru 95% de la distance sans une goutte de pétrole. Certes, ce cargo peut emporter beaucoup moins de marchandise qu'un porte-conteneurs classique (environ 100 fois moins) et est moins rapide (trois semaines pour rejoindre New-York depuis Le Havre, contre huit jours pour un cargo classique), mais il évite les embouteillages dans les immenses ports. Le prix est légèrement plus cher (un ou deux centimes par kilo) mais stable, non indexé sur les cours du pétrole, ce qui, combiné au marketing autour d'un transport propre, fonctionne bien. L'entreprise est d'ailleurs en train de construire six nouveaux cargos à voile.