Le monde de la course au large, réputé pour ses défis extrêmes et ses innovations technologiques, est régulièrement le théâtre d'événements marquants. Parmi ceux-ci, les avaries structurelles, comme celle survenue sur le Maxi Edmond de Rothschild de Sébastien Josse, rappellent la puissance des éléments et la fragilité des machines, même les plus sophistiquées. Ce lundi matin, peu après 5h30, Sébastien Josse a prévenu son équipe à terre d'une avarie majeure survenue sur son maxi-trimaran Edmond de Rothschild, engagé sur la Route du Rhum. L'incident met en lumière la complexité de ces géants des mers et la terminologie spécifique qui les entoure.
Le Français était alors en tête de la flotte de cette 11e édition de la transat, partie dimanche (14h00) de Saint-Malo vers Pointe-à-Pitre (3542 milles), lorsque la situation s'est brusquement dégradée. Immédiatement sur le pont, Sébastien Josse a constaté la perte d'une partie de l'étrave de son flotteur tribord (droit) de son maxi-trimaran de 32m. La nouvelle, rapportée par Sébastien Boué pour L'Équipe, confirmait que l'étrave tribord du Maxi Edmond de Rothschild, de Sébastien Josse, avait été arrachée. Pour l'heure, les raisons de cette avarie ne sont pas encore connues. Mais le bateau a été arrêté net en pleine mer. Le skipper est, fort heureusement, sain et sauf.
Les conditions météorologiques au moment de l'incident étaient particulièrement exigeantes. Comme il fait encore nuit sur zone (au large de l'Espagne) et compte tenu de l'état de la mer, environ 4,5 mètres de houle, et du vent - 30 noeuds (55 km/h), il était encore difficile d'évaluer précisément l'étendue de l'avarie. La priorité restait la sécurité du navigateur. Sain et sauf, Sébastien Josse cherche actuellement avec son équipe à terre et sa cellule de routage météo une solution pour rallier au plus vite la terre ferme. La situation est d'autant plus pressante qu'une nouvelle dépression devait balayer le golfe de Gascogne dans les heures à venir, imposant de mettre le marin et le bateau à l'abri rapidement. Cet incident tragique, mais sans conséquence humaine grave, offre une opportunité d'explorer les spécificités techniques des maxi-trimarans et le vocabulaire maritime qui y est associé.
Le Maxi-Trimaran : Une Architecture Pensée pour la Vitesse
Le navire de Sébastien Josse est un "Maxi-Trimaran", une catégorie de bateaux appartenant à la classe des "Ultim". Un Ultim est un multicoque. Cette appellation désigne des voiliers dotés de plusieurs coques, par opposition aux monocoques. Dans le cas d'un trimaran, il s'agit d'une coque centrale flanquée de deux flotteurs latéraux, ce qui confère à ces navires une stabilité exceptionnelle et des vitesses vertigineuses. La conception de ces géants des mers est strictement encadrée par des règles de classe pour garantir l'équité sportive et la sécurité. En effet, la largeur d'un Ultim est limitée à 23 mètres, tandis que sa longueur est limitée à 32 mètres. Ces dimensions imposantes permettent de porter une immense surface de voile, maximisant ainsi la puissance propulsive. L'avarie sur l'étrave tribord du Maxi Edmond de Rothschild souligne la sollicitation extrême des structures de ces bateaux, en particulier des flotteurs qui assurent une partie essentielle de la flottabilité et de la stabilité latérale à haute vitesse.
Les Éléments Cruciaux Sous la Ligne de Flottaison
La performance et la sécurité d'un voilier, qu'il soit un simple dériveur ou un maxi-trimaran, reposent sur des éléments fondamentaux situés sous la ligne de flottaison. Ces appendices sont essentiels pour la stabilité, la direction et la capacité du bateau à avancer contre le vent.
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La Quille et la Stabilité
La quille se trouve sous le bateau, c’est en fait un poids qui est proportionnel à la taille et au poids de votre bateau, ce qui l’empêche de se retourner. Son rôle principal est d'apporter du lest et d'abaisser le centre de gravité du bateau, s'opposant ainsi à la force latérale exercée par le vent sur les voiles qui tendrait à faire chavirer le navire. C'est un élément de sécurité passive primordial sur la plupart des monocoques. Cependant, il n’y a pas de quille sur les dériveurs et catamaran - dits voile légère - d’où la possibilité de dessaler. Sur les multicoques comme les trimarans, la stabilité est principalement assurée par la largeur de l'ensemble et la portance de leurs flotteurs. Néanmoins, des dérives ou des foils peuvent être présents pour des fonctions similaires à celles de la quille.
La Dérive et le Cap
La dérive c’est tout simplement ce qui vous permet de ne pas dériver. Alors que la quille est un élément de lest fixe, la dérive est une surface immergée qui crée une résistance latérale dans l'eau. Lorsque le vent vient dans vos voiles, l’action de la dérive empêche le bateau de se décaler et donc le fait avancer. Elle permet au voilier de "remonter au vent", c'est-à-dire de naviguer dans une direction proche de celle d'où vient le vent, en s'opposant à la force de dérive. Sur les multicoques, les dérives peuvent être rétractables, permettant d'ajuster leur immersion en fonction de l'allure et de la profondeur, optimisant ainsi la performance.
Les Safrans et la Direction
Le(s) safran(s) ce sont des “pales” reliées à la barre qui permettent de vous orienter. Sur certains bateaux il y a plusieurs safrans. Ces surfaces, situées généralement à l'arrière du bateau, sont pivotantes et permettent de diriger le voilier en modifiant le flux d'eau sous la coque. Sur les trimarans de course, il est courant de trouver plusieurs safrans, souvent un sur chaque flotteur, pour optimiser le contrôle et la maniabilité à haute vitesse, même lorsque la coque centrale est relevée hors de l'eau. Leur efficacité est cruciale pour la précision de la trajectoire et la sécurité dans des mers formées.
Le Gréement : Charpente, Muscle et Contrôle du Voilier
Le gréement est l'ensemble des éléments qui soutiennent et manœuvrent les voiles d'un bateau. Il se divise en deux catégories principales : le gréement dormant, qui soutient la structure, et le gréement courant, qui permet de régler les voiles.
Le Gréement Dormant : Soutien Indispensable
Le gréement dormant est constitué de l'ensemble des câbles fixes qui assurent la tenue du mât et, par extension, la solidité de la structure globale du voilier. Ces éléments sont sous tension constante et jouent un rôle vital dans la répartition des forces exercées par les voiles.
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L'Étai
L’étai est tendu entre le haut du mât et l’étrave. C'est un élément du gréement dormant essentiel. Le génois se glisse dedans lorsqu’on le hisse. Il soutient le mât vers l'avant, s'opposant ainsi à la traction arrière des voiles principales. Sur certains voiliers de course, il peut y avoir plusieurs étais pour hisser différentes voiles d'avant simultanément ou de manière interchangeable.
Les Haubans
Les haubans ils tiennent le mât des deux côtés du bateau. Un hauban est un câble faisant partie du gréement dormant sur un voilier. Ils soutiennent le mât latéralement, l'empêchant de fléchir ou de tomber sur le côté sous la pression du vent. Leur tension est finement ajustée pour optimiser la forme du mât et, par conséquent, le profil des voiles. Sur les multicoques, les haubans peuvent être particulièrement longs pour s'ancrer loin sur les flotteurs, offrant ainsi une base de support très large.
Le Pataras
Il y a également un étai arrière, appelé pataras, qui relie le haut du mât à l'arrière du bateau. Le pataras est un câble reliant la tête de mât à l’arrière du navire. Il tend le mât vers l'arrière, travaillant en opposition avec l'étai avant. Son réglage est souvent dynamique sur les voiliers de course, permettant d'ajuster la tension de l'étai et la quête du mât (son inclinaison) pour modifier la forme de la grand-voile et des voiles d'avant, optimisant ainsi la performance selon les conditions de vent.
Le Gréement Courant et l'Accastillage : La Gestion Dynamique des Voiles
Le gréement courant est composé de tous les cordages mobiles servant à hisser, amener et régler les voiles. L'accastillage désigne l'ensemble des équipements de pont (poulies, taquets, winches, etc.) qui facilitent ces manœuvres.
Le Winch : La Force Démultipliée
Le winch est un treuil à main qui permet de démultiplier la traction humaine effectuée sur les cordages. Grâce au winch et à la manivelle qui l’accompagne, même les petits bras s’en sortent ! Cet équipement est indispensable pour tendre les écoutes et les drisses, car la force nécessaire pour border les grandes voiles de course est bien supérieure à ce qu'un équipier pourrait appliquer à la main. Les winches modernes peuvent être électriques ou hydrauliques sur les grands trimarans, offrant une puissance et une rapidité de manœuvre considérables.
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Les Taquets : Bloquer et Maîtriser
Les taquets servent à retenir les drisses. Une fois fermés, les drisses sont bloquées. Un taquet est un accastillage permettant de bloquer un cordage. Chaque taquet, placé différemment, a un rôle différent. Ils sont des points d'arrêt essentiels pour maintenir les cordages sous tension. Parmi eux, le taquet coinceur est un dispositif permettant de coincer une écoute de grand-voile ou de génois. Ces taquets ont une « mâchoire » permettant de bien coincer le cordage, offrant une prise sûre et rapide pour l'équipage. Leur répartition judicieuse sur le pont est le fruit d'une étude ergonomique poussée sur les bateaux de course.
Le Piano : Orchestre des Cordages
Le piano est le nom donné à l’ensemble des taquets, tous mis les uns à côté des autres, on dirait un piano ! C'est l'endroit où les bouts (terme marin pour les cordages) reviennent. Généralement situé à la base du mât ou près du cockpit, le piano regroupe l'ensemble des bloqueurs et des taquets pour les drisses, les bosses de ris et autres cordages de réglage, permettant à l'équipage de manœuvrer les voiles de manière centralisée et efficace. La bonne organisation du piano est un gage d'efficacité et de sécurité en course.
Les Écoutes : L'Ajustement des Voiles
L'écoute est un cordage permettant de border ou choquer la voile sur lequel est relié l’écoute. Elles sont les "rênes" des voiles, permettant de régler leur angle par rapport au vent et de contrôler leur tension et leur forme. Chaque voile possède au moins une écoute, voire plusieurs pour les voiles complexes comme les spinnakers.
Border et Choquer une Voile : Les Actions Fondamentales
Border une voile signifie tirer sur l’écoute de la voile pour la tendre au mieux. Cette action a pour effet de la rapprocher de l'axe longitudinal du bateau, la rendant plus plate et efficace pour remonter au vent ou gagner en puissance. À l'inverse, choquer une voile consiste à relâcher l’écoute de voile et la voile s’ouvrira. Cela permet de décharger la voile de la pression du vent, de réduire la gîte (l'inclinaison latérale du bateau) ou d'ajuster l'angle d'attaque du vent pour les allures portantes.
La Barre d’Écoute de Grand-Voile et son Chariot
La barre d’écoute de Grand-Voile est un rail situé dans le cockpit ou sur le roof. Sur ce rail coulisse un chariot de grand-voile. Ce chariot qui coulisse sur le rail d’écoute permet de déplacer le point d'amure de l'écoute de grand-voile latéralement. En ajustant la position du chariot, on modifie l'angle d'attaque de la grand-voile et son vrillage, ce qui est crucial pour optimiser sa portance et sa traînée en fonction de l'allure et de la force du vent.
Le Hale-Bas : Contrôle Vertical
Le hale-bas permet de régler verticalement la bôme. Il s'agit d'un système de cordage ou de vérin qui tire la bôme vers le bas. Son rôle est de contrôler le vrillage de la grand-voile, c'est-à-dire la torsion du haut de la voile par rapport au bas. Un hale-bas bien réglé permet d'éviter que la bôme ne se lève excessivement, maintenant la grand-voile efficace sur toute sa surface, surtout dans les allures au portant.
Le Davier et le Guindeau : Ancrage et Sécurité
Le davier est une pièce d’accastillage située à l’avant du bateau. C'est une pièce robuste, souvent en forme de rouleau, qui guide la chaîne d'ancre hors du bateau, protégeant l'étrave de l'abrasion. Pour remonter l'ancre et la ligne de mouillage, le guindeau est un treuil. Cet équipement puissant facilite grandement les opérations d'ancrage, en particulier avec des ancres et des chaînes lourdes.
Les Voiles : Moteur et Stratégie du Maxi-Trimaran
Les voiles sont les éléments propulseurs du bateau, captant l'énergie du vent pour le faire avancer. Leur choix et leur réglage sont au cœur de la performance, en particulier sur des machines de course comme les maxi-trimarans.
La Grand-Voile : Le Poumon Arrière
La grand-voile est la voile située à l’arrière du mât et hissée le long de ce dernier et maintenue par la bôme. La bôme est un grand espar horizontal sur lequel est attachée la grand-voile en bas. La grand-voile est la voile principale, souvent la plus grande et la plus complexe en termes de réglage. Sur les maxi-trimarans, sa surface est colossale ; par exemple, la grand-voile du Maxi trimaran IDEC SPORT représente plus de 300m2 de surface. Elle fournit une part significative de la puissance propulsive et son réglage influence la stabilité et l'équilibre du bateau.
Les Voiles d'Avant : Polyvalence et Performance
Au-delà de la grand-voile, un voilier, et plus particulièrement un trimaran de course, dispose d'un assortiment de voiles d'avant, chacune conçue pour des conditions de vent et des allures spécifiques.
Le Foc et le Génois : Les Chevaux de Bataille
Le foc est la voile d’avant hissée, à partir de l’étrave, le long de l’étai. Le génois est une voile d’avant, aussi appelé foc, mais avec un fort recouvrement, c'est-à-dire plus de surface de toile que le foc traditionnel. Ces voiles sont hissées à l'avant du mât et sont cruciales pour la performance au près (remontée au vent) et au travers. Les maxi-trimarans embarquent souvent plusieurs tailles de génois pour s'adapter à la force du vent. Par exemple, IDEC SPORT dispose naturellement d’un grand génois, aussi appelé J1, pour le temps médium. Quand le vent forcira, Francis pourra passer sur un génois plus petit, à poste sur son enrouleur, le J 2.
Le Solent : Au Près Serré
Le solent est une voile d’avant souvent utilisée au près, plus petite que le génois. Son format plus réduit le rend plus facile à manœuvrer et plus stable dans les vents forts, permettant de maintenir un bon cap et une bonne vitesse dans des conditions difficiles.
La Trinquette : La Persistante
La trinquette est une voile qui reste toujours à poste sur les voiliers de courses. C'est une voile d'avant de taille intermédiaire, souvent utilisée en complément du foc ou du génois dans certaines conditions, ou comme voile principale en cas de vent frais, offrant une bonne polyvalence.
Le Tourmentin : Pour les Coups de Vent
Le tourmentin est un petit foc de mauvais temps. C'est une voile très petite et très robuste, conçue pour être utilisée dans les conditions les plus extrêmes, lorsque la sécurité prime sur la performance. Il permet de garder une certaine manœuvrabilité tout en réduisant considérablement la surface de voile exposée au vent.
Les Spinnakers : Aux Allures Portantes
Le spinnaker est une grand-voile d’avant, creuse sans guindant. Utilisée aux allures portantes, le spi est une voile de portant par excellence. Il est conçu pour capter un maximum de vent lorsque celui-ci vient de l'arrière du bateau. Il en existe deux types principaux :
Spi Symétrique : Le Maître du Vent Arrière
Le spi symétrique est un spi de forme triangulaire et arrondi avec un creux important. Il est très efficace au vent arrière grâce à sa forme arrondie. Il possède un tangon permettant de l’écarter ou le rapprocher du mât et ainsi rapprocher le spi du vent ou sous le vent. Le tangon est un espar horizontal qui maintient le point d'écoute du spi loin du bateau, permettant à la voile de s'ouvrir pleinement.
Spi Asymétrique : L'Équilibre Idéal
Le spi asymétrique est un spi de forme triangulaire et arrondi mais moins creux qu’un spi symétrique. Il n’est utile qu’entre le petit et grand largue (100-160° au vent). Contrairement au spi symétrique, il est gréé sans tangon et est amuré directement à l'étrave ou à un bout-dehors (une poutre prolongeant l'étrave). Sa forme le rend plus polyvalent pour les allures légèrement plus proches du vent.
Le Gennaker et le Code 0 : Hybrides de Vitesse
Le gennaker et le Code 0 sont des voiles d'avant utilisées aux allures portantes. Leur conception est un compromis entre le génois et le spinnaker. Le gennaker est une voile d’avant utilisée aux allures portantes. Sa forme est un mixte entre le génois et le spi. Le code 0 est un gennaker plus léger. Ces voiles sont particulièrement efficaces dans des vents faibles à modérés et aux allures de "reaching" (vent de travers), où elles offrent une grande surface sans la complexité de manœuvre d'un spinnaker traditionnel. L'exemple du Maxi trimaran IDEC SPORT est éloquent : son « arme fatale » est son « screatcher », un gennaker de reaching (vent de travers) dénommé aussi Code zéro, une voile d’avant très plate, que Francis pourra porter au vent de travers comme au près, et garder ainsi de la vitesse très longtemps malgré les variations d’angle de vent. Pour les conditions de très gros temps, place au foc de brise, ou J 3.
Le Guindant : L'Attache de la Voile
Le guindant est le bord de la voile situé au vent. Il s'agit du côté de la voile qui est attaché au mât ou à l'étai. Sa tension est cruciale pour le profil et l'efficacité de la voile.
Le Faseyer et le Vrillage : Indices de Réglage
Une voile faseye lorsqu’elle n’est pas assez bordée. C'est le phénomène où le bord d'attaque de la voile bat et claque, indiquant qu'elle n'est pas correctement réglée par rapport au vent. Le vrillage des voiles indique qu'elles peuvent être plus ou moins plates. C'est la torsion de la voile entre son bas et son haut, un réglage fin qui permet d'adapter la voile aux différentes forces de vent sur sa hauteur et d'optimiser la performance.
Comprendre les Allures et la Navigation
Maîtriser un maxi-trimaran implique une compréhension approfondie des allures, des mouvements du vent et des outils de navigation. La semaine de course qui s'annonce pour les plus rapides des 138 bateaux engagés dans la Route du Rhum, notamment les trimarans dits « Ultimes », sera marquée par des discussions intenses autour des « voiles » au sens étymologique du terme, et des « allures ». Les voiles, véritable moteur des bateaux, leur choix judicieux, leur bon établissement, au bon moment, et dans la bonne combinaison, entre Grand-Voile et voiles d’avant, vont déterminer les performances du bateau. En harmonie avec la force et la direction du vent, minutieusement établies pour soulager au maximum le travail des coques dans la mer, elles assureront au skipper solitaire la meilleure vitesse, dans la meilleure direction possible.
L'Allure : La Relation au Vent
L’allure désigne l’angle de route du bateau par rapport à la direction du vent. Elle dépend de l’angle formé entre l’axe principal du navire et le vent apparent. Les principales allures sont le près, le bon plein, le travers, le grand largue et le vent arrière. Le vent arrière est l’allure d’un voilier qui avance avec un vent soufflant sur son secteur arrière. Durant une course comme la Route du Rhum, on parlera ainsi constamment de « portant », de « près », de « reaching », et de l'utilisation de voiles spécifiques comme le Code zéro, J1, J2, ou des techniques de ris. Le Maxi trimaran IDEC SPORT, par exemple, embarque 5 voiles principales, qui lui permettent de porter, selon l’allure, 460 m2 de toile aux allures proches de l’axe du vent (le près), et 760 m2 aux allures portantes.
Le Vent Apparent : Le Vent Ressenti
Le vent apparent est le vent relatif. Il s'agit du vent que ressent le marin à bord du bateau en mouvement, résultat de la combinaison du vent réel (celui que l'on ressentirait à l'arrêt) et du vent créé par la vitesse du bateau lui-même. C'est le vent apparent qui détermine le réglage des voiles et la performance du bateau.
L'Amure : L'Origine du Vent
L'amure est le côté du bateau ou le vent arrive. Cette notion est fondamentale pour comprendre les règles de priorité en mer et pour le réglage des voiles.
Bâbord Amure
Un bateau est bâbord amure lorsque le vent arrive par bâbord dans le bateau (côté gauche).
Tribord Amure
Un bateau est tribord amure lorsque le vent arrive par tribord dans le bateau (côté droit). C'est le côté où le vent frappe la voile en premier.
Les Penons : Des Indicateurs Précis
Les penons sont de petits fils de laine. Ne sous-estimez pas ces petits fils de laine, grâce à eux vous pouvez barrer correctement ! Pour être sûr de votre allure, il faut que les penons de chaque côté du génois soient alignés. Placé sur les voiles, ils indiquent la bonne circulation de l'air sur les deux faces de la voile, permettant au barreur d'ajuster finement son cap ou le réglage de ses voiles pour maximiser la portance et minimiser la traînée.
Le Nœud : Mesure de Vitesse
Le nœud est une unité de mesure permettant de calculer la vitesse de navigation. Un nœud équivaut à un mille nautique par heure (environ 1,852 kilomètres par heure). C'est l'unité de vitesse standard utilisée en mer.
Diversité des Types de Voiliers
Bien que l'accent soit mis sur les maxi-trimarans, il est utile de situer ces géants dans le contexte plus large des voiliers, qui adoptent diverses configurations de mâts et de voiles.
Sloop
Un sloop est un voilier avec un seul mât. C'est la configuration la plus courante, caractérisée par une grand-voile et une seule voile d'avant (foc ou génois).
Goélette
Une goélette a 2 mâts ou plus. Sur une goélette, le mât arrière est généralement de même taille ou plus grand que le mât avant. Cette configuration permet de diviser la surface de voile en plusieurs éléments plus petits, facilitant ainsi la manœuvre de grandes surfaces véliques.
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