L'univers de la plaisance est riche en terminologie spécifique, et comprendre ces concepts est fondamental pour apprécier pleinement la conception et les caractéristiques des embarcations. Avant de plonger dans l'histoire des voiliers Edel et d'analyser en profondeur l'Edel 5, il est essentiel de maîtriser quelques définitions clés qui décrivent les dimensions et les capacités d'un navire.
Les Fondations de la Conception Navale : Terminologie Essentielle
La mesure d'un bateau repose sur plusieurs indicateurs précis. La LONGUEUR HORS TOUT (LOA), traditionnellement, était égale à la longueur de la coque. Aujourd'hui, de nombreux constructeurs utilisent la LOA pour inclure les dépassements de bastingages, les bout-dehors, etc., tandis que la LOD (Longueur sur le Pont) est utilisée pour la longueur de la coque.
La LONGUEUR À LA FLOTTAISON (LWL) est la longueur de la coque au niveau où elle repose dans l'eau (la ligne de flottaison), mesurée de l'étrave à la ligne de flottaison jusqu'à la poupe. La BAU représente la plus grande largeur de la coque et est souvent exprimée comme le Bau (Max).
Le TIRANT D'EAU est la profondeur de la coque depuis la LWL jusqu'au fond de la quille ou de l'aileron. Comme la LWL, il varie avec les poids de carburant, d'eau, de provisions et d'équipement. Le tirant d'eau réel d'un bateau est généralement un peu plus important que le tirant d'eau initialement conçu ou annoncé. Pour les bateaux à quilles ajustables (dérives, dagues, quilles relevables et pivotantes), le Tirant d'eau (max) est mesuré lorsque la dérive est abaissée.
Le DÉPLACEMENT d'un bateau est son poids réel si on le pèse sur une balance. C'est le poids de l'eau de mer qu'il déplacera lorsqu'il est à flot. De nombreux concepteurs calculent le déplacement à moitié chargé avec des provisions, des liquides et l'équipage. Certains rapportent le déplacement léger (aka lightship), qui est le poids de la coque et de l'équipement permanent, mais avec des réservoirs vides. Le déplacement léger n'inclut pas les provisions, l'équipement optionnel ou amovible.
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Le TONNAGE BRUT/NET (TJB/TJN) n'est pas une mesure du poids ou du déplacement du navire. Le tonnage brut est le volume interne total d'un navire exprimé en "tonneaux de registre (TJB)", chacun étant égal à 100 pieds cubes (2,83 mètres cubes ou 748 gallons US). Le tonnage net (TJN) fait référence à l'espace utilisable en soustrayant du tonnage brut le volume des espaces tels que les salles des machines, les réservoirs de carburant et les quartiers de l'équipage.
Le LEST est un matériau placé bas dans un navire pour améliorer sa stabilité. Enfin, la S.A. (Surface de Voilure) représente la surface combinée totale des voiles lors de la navigation au près. La S.A. (rapportée) est la surface déclarée par le constructeur, à distinguer de la S.A. (100% Avant + Triangles de Grand-Voile) qui est la surface définie par les mesures du gréement.
Maurice Edel : Un Visionnaire de la Plaisance Française
L'histoire des voiliers Edel est indissociable de son fondateur, Maurice Edel, un homme qui a marqué la plaisance française de son empreinte. Disparu à l’âge de 86 ans, Maurice Edel reste l’un des hommes les plus attachants de la plaisance française. De petite taille, chaleureux et direct, ce constructeur singulier fit des bateaux pour des gens qui lui ressemblaient. Il s'agissait de voiliers sans prétention dont la simplicité réfléchie révélait des astuces particulièrement heureuses.
Né à Pau dans une famille de six enfants, cinq garçons et une fille, Maurice Edel a quasiment travaillé toute sa vie avec son frère jumeau Pierre. Avant-guerre, ils sont passés par une école technique où ils ont appris le dessin industriel, le travail du bois et du métal. Après avoir travaillé un an aux établissements Messier à Jurançon (Pyrénées Atlantiques) pour y dessiner des trains d'atterrissage, une tâche qui n’était guère enthousiasmante à dix-huit ans, l'Occupation est arrivée. La seule possibilité pour quitter ce travail était de s'engager dans les mouvements de jeunesse. Ils ont choisi Jeunesse et Montagne et se sont retrouvés dans les Alpes où ils ont été ramassés par le STO (Service du Travail Obligatoire) et contraints de travailler aux “Ateliers d'Etudes Aéronautiques” près de Lyon. Là, Maurice Edel fut remis au bureau d’étude.
Dans leurs ateliers, ils évoquaient sans cesse ce qu'ils feraient après-guerre et l’un d'eux dit un jour : “Moi, je ferai des bateaux”. Cette idée leur a trotté dans la tête. La famille passait depuis toujours ses vacances à Arcachon où ils admiraient les monotypes d'avant-guerre, les Pacific, les Loup qui naviguaient sur le bassin. La Libération venue, Maurice se retrouve muletier FFI affecté à la surveillance de la frontière espagnole et, toujours avec son frère Pierre, se pose des questions d’avenir. Que faire ? Fabriquer des bateaux ou filer au Canada, ou en Australie comme certains de leurs anciens camarades ?
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Atteint de tuberculose, le jeune homme mit à profit ses périodes de convalescence pour étudier l’architecture navale dans le peu d’ouvrages disponibles à l’époque. Après une année de formation, les deux frères débutent près de Pau la construction de canoës de descente de rivières. La victoire d’un canoë “Edel Frères” aux championnats de France assura un début de renommée. Puis les deux frères remportèrent un concours de plans avec “Le Furet”, un petit dériveur de 4,50 m sur 1,20 m, joli bateau à arrière norvégien, difficile et long à construire. Ils eurent du succès, mais pas assez pour leur permettre d'en vivre. Maurice Edel avait toujours envie de partir en Australie où le nautisme était plus développé qu'en France.
Avant de se décider, les deux frères enfourchèrent leurs bicyclettes et parcoururent la province française à la recherche d’un endroit où s’installer. Hors de question de retourner à Arcachon pour y concurrencer Matonnat. La Bretagne, déserte six mois de l’année, leur semblait l’enterrement de première classe, le midi était peu accueillant et la région parisienne regorgeait à l’époque de chantiers de construction navale avec Jouët, Silvant, Carré, les Ateliers de Meulan et bien d’autres. Un jour, ils sont tombés sur un article du "Yacht" qui parlait du plan d’eau du “Réservoir”, près de Lyon, qui ne s’appelait pas encore “Le Grand Large”. Cet endroit où il n’y avait pas de chantiers, à proximité de Lyon, seconde ville de France, du Léman, des Lacs du Bourget, d'Annecy et d’Aiguebelette leur a semblé propice. Alors ils ont déménagé en remplissant un gros wagon de chemin de fer et se sont établis à Décines, sur un terrain situé rue de la Vacherie, où il n’y avait effectivement que des vaches comme voisinage immédiat. Adieu l’Australie.
Le destin déboule un beau jour en 4 CV Renault et stoppe en dérapage contrôlé dans la cour du chantier. En sort un petit moustachu volubile, représentant d’une soierie lyonnaise produisant de nouveaux matériaux : du verre textile et de la résine. Les soyeux lyonnais, dont les produits n'étaient plus compétitifs, avaient commencé à se reconvertir vers des fibres nouvelles pour lesquelles ils cherchaient partout des débouchés en les associant à de nouvelles résines en provenance d'Oyonnax. En un après-midi, sur les indications du visiteur, les deux frères fabriquèrent une plaque de stratifié, la soumirent à des coups de marteaux et de ciseaux à bois, étonnés de la résistance du matériau. Prestement, une forme de coque de 50 centimètres de long fut façonnée, saturée d’encaustique et moulée. Maurice Edel témoignait : "Je sentais depuis un certain temps qu’on était au bout de la construction bois. On était à la veille de trouver autre chose, mais quoi ? Ces nouvelles matières étaient-elles la solution ? Les Américains étaient en avance sur nous, alors je suis allé à l’ambassade américaine feuilleter des revues. Là, j’ai découvert un reportage détaillant le moulage d’une péniche de débarquement en polyester dans une forme femelle…"
Les débuts furent difficiles pour fabriquer un malheureux youyou de 2,50 m. Les démoulants collaient, les rovings étaient difficiles à ébuller, les mats raides comme du carton. Les résines demandaient des mélanges interminables avec accélérateur, puis catalyseur, et coulaient sur les surfaces verticales, obligeant, une fois les tissus enduits, à remonter inlassablement cette mélasse des fonds du bateau vers les hauts jusqu’à polymérisation. Maurice Edel se rappelait : "Travailler le bois et se retrouver dans cette merde qui pue… Ah non ! On en avait partout ! Nous étions complètement inconscients ! On fumait à côté des bidons de résine ! Quand on allait au bistrot après une séance de moulage, les clients s’inquiétaient : 'Eh, patron, ça sent le gaz ici !' Nous, on ne sentait rien tellement nos vêtements étaient imprégnés." En un temps où le mouillage forain était la règle, les youyous "plastiques" ouvrirent un nouveau marché, mais le chantier continua à construire en bois, le polyester n'apportant pas suffisamment de quoi vivre.
L'Innovation au Cœur des Chantiers Edel : Des Premiers Succès au Voilier Transportable
Au tout début des années soixante, le premier vrai bateau du chantier Edel fut un petit quillard habitable d’un peu plus de 5 mètres dans l’esprit du Corsaire. Maurice Edel montra ses esquisses à l’architecte Henri Dervin qui le conseilla, l’encouragea et lui communiqua le plan d’un sloop de 7,20 mètres ainsi qu’une formule mathématique pour en réduire les lignes. Il fallait tout repenser pour le polyester. Le projet avait intrigué Dervin qui ne connaissait pas du tout ce matériau et son parrainage tranquillisait Maurice Edel sur l’avenir du bateau. La coque de 5,75 m pour 2,08 m de large, commercialisée sous le nom de "Grand Large" (du nom du plan d’eau proche du chantier), fourmillait d’idées. La cabine était coiffée d’une casquette de formes complexes dissimulant des aérateurs et préfigurant les "hard-tops" des catamarans de croisière trente ans plus tard. À bord, deux couchettes - une troisième en option - voisinaient avec un réchaud à cardans, une table à carte sur glissière, des rangements, une penderie et même un évier alimenté par un réservoir placé en hauteur. Sortant très bien classé d’un comparatif - premier du genre - organisé à La Rochelle par l’Auto-Journal, le Grand Large donna une audience nationale au petit chantier de Décines. Complexe à construire, nécessitant cinq moules pour le seul rouf, le Grand Large fit des adeptes. Bateau en remorque, Maurice Edel roula des milliers de kilomètres pour montrer le bateau et régater. Il participa même à deux Cowes-Dinard, traversant la première fois avec juste un compas de route, une carte et une règle Cras dont personne à bord ne savait se servir. Maurice Edel expliquait : "On a commencé comme ça, avec le Grand Large et une petite clientèle, tout en faisant des pièces industrielles et toujours un peu de bois." À l’usine, il y avait les “bouts de bois”, les menuisiers, et les “touilleurs” qui travaillaient la résine. "Qu’est-ce qu’on passait comme heures à “touiller” ! On a fait des paniers de fraises en plastique, des WC turcs !"
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Fort de sa première expérience, Maurice Edel dessina seul un second bateau, corrigeant les points faibles du Grand Large. Plus facile à construire, plus confortable grâce à de nouvelles hiloires permettant de s’asseoir au vent - une innovation - gardant le grand pare-brise avant et logeant quatre personnes, ce bateau était un dériveur lesté de 5,50 m. Maurice Edel racontait : "On ne savait pas comment l’appeler quand un patron de restaurant chez qui on en parlait a dit : vous avez un nom de quatre lettres qui se prononce dans toutes les langues, appelez-le tout simplement Edel ! C’est comme ça qu’est né l’Edel II." Rival direct du Corsaire, mais moins exigeant en entretien, l’Edel II fut le premier bateau de centaines de familles qui découvrirent la voile et la société des loisirs. Lancé en 1966, il sera commercialisé pendant seize ans et produit à plus de 2 000 exemplaires.
Le chantier Edel se hissa au niveau des plus grands et monta en taille avec l’Edel III, dont les plans furent demandés à Philippe Harlé pour que le bateau entre dans la jauge des 15 pieds du RORC. "Une connerie," précisait Maurice Edel, "personne n’a jamais couru avec !" Pas très raide à la toile, doté d’une mâture lourde, relesté par Maurice Edel au grand émoi de l’architecte, le bateau fut un demi-succès en dépit de lignes très harmonieuses.
L’Edel IV, lancé en 1971, marqua une date dans le petit transportable. Très large, avec des entrées d’eau très fines, son volume intérieur était considérable pour une coque de seulement 5,90 m à la flottaison. Une idée judicieuse, reprise sur les autres petits transportables de la marque, fut le rouf constitué d’un pavillon relevable monté sur vérins à gaz - dont la mise au point fut extraordinairement difficile - qui offrait la hauteur sous barrot au mouillage tout en assurant une parfaite étanchéité en position basse.