La pratique du dériveur, qu'il s'agisse d'un apprentissage en solitaire sur un modèle accessible comme le Philéas 435 ou de la maîtrise de voiliers de course plus complexes, repose sur une compréhension fine de la mécanique des fluides et de la géométrie de la carène. Entre la simplicité des petites unités et la technicité des systèmes modernes comme le double safran, le monde du dériveur offre une richesse de navigation qui exige autant de préparation physique que de finesse technique.
Le Philéas 435 : Une porte d'entrée vers la plaisance sportive
Le Philéas 435 (longueur 4,35m) est un bateau attachant, prévenant, qui prend bien du gîte et dont l'effet planant est un délice. Construit par un chantier ayant une certaine qualité de construction et dont la production a été reprise par Hobie Cat, ce dériveur est particulièrement apprécié pour sa stabilité. Par rapport à d'autres modèles, il est plus léger et assez réactif, offrant un comportement bien plus stable que le Déclic, son petit frère.
Pour un débutant, la gestion du cockpit et de l'accastillage constitue le premier défi. Sur ce type de bateau, le cockpit est en arrière et finalement assez court par rapport à la totalité de l'ensemble. Pour la navigation en solo, il est fréquent d'avoir l'impression d'avoir les bras trop courts partout où l'on va. Un conseil essentiel pour le débutant est de commencer par rallonger l'écoute de foc, ce qui permet de moins se déplacer et d'améliorer la saisie. Le tout est de bien réaliser les manœuvres, la vitesse viendra après. La position dans le bateau se trouve progressivement, en observant les réactions de la coque face au vent et au courant.
La mécanique des plans anti-dérive : Dérive et Safran
Comme son nom l'indique, la dérive principale permet la propulsion aux allures de près en luttant contre la dérive induite. Il existe une stabilité globale une fois le bateau bien réglé. Lorsqu'une dérive arrière existe, elle complète l'antidérive et permet surtout de mieux stabiliser le bateau du fait de sa position très arrière, agissant à la manière de l'empennage d'une flèche.
Historiquement, le gouvernail était souvent de très petite taille. Cependant, avec l'évolution des formes de coques, la mode des doubles safrans a fleuri. Une des justifications techniques du double safran est d'être mieux situé et donc plus efficace dans la ligne d'une coque inclinée sur un bord. Pour être alors logique, son axe de rotation est légèrement incliné. On oppose souvent ces systèmes aux safrans suspendus compensés, doués d'un meilleur hydrodynamisme, mais parfois plus vulnérables.
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L'évolution vers le système à double safran
Autrefois réservés aux yachts de régate ou aux constructions spéciales, les doubles safrans se retrouvent désormais dans la production en série, des petits yachts sportifs comme le Seascape aux yachts de croisière d'entrée de gamme ou même aux produits phares comme le Bavaria Cruiser 56.
Le choix d'un double safran pour les yachts de croisière modernes s'explique par la largeur des parties arrière. Plus la poupe est large, plus l'avantage d'un double safran est grand. Cela vaut également pour les yachts de croisière, bien que les motivations diffèrent de celles des bolides de haute mer de la classe Open-60. Pour ces derniers, il s'agit de planeurs à voile spatiale avec des formes de poupe larges pour la performance, alors que pour les croiseurs, c'est l'habitabilité qui prime.
Physique et dynamique du gouvernail
La physique derrière ces modèles est complexe. L'angle et la surface avec lesquels un safran glisse dans l'eau varient en fonction de la gîte. Un safran est en général plus efficace lorsqu'il se trouve à l'arrière de la coque. Cependant, plus un yacht est large, plus il se tord en cas de gîte. Le côté au vent sort de l'eau, et le yacht peut "tomber sur le nez". L'assiette s'accompagne d'une forte inclinaison au vent, à laquelle le barreur doit réagir.
Lorsqu'un safran individuel installé au milieu du bateau sort de l'eau, il perd son efficacité, ce qui conduit à un décrochage. Le double safran ne fait pas levier ; au contraire, il est d'autant plus efficace que le bateau est gîté, car il s'enfonce alors complètement. Les bateaux équipés d'un double safran sont ainsi généralement très faciles à maintenir sur le cap. Comme le souligne Matthias Bröker, constructeur chez Judel/Vrolijk & Co, "un double safran, c'est aussi deux fois plus de possibilités de faire des bêtises".
Manœuvrabilité et systèmes de transmission
En ce qui concerne les manœuvres, la croyance populaire suggère qu'un double safran réduit la manœuvrabilité dans un espace restreint, mais cela n'est que partiellement vrai. S'il est vrai que l'écoulement direct du jet de l'hélice sur le safran central permet des impulsions de rotation immédiates à l'arrêt, les constructions modernes à quille courte compensent largement ce défaut. Il est tout à fait possible de réaliser des cercles très serrés avec deux safrans.
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Pour la transmission des forces, trois systèmes principaux sont utilisés. Les installations à fil, très courantes, peuvent être :
- À câbles de commande doubles : Chaque roue possède son câble, ce qui garantit une sécurité accrue (redondance) en cas de rupture.
- À câble continu : Un seul câble relie les roues et le quadrant. Bien que plus simple, ce système est plus fragile. Un "slack" (mou) trop important sur le câble peut le faire sauter de la poulie lors de manœuvres brutales, bloquant totalement le système.
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