Une grand-voile bien réglée est essentielle pour garantir de bonnes performances à un bateau en navigation, et cela est particulièrement vrai pour les catamarans où l'équilibre et la puissance sont des facteurs déterminants. Le réglage d'une voile consiste à ajuster sa position, c'est-à-dire son angle par rapport au vent, et sa forme en fonction de plusieurs variables, comme l'intensité du vent, l'allure et les conditions de mer. Les efforts de réglage en voile, lorsqu'ils sont couronnés de succès, dépendent d'un gréement correctement réglé à la base, un ajustement qui peut et doit être effectué à tout moment pendant la saison, dès que cela semble nécessaire. Pour les navigateurs qui sont plutôt paresseux en matière de réglage sur l'eau, un réglage de base correct est d'autant plus important.
Le réglage fin des voiles permet de réduire la gîte, de soulager le gouvernail et de rendre le bateau plus contrôlable. Il est donc primordial de se familiariser avec les différents contrôles tels que le hale-bas, la bosse d'empointure (hale-dehors), le cunningham, le pataras, entre autres. Il est également important de noter que les réglages varient selon le type de support, qu'il s'agisse d'une planche à voile, d'un catamaran, d'un dériveur ou d'un habitable.
L'Évolution des Voiles et des Gréements
Au fil du temps, les formes des voiles ont évolué pour devenir plus performantes. On est passé de la voile carrée, efficace principalement au largue et au vent arrière, à des voiles plus polyvalentes capables de naviguer à toutes les allures, comme celles utilisées sur le Pen Duick III d'Éric Tabarly. Les voiles modernes, comme celles de la Coupe de l'America ou de l'Hydroptère, représentent le summum de cette évolution en termes de profil et d'efficacité.
Il existe différents types de voiles et de gréements, dont les formes varient en fonction de l'époque, des régions géographiques et de leur utilisation. Parmi les types de gréements, on distingue notamment le gréement latin ou à « livarde », comme celui de l'Optimist, le gréement marconi, utilisé sur les bateaux de la Coupe de l'América, le gréement aurique, ou encore le gréement en ketch, tel celui du célèbre Joshua de Bernard Moitessier. Cette diversité illustre la recherche constante d'optimisation de la propulsion et de la maniabilité.
La Nomenclature d’une Voile et d’un Gréement
Pour comprendre les réglages, il est essentiel de connaître la nomenclature des différentes parties d'une voile et d'un gréement. Sur un catamaran, nous pouvons agir sur divers paramètres pour contrôler la puissance, le profil et le volume d'une voile.
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Le Cunningham : Un Réglage Fondamental
Le Cunningham, inventé par Briggs Swift Cunningham, est un système de réglage de voile qui permet d'étarquer le guindant de la voile. C'est un bout qui passe à travers un œillet situé juste au-dessus du point d'amure et qui est relié à un système de palan revenant jusqu'au cockpit, souvent au niveau du piano. L'œillet du bas sert à fixer la voile à la bôme, c'est le point d'amure, et celui du dessus sert au Cunningham. En tirant sur ce bout, on « prend du cunningham », ce qui signifie qu'on étarque le guindant de la voile vers le bas.
Le rôle principal du Cunningham est de contrôler le volume et la tension de la voile le long du mât pour une grand-voile, ou le long du câble pour un foc, et ainsi de contrôler la puissance. Le réglage du Cunningham permet de modifier le creux de la voile et la position de sa profondeur maximale, ou son "ventre".
- Étarquer le Cunningham : Diminue le creux de la voile et l'avance vers le mât. La chute s'ouvre légèrement. Ce réglage est particulièrement utile lorsque le vent monte afin d'aplatir la voile et d'avancer le creux, qui a naturellement tendance à reculer sous la pression du vent. L'utilisation du Cunningham est utile car la force de traction de la drisse peut être perdue en raison du frottement dans le mât, rendant son action inefficace dans la moitié inférieure de la voile. Un œillet nécessaire est souvent déjà présent dans la voile, à environ 30 centimètres au-dessus de la bôme, et il suffit alors d'insérer un écarteur pour faire passer le guindant et faire avancer le ventre.
- Choquer le Cunningham : Augmente le creux de la voile et le recule. Par petit temps, la tension du Cunningham devrait être au minimum, le creux étant alors à 50% de sa profondeur maximale. À ce moment, il est normal de voir de légers plis le long du guindant. Si votre voile a de l'âge, une plus grande tension sur le Cunningham pourrait être nécessaire pour maintenir une forme efficace.
Les voiles à enrouleur n'ont généralement pas de Cunningham, car elles sont conçues pour être plus plates à l'amure par leur coupe spécifique.
Autres Réglages Essentiels de la Grand-Voile
Outre le Cunningham, plusieurs autres réglages sont essentiels pour optimiser la performance de la grand-voile, notamment sur un catamaran.
La Drosse (Drisse de Grand-Voile)
La tension de la drisse doit être proportionnée à l’intensité du vent. Si elle est trop tendue, la grand-voile montrera des plis verticaux. De même, un étarquage excessif du guindant peut provoquer des plis horizontaux. Un affalage plus important de la grand-voile permet de contrer la tendance du ventre de la voile à se déplacer vers l'arrière et à augmenter lorsque le vent augmente, ce qui réduit l'efficacité de la voile. La modification du profil, lorsque le vent augmente et que le bord d'attaque s'aplatit, peut être corrigée en tendant le guindant, ce qui régénère le profil.
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L'Écoute de Grand-Voile
L'écoute est le levier le plus important pour la chute de la grand-voile. Sa tension est le dispositif de réglage le plus crucial à bord. Elle permet de faire vriller la chute de la voile, de naviguer aux différentes allures et de contrôler la puissance. Une écoute bordée se traduit par une bôme plus basse et donc un gauchissement moins accentué de la partie supérieure de la voile. Inversement, une écoute lâchée entraîne une bôme plus soulevée et un gauchissement plus accentué.
L'écoute de la grand-voile est l'accélérateur de votre bateau. Si vous estimez que votre bateau roule à sa vitesse maximale, il convient de border l'écoute pour un meilleur cap. Il est bon de se souvenir de l'adage : "vent léger, voile pleine…". Ce principe permet d'avoir un réglage plus dynamique. Par vent de rafale, il faut veiller à border l'écoute de manière à pouvoir la larguer rapidement à tout moment, soit pour relâcher la pression sur la chute, soit pour réduire l'angle d'attaque. Cela réduit la gîte dans les rafales et le risque de dérapage. L'indicateur le plus important de la tension de l'écoute est la chute de la voile, et les fils de guidage (penons) fixés aux extrémités des goussets de lattes donnent des informations précises sur l'écoulement de la voile à différentes hauteurs. Les fils du vent sur la chute doivent être dirigés vers l'arrière ; seul le fil du haut peut de temps en temps s'écarter sous le vent. Si les fils inférieurs se replient également sous le vent, l'écoute est trop serrée et peut être lentement filée jusqu'au résultat souhaité, à condition que le hale-bas ne soit pas trop serré pour permettre à la grand-voile de monter un peu afin d'ouvrir légèrement la chute.
Le Chariot d'Écoute (Traveller)
Le chariot d'écoute permet d’ouvrir le plan de voilure, de contrôler la puissance et de régler le plan de voilure sur les allures, notamment pour naviguer aux allures portantes. En déplaçant le chariot d'écoute, la grand-voile est déplacée au vent ou sous le vent sans modifier la forme qu’elle a obtenue grâce à l’écoute.
C'est une aide importante au vent en interaction avec l'écoute de grand-voile. Par vent faible, le traveller est légèrement tiré au vent et permet de serrer la bôme de grand-voile avec l'écoute jusqu'au milieu du bateau, sans trop fermer la chute. En effet, plus la bôme est rapprochée, plus la traction verticale est forte et plus la modification de l'angle d'attaque est faible. Lorsque le vent se lève, la chute de la grand-voile doit à nouveau être fermée et l'angle d'attaque doit en même temps être augmenté, ce que le traveller permet de faire en laissant filer la voile. En son absence, le hale-bas peut aussi être utilisé, mais il est moins efficace en raison de la courbure de la bôme. Un chariot large dans le cockpit permet un gonflage rapide, surtout en cas de rafales de vent. Un traveller sur la superstructure de la cabine peut dégager le cockpit, mais il est très difficile à utiliser activement.
En temps normal, le chariot devrait se situer au milieu, dans l'axe du bateau. Pour plus de vitesse (le cap sera moins bon), laissez aller légèrement sous le vent. En position au vent, il permet de twister par vent faible, car l'écoute de grand-voile peut être affalée sans modifier l'angle d'attaque. Par vent plus fort, le profil est conservé lors de la mise à l'eau du chariot, car l'écoute n'est pas mise à l'eau.
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Le Hale-bas de Bôme (Boom Vang)
Si on fait du près, la fonction du hale-bas de bôme sur un bateau de croisière conventionnel est presque sans importance. Au contraire, dans les allures un peu plus “larges”, le hale-bas de bôme devient indispensable pour régler la forme de la grand-voile. Il contrôle l'ouverture de la chute de la voile et contribue à contrôler la puissance.
Plus l'écoute de grand-voile est affalée, plus la part de ses forces de traction verticales diminue. Au plus tard à partir de la moitié du vent, elle ne contrôle plus que l'angle d'attaque par rapport au vent, en fonction de la longueur du chariot. Il n'est plus possible de contrôler la traction sur la chute et donc le profil de la voile. C'est le hale-bas, également appelé kicker, qui s'en charge. Sans lui, la bôme monterait fortement et le profil se tordrait à tel point que la voile n'aurait plus guère d'effet. Le tiers supérieur complet s'ouvre alors souvent tellement qu'il tue dans le vent et ne produit plus de propulsion. La voile doit alors être plus serrée, ce qui déplace le point de pression de la voile vers l'arrière et augmente encore l'incidence au vent, déjà forte sur les parcours à mi-vent. Le point d'attaque du hale-bas sur l'arbre étant situé très en avant, son effet de levier est assez faible. Il doit transmettre des forces importantes et être suffisamment dimensionné, tout comme l'arbre lui-même, pour éviter la rupture. Plus le vent souffle fort, plus le hale-bas doit être serré. Les lacets de vent aident au réglage. Le hale-bas sert aussi à cintrer le mât, ce qui diminue le creux le long du mât et maintient la bôme, évitant ainsi le "chapeau chinois", un gonflement excessif de la voile en haut. La bôme au largue avec et sans hale-bas montre que plus elle est relâchée, plus la bôme monte et la voile se déjauge.
La Bordure (Outhaul)
La bosse d'empointure (hale-dehors) contrôle la bordure de la grand-voile. Elle permet de contrôler le volume dans le bas de la voile au niveau de la bôme et de contrôler la puissance. Par vent léger, la tension du hale-dehors est au minimum, et il est alors normal de voir de légers plis le long de la bordure de la grand-voile. Plus le vent augmente, plus le ralingue (bordure) doit être tendue pour aplatir le profil et générer moins de pression au vent. En le relâchant, on obtient un profil rond et profond, bon pour les caps au largue et au près. Pour la plupart des voiles de grand-voile standard, le bas peut être amené si près de la bôme lors des virages haut au vent qu'il se retrouve contre la grand-voile, atteignant alors leur forme optimale. Cette règle ne s'applique cependant pas aux grandes voiles à enrouleur qui ont moins de tissu dans la ralingue inférieure pour éviter un bourrelet dans le mât.
Les Lattes
Les lattes permettent de donner et de maintenir le volume de toute la voile, de contrôler la puissance dans le vent faible et de maîtriser la voile dans le vent fort. La latte forcée contrôle le volume dans le haut de la voile et donne de la puissance dans le vent faible. Il est important de s'assurer que chacune des lattes est en bon état et correctement placée dans son gousset, et que la partie la plus flexible se trouve vers l'avant.
Réglages du Gréement
En plus des réglages directs de la voile, il est également possible d'agir sur différents paramètres au niveau du gréement pour optimiser la performance.
La Quête (Inclinaison du Mât)
L'inclinaison du mât sur l’avant ou sur l’arrière permet de contrôler la direction du bateau. Sur un catamaran, la quête influence l'ardeur ou la mollesse du bateau. Une quête appropriée entraîne également une ouverture de la chute du foc et de la grand-voile car elle diminue la distance mât-arrière du bateau, ce qui permet de contrôler la puissance.
Le Mât
La rigidité du mât, les cales de mât, le pied de mât et l'étarquage des haubans sont tous des éléments qui permettent de contrôler la puissance. La souplesse du mât peut permettre une ouverture du haut du gréement dans les rafales, tandis qu'un mât rigide rend le gréement très réactif. Il est essentiel que le mât soit bien droit et rigoureusement rectiligne ; pour s'en assurer, on peut placer son œil à la base du mât et regarder vers la tête, examinant l'engougure.
Le Pataras
Le pataras, ou étai arrière, permet le cintrage du mât, ce qui a pour effet d'aplatir le creux le long du mât et d'ouvrir la chute, contribuant ainsi à contrôler la puissance. En plus de la courbure du mât, la tension de l'étai arrière influence également la flèche de l'étai avant, ce qui impacte le réglage des voiles d'avant. Pour la grand-voile, plus de courbure de mât signifie un changement de profil significatif. Le degré de courbure d'un mât dépend du type de gréement et de son réglage.
Si les barres de flèche sont utilisées, il est généralement possible d'obtenir plus de flexion dans la zone centrale, car la flexion du mât entraîne également une compression et un certain relâchement des haubans supérieurs. Dans les gréements à barres de flèche neutres, le point d'ancrage des barres de flèche constitue le point d'appui ; ils se courbent davantage dans la zone située au-dessus. Les gréements fractionnés modernes, dont l'étai est placé plus bas que l'étai arrière, sont nettement plus faciles à courber que les mâts plus anciens gréés en tête. Cela s'explique d'une part par l'absence d'effet de levier lorsque l'étai arrière et l'étai avant sont à la même hauteur, et d'autre part par le matériau. Les mâts plus anciens sont souvent beaucoup plus solides et, en raison d'une autre philosophie de navigation, ne sont pas conçus et gréés pour une forte flexion. Une potence en tête de mât peut aider à augmenter l'effet de flexion de l'étai arrière.
La modification du profil de la grand-voile lors de l'enfoncement de la chute sous trois angles différents montre que la chute s'ouvre, ce qui entraîne une perte de pression, un effet souhaitable lorsque le vent augmente. En même temps, le mât se courbe, la distance entre la quille et la chute s'allonge, la voile s'étire et le profil s'aplatit. C'est également un effet souhaité lorsque le vent monte, car la pression superflue est éliminée sans qu'il soit nécessaire de prendre des ris. L'étai arrière est trop serré lorsque des plis diagonaux se forment à partir du point d'écoute. Vu d'en bas, l'ouverture de la chute et l'aplatissement du profil sont clairement visibles.