La construction navale moderne a su tirer profit de l’évolution des matériaux composites pour allier performance, durabilité et esthétique. Parmi les techniques les plus éprouvées, l’utilisation du contreplaqué (CP) associé à la résine époxy représente une avancée majeure, permettant de transformer un matériau ancestral en une structure quasi industrielle, compétitive et extrêmement robuste.
Le contreplaqué : un matériau composite naturel
Le contreplaqué est un matériau utilisé dans de nombreux secteurs tels que la construction, le coffrage, le mobilier, l’emballage ou encore le transport. Il s’apparente à une plaque composite du fait de la superposition à fils croisés de plis de bois de fine épaisseur (1 à 4 mm). Les plis sont issus du déroulage de billons de bois étuvés pendant 12h à 72h en fonction des essences. Les panneaux formés sont équilibrés, c’est-à-dire que les plis qui les composent sont répartis de manière symétrique de part et d’autre d’un pli central, appelé l’âme. L’épaisseur maximale des contreplaqués industriels est de 40 mm.
Pour la construction navale de haute performance, on privilégie le contreplaqué marin Okume 100% Special Grade, un bois d’une qualité étonnante. Il s’agit d’un matériau léger et flexible, très facile à travailler, ce qui facilite grandement la construction du voilier. En effet, le bois est un matériau peu dense, qui affiche un rapport solidité-poids très favorable. Quand on choisit de le faire en CP époxy, on obtient un voilier plus léger qu’en acier, en aluminium ou en composite polyester classique.
L’évolution technique : du bois traditionnel au CP époxy
La construction en contreplaqué est une technique qui a été inventée dans les années 1960. Les premiers architectes à utiliser cette technique, comme Harlé, Herbulot ou Van De Stadt, ont donné naissance à des constructions légendaires comme le Muscadet ou le Corsaire. À l’époque, le contreplaqué avait l’avantage d’être plus léger, étanche et facile d’entretien que le bois classique.
Cependant, le procédé a radicalement évolué grâce à l’association avec la résine époxy. Cette technique, maîtrisée initialement par les Américains grâce à l’invention du West System par les frères Gougeon, consiste à saturer le bois de résine. Ce procédé permet d’isoler le bois de l’eau et de faciliter son entretien, transformant le CP en un matériau quasiment industriel. Marc Lombard est l’un des premiers architectes à avoir importé en France cette construction de voiliers de plaisance en contreplaqué époxy, ouvrant la voie à des chantiers comme RM Yachts, qui utilisent cette méthode depuis 1989.
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Processus de construction : la méthode du mannequin
La construction d’un voilier en CP époxy repose souvent sur un mannequin de montage spécifique à chaque modèle. Pour réaliser les bordés du bateau, courant tout le long de la coque, les pièces sont aboutées les unes aux autres par le biais d’un « scarf » ou écart - deux découpes en biseau qui se superposent - assurant une liaison d’une grande rigidité. Chaque pièce, fournie par une menuiserie industrielle, est réalisée en découpe numérique pour une précision millimétrique.
Une fois les bordés positionnés sur le mannequin, les jonctions font l’objet de reprises de stratification. Tandis que l’extérieur de la coque reçoit ses enduits, l’intérieur du voilier fait l’objet d’une stratification structurelle afin de lui conférer une rigidité maximale. Les cloisons intérieures bénéficient également de reprises de stratification tandis que les bouchains sont mis en forme par l’application d’un enduit de coque.
L'intégration des composants et la finition
L’équipement avant pontage intervient avant la pose définitive du pont. Sont intégrés à ce moment-là les différents modules de meubles, ainsi que les systèmes d’énergie, d’eau, et le moteur. Le pont, souvent réalisé en composite par infusion pour en optimiser le poids, est ensuite accastillé puis positionné sur la coque. Il est fixé par collage puis stratification, une solution qui lui permet de contribuer à la résistance structurelle globale.
Le pont bénéficie d'un habillage intérieur en contreplaqué, conférant des avantages tels qu’une excellente isolation, tant thermique que phonique, et une rigidité supplémentaire. Enfin, le laquage de la coque est l’une des étapes les plus longues, nécessitant une multitude d’étapes espacées par des temps de séchage. Lorsque la coque est encore à l’envers, on enduit les bouchains et les stratifications de liaison avec de l’enduit époxy, suivi d’un ponçage, puis de l’application au pistolet d’une peinture d’apprêt épaisse pour combler les différences de niveaux, avant l’application d’une couche de finition plus fine.
La chimie de l’époxy : propriétés et précautions
La résine époxy est une substance qui, lorsqu’elle est mélangée avec un durcisseur, commence une réaction chimique qui la transforme en solide. Elle possède une résistance élevée à l’hydrolyse et des propriétés d’étanchéité quasiment parfaites. Contrairement au polyester, elle adhère mieux aux supports et présente une élasticité supérieure, permettant de redistribuer les contraintes mécaniques sur toute la surface.
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Il est crucial de noter l’incompatibilité entre la résine époxy et le « mat » de verre, car le liant présent dans le mat est dissous par l’époxy, rendant la structure friable. Pour la stratification, on privilégie donc les tissus de fibres de verre, qui sont flexibles et faciles à travailler. L’imprégnation doit être totale : toutes les zones qui demeurent blanches et opaques n’ont pas été suffisamment imprégnées.
La sécurité est primordiale lors de la manipulation : port de gants et lunettes, travail dans un endroit bien ventilé, et nettoyage immédiat des outils avec du vinaigre blanc ou de l’alcool. La résine doit être mélangée avec précision, idéalement à l’aide de pompes doseuses, pour garantir le bon ratio entre résine et durcisseur.
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