L'histoire de la construction navale est une chronique d'ingéniosité humaine, d'adaptation et de perpétuelle innovation. Le XVIe siècle, en particulier, marque une période charnière, où les besoins croissants d'exploration, de commerce et de puissance militaire ont propulsé l'évolution des techniques et des types de voiliers. Ce fut un temps où les chantiers navals voyaient naître des vaisseaux capables de traverser des océans inconnus, incarnant à la fois des siècles de savoir-faire artisanal et l'audace des nouvelles découvertes. La transition des méthodes de construction ancestrales vers des approches plus robustes et plus grandes a redéfini les capacités maritimes et, par extension, le cours de l'histoire mondiale.
Le Voilier du XVIe Siècle : Un Témoin de l'Époque des Grandes Découvertes
Le début du XVIe siècle fut le théâtre d'exploits maritimes sans précédent, et le voilier en fut l'instrument indispensable. L'un des exemples les plus emblématiques de cette époque est le Victoria, navire qui a marqué l'histoire par son rôle dans le premier tour du monde.
Le Victoria de Magellan : Un Modèle Concret d'Exploration
En 1519, l'explorateur portugais Fernand de Magellan embarquait à la tête d'une flottille de cinq navires, dont le Victoria, pour tenter de trouver une route occidentale vers les Moluques, également connues sous le nom d'îles aux Épices, en Indonésie. Parti de Séville le 10 août, Magellan était missionné par la couronne espagnole pour cette audacieuse entreprise. Le Victoria avait été construit dans les chantiers navals d'Ondarroa. Ce fut un voyage long et éprouvant, marqué par des mutineries et des maladies, et qui se solda même par la mort de Magellan lors d'un affrontement avec des tribus autochtones aux Philippines, après avoir revendiqué ces terres pour l'Espagne. Les survivants, menés par Juan Sebastian Elcano, poursuivirent leur route et réussirent à revenir à Séville le 8 septembre 1522. Ce périple de trois ans démontre les capacités des navires de l'époque, construits pour affronter les conditions les plus rudes, et la ténacité de leurs équipages. L'histoire des voiliers modernes est relativement jeune, car jusqu'au début du XXe siècle, il n'y avait que deux raisons de construire des navires : pour le commerce ou pour la guerre. Le Victoria illustre parfaitement cette double vocation, ayant servi à la fois l'exploration et l'expansion coloniale.
Les Ports Stratégiques : Le Cas de Toulon
La puissance maritime du XVIe siècle s'appuyait non seulement sur les navires, mais aussi sur les infrastructures portuaires capables de les construire, les entretenir et les armer. L'histoire des voileries de Toulon est intimement liée à son passé militaire et naval. En 1610, des galères s'installent progressivement à Toulon. Lors de son rattachement à la couronne de France au XVIe siècle, Toulon affirme sa vocation maritime et militaire. Sous Henri IV, la ville voit les bases d’un port avec la création de l’Arsenal. L'évolution des technologies maritimes, le passage de la rame à la voile, l'augmentation du tonnage et du tirant d'eau des voiliers, l'approvisionnement en voiles, cordages, gréements et mâts, désignent Toulon comme un site de prédilection pour le développement naval. Plus tard au XVIIIe siècle, avec Vauban, un véritable outil industriel apparaît, comprenant un chantier naval militaire, des fonderies de canons et la manufacture de voiles de Toulon. Ce développement montre la centralité de ces pôles industriels pour la construction et le soutien des flottes de l'époque.
L'Héritage Technique : Du Clin au Franc-Bord, Une Révolution en Pleine Mer
La fin du XVe siècle et le début du XVIe siècle furent une période de profonde mutation dans les techniques de construction navale en Europe, notamment avec le passage progressif de la construction à clin vers le bordé à franc-bord.
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L'Ancienne Méthode : La Construction à Clin
Au cours du Moyen-Âge, la très grande majorité des navires est construite à clins. Jusque à peu près le milieu du XVe siècle, ce sont des bateaux à fonds plats, à clin, du type de la « Hanse Kogge » que l'on trouve sur nos côtes. Dans cette méthode, les bordés sont posés de manière à se chevaucher, créant des coques robustes, mais avec des formes généralement plus rondes et une capacité limitée en taille. On en a d'ailleurs retrouvé quelques épaves, en particulier à l'Aber-Ac'h. L'épave de l'Aber-Ac'h, découverte en 1985 par 15 mètres de fond et naufragée à la fin du XIVe siècle ou dans la première moitié du XVe siècle, a permis de constater la présence d'une structure d'architecture construite à clin. Ce bateau marchand, conservé sur une longueur de 20 mètres et 5 à 6 mètres de large, présentait la particularité d'associer au clin du bordé une charpente interne massive, montrant déjà une forme de transition.
L'Émergence du Bordé à Carvelle : Une Innovation Majeure
C'est donc à la fin du XVe siècle que les principes de construction changent dans le ponant. Plutôt que de chevaucher les planches, on disposait les bordés côte à côte, et non à clin, comme c'était l'usage jusqu'ici. Cette nouvelle approche impliquait de construire la membrure en premier, définissant ainsi la forme du navire avant la pose des bordés. C'est le fameux bordé « à carvelle », une méthode qui a révolutionné la construction navale. Bien que cette technique ait une longue tradition, remontant potentiellement au IVe siècle av. J.-C. à Venise, et que l'épave de Serçe Liman en Turquie, datée du XIe siècle, montre déjà une rupture avec le bordé premier, son adoption sur les côtes du ponant est plus tardive. Il faudra attendre le XVe siècle pour voir apparaître ce type de construction. Curieusement, cette méthode sera considérée à l'époque comme une originalité bretonne. On ignore comment et pourquoi les Bretons semblent avoir été pionniers en la matière. L'Angleterre, par exemple, viendra plus tard à ce type de construction. Il est à noter que la construction « à carvel » semble avoir été réservée à des unités de taille assez importante (100 tonneaux de moyenne). Les bateaux plus petits, armant à la pêche ou au cabotage, resteront longtemps fidèles à la construction à clin.
Les Avantages Structurels et les Témoignages Archéologiques
La méthode de construire d'abord une solide charpente, que l'on recouvrait ensuite de bordés, permettait de construire des bateaux plus solides, du fait d'une charpente plus dense, dont tous les éléments sont liés entre eux. Cette rigidité accrue rendait possible la construction de bateaux plus grands et plus légers. L'épave découverte en mai 1990 sur la plage de Trez-Malaouen en Douarnenez, datée du début du XVIe siècle, est un exemple frappant de cette transition. L'étude du bois de construction de cette épave permet d'affirmer que c'est un bateau construit probablement en Bretagne, d'une vingtaine de mètres. Bordé à franc-bord, sa charpente présente de nombreux points communs avec l'épave de l'Aber-Ac'h. Cependant, les varangues semblent avoir été fixées à la quille à l'aide de gournables, et les membrures du centre du navire auraient été prédéterminées au début de la construction, contrairement aux extrémités. C'est donc un bateau « charpente première » pour sa partie centrale, et « bordé premier » aux extrémités, illustrant la coexistence et l'expérimentation des méthodes au XVIe siècle. Cet exemple archéologique souligne le passage progressif de la "construction à clin" à la "construction à carvel", marquant une évolution fondamentale dans l'architecture navale.
Les Voiliers Emblématiques du XVIe Siècle : Caravelles et Carvelles
Le XVIe siècle est indissociable de navires qui ont ouvert les routes maritimes du monde. Parmi eux, la caravelle et la carvelle se distinguent par leur innovation et leur rôle prépondérant.
La Caravelle : Pionnière des Longs Cours
À la fin du XVe siècle, la caravelle (« carvelle » comme on disait alors), dont la coque est faite de planches jointives et non de clins, équipe la flotte commerciale et la flottille de pêche. Jaugeant de 40 à 100 tonneaux, elle embarque de 15 à 30 hommes d'équipage. La caravelle représente une révolution dans la conception des voiliers. Historiquement, la nef, qui apparaît dès le XIIe siècle, était un navire à voile carrée unique, portée par un très gros mât, de coque ronde et difficile à manœuvrer. Elle était pourvue à ses deux extrémités d'un gaillard (à l'arrière) et d'une dunette (à l'avant) qui formaient deux petits « châteaux ». Pour la nef, la propulsion était assurée par la grande voile, qui pouvait se diviser en enlevant des bandes de toiles horizontales, appelées bonnettes, mais ce système créait des faiblesses. Le gréement de caravelle, en revanche, consiste à remplacer la grande voile carrée par une voile latine. La misaine disparaissait alors. Le bateau portait deux voiles latines, au milieu et à l'arrière, ce qui lui permettait de mieux remonter le vent. La caravelle était plus longue par rapport à sa largeur, tenant mieux le cap et remontant mieux au vent, aidée par un gréement latin, malgré la complexité des manœuvres de virement (le "gambeyer").
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La Carvelle Bretonne et Son Influence
D'après Jean Meyer, il y a un synchronisme entre l'apparition du terme carvel et les armements bretons. Dès le début du XVe siècle, les destinations maritimes sont plus lointaines pour l'exportation de sel, de vin de Bordeaux, de toiles et de céréales, et pour l'importation de vins, résines, fer de Bilbao, fruits, draps d'Angleterre, vieux métaux et meubles. Un quasi-monopole breton commence : en 1499, on relève à Arnemuiden aux Pays-Bas, 80 % de navires bretons (180 unités), et en 1521, ceux-ci (426 bateaux) représentent 74 % des entrées. La première carvelle construite à Dieppe fut « un Escarvelle de grand port mise en atelier » en 1451. En 1467, sur les 21 carvelles signalées à Poole, 18 étaient bretonnes. Au XVIe siècle encore, vers 1520, Antoine de Conflans fait la différence entre les caravelles et les carvelles dans ses « Faits de la marine et navigaige ». Par la suite, la carvelle empruntera son gréement à deux puis trois mâts à la caravelle, et finira par être assimilée à elle. Une carvelle bretonne gréée ainsi, abandonnée à Gdansk, fera d'ailleurs école dans toute l'Europe du Nord après son inventaire par les autorités portuaires : bordage « à carvelle », trois mâts, grand-voile et misaine carrées, artimon latin. Ce type de navire deviendra l'archétype du bateau par la suite, témoignant de l'influence bretonne dans l'évolution navale de l'époque.
Matériaux et Compétences Artisanales de l'Époque
La construction navale au XVIe siècle était un art complexe qui reposait sur une connaissance approfondie des matériaux et un artisanat maîtrisé, transmis de génération en génération.
Le Bois : Essence de la Construction Navale
Le bois était le matériau prédominant, et son choix était crucial pour la solidité et la durabilité du navire. Le bois tropical était déjà largement présent dans la construction navale. Dans l’Antiquité, le teck de la côte ouest de l'Inde était utilisé pour la construction de voiliers, principalement dans le golfe Persique. Swietenia macrophylla est une autre essence utilisée par la marine espagnole pendant la conquête des Amériques. Les Vikings, pour leurs navires qui dominaient les mers du Nord, utilisaient le bois de chêne, le pin pour le mât ou le frêne pour les bordés. Le choix des bois pour la construction navale dépendait de l’emplacement des pièces ainsi que de la charge de travail dont ils devaient faire face. On distinguait ainsi les charpentes des voiliers - couples et membrures, ceinture de serres, pontage, bordages, vaigres - ainsi que les menuiseries extérieures et le rouf. Certaines essences de bois tolèrent particulièrement bien l’immersion, comme le TECK, VERMELHO, GARAPA, BASRALOCUS, BILINGA, MOABI, IPE, LOURO VERMELHO, MAÇARANDUBA, MAKORE. Il en existait un grand nombre d’essences de bois exotiques employées dans la marine, dont l'ACAJOU D'AFRIQUE, AFRORMOSIA, ANGELIM VERMELHO, BALAU RED, BALSA, BETE, BOSSE, CEDRO, FREIJO, IROKO, JATOBA, LAUAN RED, MENGKULANG, MERANTI DARK RED, MERBAU, MOVINGUI, NIANGON, NIOVE, OKOUME, PADOUK d'AFRIQUE, PIQUIARANA, SAPELLI, SIPO, SUCUPIRA PRETA, TIAMA, TOLA et WENGE. Les Vikings utilisaient également le fer pour les rivets, l'ancre et l'accastillage.
Les Artisans et le Chantier Naval
La construction d'un navire au XVIe siècle était une entreprise de longue haleine, mobilisant une main-d'œuvre spécialisée. Dans les chantiers, on trouvait des charpentiers de navires, aidés par des maîtres de hache, des calfats pour l'étanchéité, des cordiers et des fabricants de voiles dans les chantiers importants. Cependant, certains pêcheurs ou simples marins habiles s'établissaient parfois constructeurs, comme un certain Kergoal à Etel en 1474. Les charpentiers embarquaient également sur les bateaux construits, surtout sur de grandes unités prestigieuses. La construction d'un bateau de 40 tonneaux pouvait durer six mois, mais certains pouvaient prendre plusieurs années, notamment à cause de dossiers financiers mal ficelés ou de la défection d'un associé. Il était d'usage d'effectuer les versements par acomptes au cours de la construction. Ce processus artisanal garantissait la qualité et l'adaptation du navire à sa fonction.
Durée de Vie des Navires en Bois
La durée d'un navire était évaluée autrefois à une trentaine d’années. En revanche, l'expérience durant les guerres a démontré que la durée moyenne des bateaux en bois ne dépassait pas huit ans, en raison des contraintes extrêmes imposées. Cependant, le choix de certains bois pouvait considérablement prolonger la vie d'un navire ; le bois de teck, par exemple, pouvait porter la durée de vie d'un voilier à 40 ans, démontrant l'importance de la sélection des matériaux pour la longévité et la résilience des vaisseaux.
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L'Évaluation du Tonnage et la Réglementation Maritime
La taille et la capacité des navires étaient des informations cruciales pour le commerce et la taxation. Au XVIe siècle, la méthode d'évaluation du tonnage était encore en développement, basée sur des pratiques empiriques et des réglementations locales.
La Jauge : Une Mesure en Évolution
Initialement, on jaugeait les bateaux en tonneaux, ce qui représentait le nombre de tonneaux de vin que le navire pouvait embarquer. Cette méthode était compliquée par le fait que les tonneaux bordelais n'avaient pas la même forme que les tonneaux bourguignons, introduisant des incohérences. Au tout début du XVIe siècle, Fernando Oliveira, un homme d'église, a tenté d'expliquer par quel moyen évaluer à priori le port d'un bateau en alignant autant de tonneaux que possible entre le fond et le pont (creux). Il suffisait ensuite de multiplier ces trois chiffres entre eux pour obtenir la jauge. Cependant, Oliveira lui-même reconnaissait que le chiffre obtenu était toujours bien supérieur à la jauge réelle du navire et qu'il fallait diviser à peu près par deux la longueur pour obtenir un chiffre proche de la réalité. En fin de compte, il admettait qu'aucun calcul simple ne permettait de connaître le port réel d'un bateau, mais que les bons maîtres de marine savaient par expérience quelle était la capacité de charge de chaque bâtiment. Cette approche met en lumière le rôle prépondérant de l'expérience et du savoir-faire pratique des marins de l'époque, face à l'absence de normes universelles.
La Structure Maritime Bretonne
La Bretagne, avec sa forte tradition maritime, a joué un rôle important dans le commerce et la pêche de l'époque. Le rôle des vice-amiraux de Bretagne, figures clés de l'administration maritime, est attesté à partir de la fin du XVe siècle et au XVIe siècle. Alain De La Motte est qualifié vice-amiral de Bretagne dans un mandement ducal dès le 12 octobre 1472. Guillaume Calon occupait cette fonction en 1488. Jean Guibé fut vice-amiral de Bretagne et capitaine de Rennes en 1489, et se distingua plus tard en étant mis par le roi Louis XII à la tête d'une flotte envoyée en Méditerranée. François Hamon, capitaine de Fougères et vice-amiral de Bretagne, se distingua en 1512 à la bataille de Ravenne. En 1525, Messire Alain De Guengat fut vice-amiral de Bretagne et obtint en 1526 des lettres de marque pour faire la guerre aux Portugais. Cette hiérarchie illustre l'importance stratégique de la marine pour le duché, puis pour la couronne de France.
Les Différents Types de Navires Commerciaux Bretons
L'économie bretonne et l'indépendance du duché reposaient en grande partie sur une flotte nombreuse mais de tonnage moyen. Henri Touchard estime à environ 20 000 tonneaux une flotte de 2000 bateaux en 1450, soit 10 tonneaux par bateau. Les bateaux bretons aux flancs rebondis étaient adaptés à l'échouage bi-quotidien et n'offraient qu'un tonnage assez faible oscillant entre 30 et 40 tonneaux (1,44 m³ ou 900 litres). S'il existait des grandes unités de près de 1000 tonneaux et des bateaux de commerce au long cours d'un tonnage moyen de 50 à 100 tonneaux, le gros du cabotage était fait sur de petites embarcations de bien moins de 10 tonneaux. Pour la navigation à faible rayon d'action, les petits tonnages l'emportaient. On sait par de nombreux « brefs » que les Batels jaugeaient moins de dix tonneaux. Ils convoyaient le sel, le vin, du poisson et servaient aussi à la pêche. Les Escaffes atteignaient parfois les 20 tonneaux et devaient s'acquitter de « demi brefs » pour pouvoir naviguer. Eux aussi transportaient sel, vin, mais aussi du blé et servaient à la pêche. Les bâtiments d'un tonnage plus élevé, qui prenaient un bref pour voyager, étaient les baleinières, pinasses, vessels, vexeaux, nefs et carvelles. Ce sont les bateaux du grand commerce au large. À Bordeaux, sur 71 bateaux bretons dont le type était connu, on comptait 43 pinasses, 18 carvelles, 6 crayers, 3 barques et 1 escaffe. Ces chiffres se retrouvaient à Royan et à Bordeaux qui comptait 182 carvelles en 1482/83.
Gréements et Aisance en Mer : L'Art de la Voile
Au-delà de la coque, le gréement est un élément essentiel qui définit les capacités et la maniabilité d'un voilier. Le XVIe siècle a vu l'évolution de différents types de voiles et de mâts, certains hérités de traditions lointaines, d'autres annonçant les configurations futures.
Diversité des Gréements Historiques
Bien avant le XVIe siècle, l'ingéniosité humaine avait déjà exploré diverses solutions pour exploiter la force du vent. Les bateaux des Vikings, qui ont dominé les mers du Nord durant de longs siècles, possédaient un mât unique équipé d'une voile carrée suspendue à une vergue horizontale. La voile viking, en lin tressé puis en laine, permettait même de remonter au vent grâce à des bras qui orientaient la vergue. Les diverses couleurs et rayures des voiles permettaient d'identifier le rang du propriétaire du bateau et son clan. Les Vikings utilisaient habituellement les voiles en pleine mer et les rames sur les cours d'eau ou les lacs, soulignant la polyvalence de leurs embarcations. Une autre forme distincte est la voile jonque, un gréement typique des voiliers chinois, mais également connu au Vietnam, au Japon et partout en Asie. Le gréement est composé d'une ou plusieurs voiles lattées, dont le tissu était autrefois fabriqué à partir de feuilles de coix lacryma. Les lattes, souvent en bambou, rigidifient la voile, fidélisent sa forme, reprennent les efforts et permettent d’ariser facilement. Ce système, où chaque latte a sa propre écoute, permet à la voile de ne jamais être trop sollicitée, contribuant ainsi au développement de la voilerie chinoise et à l'essor du commerce.
Le Côtre : Un Gréement Maniable
Le côtre est un voilier avec un seul mât pour grand-voile à corne, parfois avec une flèche, et avec plusieurs focs. Le foc est habituellement amuré sur un bout dehors, parfois très long. La capacité à fractionner la surface des voiles d’avant rend les manœuvres plus faciles, un avantage significatif pour les marins. Leur capacité à remonter au vent et leur maniabilité sont bien connus. On distingue plusieurs types de côtres : le cotre franc, doté d'une grand-voile, flèche, trinquette et foc ; le cotre houari, caractérisé par une inclinaison de la flèche de 45° ; et le cotre Marconi ou bermudien, équipé d’une grand-voile triangulaire, mais toujours avec trinquette et foc. Le côtre n'a qu'un seul mât en général mais peut être équipé d'un tape-cul à l’arrière du safran. Ces configurations de gréement, même si leur apogée se situe après le XVIe siècle, trouvent leurs racines dans les recherches d'efficacité et de maniabilité qui commençaient à se dessiner pour les voiliers de l'époque.
La Construction Navale Aujourd'hui : Un Héritage Continu
Bien que l'objectif principal de cette exploration soit la construction navale au XVIe siècle, il est fascinant d'observer comment les principes fondamentaux et l'esprit artisanal de cette époque perdurent et se transforment dans les pratiques contemporaines. L'industrie nautique moderne est un mélange d'héritage, d'innovation technologique et de persistance de l'artisanat.
La Persistance de l'Artisanat
Aujourd'hui, malgré les progrès fulgurants de la technologie, la construction d'un voilier moderne est essentiellement une affaire d'artisanat. Même les entreprises les plus modernes et les mieux équipées emploient encore une main-d'œuvre qualifiée composée de constructeurs de bateaux, de spécialistes des matériaux composites, de menuisiers et d'électriciens. Des professions telles que maître constructeur de bateaux, charpentier et menuisier sont toujours nécessaires. La délicate pose à la main de la fibre de verre dans les coques ou le travail artistique des intérieurs en bois nous rappellent la touche humaine. Le cerveau humain et la main experte construisent encore un voilier. Contrairement à une voiture, un bateau ne peut pas être fabriqué par un robot : c'est beaucoup trop compliqué. Il faut plusieurs dizaines de paires de mains hautement qualifiées pour façonner ce qui deviendra le bateau de vos rêves. Cela souligne une continuité remarquable avec l'époque où les charpentiers navals étaient les maîtres d'œuvre, façonnant chaque pièce de bois avec précision et savoir-faire.
Matériaux Modernes et Technologies Avancées
Les avancées technologiques ont néanmoins transformé les matériaux et les processus. L'introduction par Michel Dufour des coques renforcées de fibres de verre a marqué le début de la production en série moderne de voiliers et de bateaux à moteur abordables pour le grand public. Les nouvelles résines et fibres rendent les bateaux modernes fabriqués avec du vinylester ou de l'époxy bien supérieurs aux bateaux en polyester fabriqués il y a 30 ans. Grâce à l'abondance et à la vaste expérience acquise avec les composites à base de fibres de carbone, les voiliers de course légers et rigides fabriqués à partir de ce matériau sont de plus en plus abordables, rendant les bateaux plus légers, plus rigides et plus puissants.
Parallèlement, la conception assistée par ordinateur (CAO), la modélisation en 3D et la réalité augmentée ont révolutionné le processus de conception, permettant une précision et une personnalisation sans précédent. Les machines à commande numérique multiaxes permettent une précision sans précédent dans la construction des bateaux, et l'intelligence artificielle (IA) est de plus en plus utilisée pour optimiser l'architecture navale et les formes hydrodynamiques des coques. Pourtant, la fonction définit toujours les matériaux utilisés. Il n'y a pas de "meilleur matériau" universel. Un voilier destiné à explorer les latitudes les plus septentrionales sera fait en aluminium pour sa résistance à la glace, tandis qu'un voilier de course où les restrictions budgétaires n'ont aucune importance sera construit en carbone léger. Un bateau de loisir, pour sa part, fera parfaitement l'affaire en fibre de verre. Chaque matériau, de la coque en fibre de verre ou bois, au pont en composite, au mât en aluminium ou fibre de carbone, aux voiles en Dacron ou Kevlar, à la quille en plomb et au safran en fibre de verre, est choisi pour des propriétés spécifiques qui optimisent la durabilité, la performance ou l'esthétique.
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