Choisir un bateau est une décision capitale, que ce soit pour préparer une grande croisière ou simplement pour naviguer durant la période estivale. Au-delà de la taille du navire ou du lest, une question fondamentale se pose : quel est le matériau de construction de la coque ? Ce choix crucial dépendra du budget disponible, des préférences personnelles et, surtout, du programme de navigation envisagé. Parmi la diversité des matériaux navals, le ferrociment, souvent appelé micro-béton ou voile de béton, représente une option particulière, riche en histoire et sujette à de nombreux débats.
Diversité des Matériaux de Construction Navale : Un Panorama Général
Avant de plonger dans les spécificités du ferrociment, il est essentiel de comprendre le large éventail de matériaux utilisés pour la construction des coques de bateaux. Chaque option présente ses propres caractéristiques, influençant la performance, la durabilité, l'entretien et, in fine, le coût et la revente.
Le bois, matériau traditionnel par excellence, évoque souvent les vieux gréements ou les yachts de belle plaisance. Cependant, la construction d’un voilier en bois peut être résolument moderne, avec des chantiers utilisant des techniques avancées, notamment le composite. L’achat d’un voilier d’occasion en bois, surtout s'il intègre du composite, demande une vigilance accrue et une expertise rigoureuse pour contrôler l’état du bois et l’apparition de fissures.
Le contreplaqué, une technique inventée dans les années 1960, a révolutionné la construction amateur et de série. Des architectes légendaires comme Harlé, Herbulot ou Van De Stadt ont créé des designs iconiques comme le Muscadet ou le Corsaire. Si cette méthode fut parfois perçue comme relevant d'un procédé de construction pour amateur avec des finitions moyennes, elle a rapidement évolué pour donner naissance à de belles constructions de série, à l’instar des RM de Fora Marine ou des dessins de Marc Lombard. L'époxy joue un rôle crucial dans cette évolution, permettant d'isoler le contreplaqué de l'eau et de faciliter son entretien. Certains se demandent si le contreplaqué peut se conjuguer avec le voilier de voyage ; d'autres estiment qu'avec de l'époxy, il est comparable aux canots métalliques et qu'un voilier bien construit en CP peut être deux fois plus résistant, donc bien plus léger, plus facile à manœuvrer et plus performant. Un propriétaire, ayant parcouru 30 000 milles dont 8 mois à plus de 40 degrés sud avec un voilier en contreplaqué époxy, affirme qu'il n'a pas perdu son voilier et qu'il n'y a pas lieu d'avoir peur d'aller en Antarctique avec un tel bateau.
Le strip planking représente un type de construction en bois encore différent, où le bois constitue l'âme du bateau. Cette technique, assez complexe, repose sur la stratification, nécessitant temps et compétence. Son coût est plus élevé que pour le contreplaqué, mais le résultat est un voilier plus léger et performant.
Lire aussi: Construire sa piscine en parpaings
Les voiliers en acier sont apparus dans les années 70, dans le sillage de navigateurs au long cours comme Moitessier. Des architectes tels que Brouns ou Caroff ont favorisé la construction de nombreuses unités en amateur en France, tandis que la Hollande s’est spécialisée dans la construction de bateaux en acier. Bien que la construction d'une coque acier neuve puisse paraître moins intéressante aujourd'hui en raison de son coût, les voiliers en acier d'occasion offrent des avantages indéniables : un prix défiant toute concurrence, la possibilité de réparer aux quatre coins du monde (trouver une solution pour souder est presque toujours possible), et leur capacité à braver toutes les mers. On se demande toujours qui pourrait réparer une avarie sur un bateau en acier n'importe où sur le globe, et un marin souligne qu'il faut pouvoir traiter une avarie sur un bateau en acier, de même qu'un bateau en acier ne peut être caréné chaque année. Cependant, pour d'autres, le choix est facile : souder, couper, gratter, peindre l'acier est à leur portée. Il faut savoir raison garder, même si certains navigateurs aciers ne peuvent rien voir d'autre.
L’aluminium est souvent le matériau de prédilection des futurs voyageurs des mers, recommandé pour ceux qui recherchent un voilier en métal, de construction professionnelle ou un dériveur. Cependant, l'aluminium exige des précautions : bien qu'une coque en aluminium ne rouille pas, elle est susceptible à l’électrolyse en cas de fuite électrique, ce qui peut altérer le métal. Une vigilance accrue sur le circuit électrique du bateau est donc primordiale. L'aluminium est un matériau plus léger, et certains naviguent sur un bateau en alu en forme, bien que certains s'interrogent si c'est plus intelligent.
Enfin, le plastique ou composite est le matériau le plus répandu dans la construction de voiliers de série depuis cinq décennies, popularisé par des chantiers comme Dufour ou Edel. Deux méthodes principales existent : le monolytique (résine et fibre de renfort) et l’infusion. Si le polyester résiste très bien au milieu marin et vieillit remarquablement, des points de contrôle subsistent, notamment l’osmose sur les œuvres vives, un phénomène où la coque se gorge d’eau, bien que cela soit classique et connu. Les intérieurs des bateaux en plastique vieillissent parfois mal, et la poussière de polyester est une préoccupation.
L'Émergence du Ferrociment : Une Histoire Surprenante
Le ferrociment, ou ferro-ciment, est l'alliance de fers tors ou ronds torsadés avec un treillis métallique et du mortier ciment. Aujourd'hui, on préfère l'appellation "voile de béton" pour ce matériau composite à matrice cimentaire, économique et ductile.
L'histoire du béton armé, et par extension du ferrociment, trouve ses racines dans le domaine maritime, et ce de manière tout à fait inattendue. Le premier bateau en béton est né en 1848, de l'ingéniosité d'un pépiniériste français, Joseph-Louis Lambot (1814-1887). Habitué à fabriquer des caissons en ciment renforcé de fil de fer pour ses orangers, Lambot se lança ce jour-là dans la construction d'une barque pour naviguer sur l'étang de sa propriété de Besse-sur-Issole, dans le Var. Ce prototype original est d'ailleurs toujours conservé au musée de Brignoles. En 1855, Lambot dépose un brevet, marquant le début de la construction de barges en béton armé en Europe, principalement pour les canaux fluviaux. Ce que Joseph-Louis Lambot ignorait en 1848, c'est qu'avec sa barque, il devenait l'inventeur du béton armé, matériau qui allait devenir "roi des temps à venir". Le premier ouvrage de tous les temps en béton armé fut un bateau, bien avant les ponts, gratte-ciel, barrages et HLM que nous connaissons.
Lire aussi: Construire sa piscine : le guide complet
Au fil du temps, les idées de Lambot séduisirent plusieurs ingénieurs maritimes qui s'aventurèrent à utiliser le béton pour construire des navires de mer, des péniches, des cargos, des bateaux de pêche et même de guerre. Ces différentes embarcations connurent des fortunes diverses, car la mise en œuvre de ce matériau exigeait un savoir-faire très différent de ce que maîtrisaient les chantiers navals de l'époque.
Reprenant les idées de Lambot, l'ingénieur italien Pier Luigi Nervi (1891-1979) inventa en 1948 un "composite à matrice cimentaire, économique et ductile", plus connu sous le nom de ferrociment. Il s'agit d'un matériau différent du béton armé classique, plus souple et homogène, avec des armatures métalliques fines et réparties dans toute la masse, offrant des caractéristiques de résistance aux charges supérieures. Nervi construisit son propre voilier ketch de 12 mètres, le Nennele, dont le bordé n'était pas plus épais que celui d'une coque en bois, devenant un ardent défenseur et prosélyte du ferro.
Le ferrociment connut son apogée après 1968, une période marquée par le désir de liberté et l'évasion symbolisée par le voilier. Nombre de tour-du-mondistes utilisèrent alors le ferro pour construire leur bateau "dans leur jardin". À l'image de Bernard Moitessier et de son Joshua (12m en acier), l'époque favorisait la construction de navires grands et lourds pour accueillir un équipage plus nombreux. Les voiliers en ferrociment arboraient le plus souvent des coques dites "en forme" aux lignes épurées, complétées par un pont et des aménagements intérieurs en bois. Aujourd'hui, force est de constater que le béton armé doit tout à la tentative nautique du pépiniériste de Miramas. Et l'innovation continue : un architecte, Jean-Michel Ducancelle, a repris la formulation du ciment et de ses agrégats pour créer un nouveau composite très sophistiqué, un "béton léger de quelques millimètres", prouvant que tout n'est peut-être pas encore dit sur le sujet.
Caractéristiques Techniques et Propriétés du Ferrociment
Le ferrociment est un matériau composite constitué d'un treillis métallique, souvent en acier galvanisé, noyé dans un mortier de ciment à granulométrie fine. Contrairement au béton armé traditionnel, où les armatures sont des barres épaisses, le ferrociment utilise de multiples couches de treillis fins, ce qui confère au matériau une ductilité et une résistance aux chocs accrues pour une faible épaisseur.
Il est impératif de ne pas confondre le ferrociment avec le béton armé. Dans le ferrociment, l'armature est réparties dans toute la masse du mortier. C'est le mortier, mélange de ciment, de sable fin et d'eau, qui constitue la matrice liante. La densité élevée des armatures et leur faible diamètre permettent une meilleure répartition des contraintes et une résistance accrue à la fissuration. La technique permet de réaliser des ouvrages immenses ou avec des formes complexes sur une faible épaisseur de matériau, comme le CNIT de La Défense, réalisé en 1958 par les ingénieurs français Pierre Faessel et Nicolas Esquillan.
Lire aussi: Combien prévoir pour votre piscine ?
Avantages du Ferrociment pour la Construction Navale
Le ferrociment offre plusieurs avantages qui en ont fait un choix attrayant, en particulier pour les constructeurs amateurs ou les projets spécifiques.
Premièrement, le coût. Un des arguments majeurs est son prix défiant toute concurrence pour la construction d'une coque. Les matériaux (ciment, sable, treillis métallique) sont généralement bon marché et disponibles presque partout dans le monde, même dans les "coins paumés du globe". Un marin exprime l'idée que le coût n'est pas justifié, mais cette opinion est probablement liée aux coûts de main d'œuvre. Si la construction d'une coque acier n'a plus aucun intérêt aujourd'hui au vu du coup de construction, le ferrociment reste une alternative économique, notamment dans les pays en développement où l'on trouve de la main d'œuvre semi-qualifiée à un coût très compétitif pour des constructions moins conventionnelles.
Deuxièmement, la durabilité et la robustesse. Un bateau en ferrociment est réputé pour être extrêmement solide et durable. Certains affirment qu'il est un "très bon matériau". Sa nature monolithique confère une grande résistance structurelle. On dit qu'il est "dur", ce qui est le constat de presque vingt ans de voyage de certains. En 2003, des intervenants affirment "Y'a béton et béton", suggérant une variation dans la qualité de construction, tandis que d'autres s'exclament "Ferro bien sure !!!!!" ou "bateau a vivre". Un voilier en ferrociment de 20,50 mètres, âgé de 22 ans, est cité comme preuve de sa longévité.
Troisièmement, la facilité de réparation. Comme pour l'acier, le ferrociment peut être réparé dans n'importe quel coin du monde. La facilité relative des réparations est un atout, car les matériaux sont courants et les techniques de réparation ne requièrent pas toujours des équipements sophistiqués. Cette capacité à pouvoir réparer aux quatre coins du monde ("on trouvera toujours une solution pour souder" pour l'acier, et par extension pour le ferrociment) est un avantage certain pour les navigateurs au long cours.
Quatrièmement, la capacité à créer des formes complexes. Grâce à la malléabilité du treillis métallique avant l'application du mortier, le ferrociment permet de réaliser des coques aux formes courbes et élégantes, souvent appelées "en forme", avec des lignes épurées. Cela contraste avec certains matériaux bon marché fabriqués en feuilles (contreplaqué ou métal) qui peuvent donner des bateaux à bouchains vifs, même si certains trouvent les bateaux à bouchains vifs très jolis.
Enfin, la construction amateur. Le ferrociment a longtemps été un matériau de choix pour les auto-constructeurs, permettant de réaliser des rêves de voyage à moindre coût. Nombre de "tour-du-mondistes" ont construit leur bateau en ferro dans leur jardin après 1968. Cela ne signifie pas que n'importe qui peut le faire : la construction en ferrociment exige un savoir-faire spécifique, mais elle a permis à beaucoup de concrétiser leur projet.
Inconvénients et Défis du Ferrociment
Malgré ses atouts, le ferrociment présente des inconvénients significatifs qu'il convient de ne pas ignorer. Ces défauts sont "liés intimement à ce mode de construction" et peuvent avoir des répercussions importantes.
Le premier et le plus souvent cité est le poids. Les voiliers en ferrociment sont généralement très lourds par rapport à leur longueur. Cela se traduit par un déplacement lourd, ce qui peut rendre le bateau moins réactif, moins performant en termes de vitesse et plus difficile à manœuvrer. On ne peut pas nier ce problème : "il faut naviguer qu'avec un déplacement léger ! Ne niez pas ce problème ! C'est vrai qu'il faut le relativiser". Un bateau en ferrociment de cinq tonnes est un déplacement léger pour un bateau de 10 mètres, mais un fardage énorme devient très lourd dans certaines situations.
Le deuxième inconvénient majeur est la faible résistance aux chocs ponctuels et localisés. Bien que le ferrociment soit robuste structurellement, un choc violent et concentré peut provoquer des fissures ou des éclats. Certains évoquent la "faible résistance aux chocs" comme un de ses défauts. La prudence s'impose, car une avarie sur un tel bateau exige des compétences spécifiques pour la réparation.
Un troisième défi est la revente. Le marché des bateaux d'occasion en ferrociment est souvent restreint et les prix sont généralement bas. "Penser à la revente ?" est une question pertinente, car la perception du matériau, souvent associée à des constructions amateurs ou à des préjugés, peut décourager les acheteurs potentiels. La "qualité de la construction" est capitale, car un ferrociment "souvent mal fait" réduit la durée de vie du bateau. Un bateau en ferro est un "bateau de rêve" pour certains, mais il faut être conscient de ces réalités.
Quatrièmement, l’entretien et l'état de surface. L'entretien d'une coque en ferrociment implique souvent une attention particulière. La corrosion de l'armature en acier, si le mortier est mal appliqué ou fissuré, peut être un problème. L'état d'un bateau en ferrociment, surtout s'il est ancien, est primordial. "L'état" doit être durable. Les intérieurs, souvent en bois, peuvent également mal vieillir si l'humidité n'est pas correctement gérée, tout comme le problème de la poussière. Un marin mentionne qu'une goélette de 12,4 mètres en ferrociment a été recouverte d'époxy et a pris l'eau une saison, et que depuis, son propriétaire la rénove constamment ou fait des ajouts, ce qui soulève la question de la qualité initiale de la construction ou de l'entretien.
Cinquièmement, la complexité et l'expertise de la construction. Bien que le ferrociment ait été populaire chez les amateurs, sa construction exige un savoir-faire rigoureux, comme l'a souligné l'ingénieur Pier Luigi Nervi. La technique est délicate : les "pliages" du treillis doivent être parfaits et le mortier doit être appliqué de manière homogène pour garantir l'intégrité structurelle. L'absence d'expertise peut mener à des constructions de qualité médiocre. "L'ignorance mieux vaut s'abstenir" et il est vital de se "bien renseigner et une fois le plan d'action établi, agir vite et bien". Les intervenants rappellent que "le ferro n'est pas le béton de nos maisons, mais ce qui demande une mise en œuvre particulière" et que "c'est un métier, que ce ne sont pas des professionnels (ni ceux de la construction navale, ni ceux du génie civil) qui font du ferro".
Enfin, des idées préconçues et des "clichés" entourent le ferrociment. On a pu lire que "les bateaux perdus" sont "pas justifié" ou que "des bateaux en béton, ça existe", avec un ton moqueur. Certains mettent en garde contre le fait de "dire n'importe quoi" ou de laisser "une couleuvre" passer. Le "petit échange de vues" parfois "vif" sur les forums illustre bien les passions que ce matériau suscite.