Les années 1980 représentent une décennie charnière pour la construction navale de plaisance en France. Alors que le secteur de la construction navale lourde traverse une période de déclin et de restructuration majeure, l'industrie des voiliers de plaisance connaît un essor fulgurant, porté par l'innovation, la production en série et l'émergence d'une nouvelle génération d'architectes navals. Cette période a vu l'affirmation de chantiers français emblématiques qui ont façonné le paysage nautique mondial.
De la Pêche à la Plaisance : La Révolution du Polyester et l'Affirmation des Chantiers
L'histoire de la plaisance française est indissociable de l'évolution des matériaux et des techniques de construction. Avant même les années 1980, le polyester avait déjà révolutionné le secteur. Les chantiers Bénéteau, par exemple, illustrent parfaitement cette transition. L'histoire du chantier Bénéteau commence en 1884 avec Benjamin André qui décide de créer un chantier naval. Il commence par construire des chalutiers à voiles, des bateaux pensés pour les artisans pêcheurs, qui connaissent rapidement le succès. En 1912, le chantier vendéen construit ses premiers chalutiers à moteur. Cependant, les années d’après-guerre sont compliquées, et la Seconde Guerre Mondiale réduira l’activité. Après la guerre, la flotte de pêche française ayant presque disparu, le chantier Bénéteau participe à la reconstruction des chalutiers. Mais cette reprise est de courte durée avec la disparition progressive de la pêche artisanale en France.
C'est en 1964 que les enfants d’André reprennent le chantier. André, père et fils, savent dessiner des bateaux, et Annette, la fille, est une visionnaire et une femme d’affaire. Dans les années 60, la construction navale connaît une révolution appelée « le polyester ». Si la famille Bénéteau ne s’intéresse pas encore à la plaisance à l'époque, le chantier imagine plutôt la construction de petits canots de pêches en plastique. C’est un succès immédiat qui dépasse les espérances du chantier, allant bien au-delà des professionnels. De nombreux particuliers s’intéressent à ces petits canots, à voile, parfaits pour naviguer tranquillement le long des côtes et aller pêcher. Bénéteau vient alors de créer un nouveau marché : Le Pêche-promenade.
1972 marque une transition significative, l’année où le groupe redevient serein financièrement et commercialement, permettant d'investir dans la production industrielle. Le chantier se fait, petit à petit, une place dans les salons nautiques. La nouvelle gamme de voiliers proposée par Bénéteau est redoutablement efficace. Il s’agit de la gamme Évasion. Souvent moqués par certains voileux, ces fifty’s, des bateaux mix (voilier/moteur), dimensionnés avec un moteur conséquent et une voilure légère, n’ont jamais été remplacés et connaissent un succès important. Les Évasion 22, 28, 32 et autres restent encore très recherchés, suivis plus tard par l’Evasion 29 et l’Evasion 34. Ces voiliers sont tous dessinés par André Bénéteau, fils.
L'Apogée des Gammes Plaisance : Bénéteau et Jeanneau en Tête
La famille Bénéteau, et surtout Annette, regarde de plus en plus vers la voile plaisir et ces voiliers plus rapides. Le marché est en plein boom et les leaders du moment sont en pleine croissance. Le chantier Bénéteau va alors profiter d’une opportunité. Sous l’impulsion de François Roux et Annette, le chantier élargit sa gamme. André Mauric, un architecte reconnu, a dessiné un Half Tonner à succès, L’Impensable, et est le père du Super Arlequin et Super Challenger. Il sait donc dessiner des voiliers à succès. Les moules de l’Impensable appartenant au chantier Quéré, ce dernier décide de les vendre. Les Vendéens profitent de l’occasion pour racheter ces moules, redessiner le roof et la quille, afin de le transformer en course-croisière plus grand public. Le bateau sera présenté au salon de Paris, et le succès est immédiat et historique. Le premier First de l’histoire du chantier, le First 30, est né. La famille Bénéteau ne perdra pas de temps pour lancer cette nouvelle gamme.
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Les années 80 marquent le succès commercial et industriel du chantier Bénéteau. Les leaders d’hier sont dépassés, un par un, grâce à des voiliers répondant à une demande large : des voiliers populaires, simples, marins et rapides. La gamme First va connaître un succès incroyable. Après un semi-échec, avec le First 27 dessiné par André Mauric, le chantier se tourne vers des architectes comme Jean Marie Finot. Les noms de bateaux tels que le First 20, le First 21.7, le First 210, le First 211, le First 22, le First 28 (un monocoque habitable de croisière, gréé en Sloop en tête, dessiné par l'architecte naval Groupe Finot, mesurant 8.6 m de long avec un tirant d'eau maximum de 2.1 m, dont la production a démarré en 1980 et s'est terminée en 1983), le First 29 (un voilier monocoque habitable de croisière, à quille relevable, gréé en Sloop en tête, réalisé par le Groupe Finot, mesurant 8.7 m de long avec un tirant d'eau maximum de 2 m), et le First 32 (dessiné par l'architecte naval Jean Berret) témoignent du succès incroyable du chantier qui devient alors numéro 1 mondial. Bénéteau sera côté en bourse en 1984, pour son centenaire. Cette même année, le groupe commence à produire aux USA.
Durant cette décennie, le chantier lance aussi une nouvelle gamme, plus orientée croisière. L’idée est de proposer une gamme de voiliers sages, pensés pour le confort en mer et au port. C’est la naissance de la gamme Océanis. L’architecte Philippe Briand est en charge de ces premiers voiliers, proposant pour commencer les Océanis 430 et 350, dont le succès sera très rapide. 1989 est encore une date importante pour le chantier avec la naissance du célèbre monotype de régate et course au large : Le Bénéteau Figaro. Ce nouveau monotype est aujourd’hui entré dans l’histoire de la course au large. Le groupe Bénéteau est devenu le numéro 2 mondial de la plaisance. Le chantier s’est définitivement écarté des petits voiliers, et si Bénéteau a redécouvert les dayboats, c’est en rachetant les voiliers Seascape, renommés First SE. La gamme Océanis est devenue leader sur son segment des croiseurs de plus de 10 mètres.
Les chantiers navals français Jeanneau ont également joué un rôle prépondérant. Fondés en 1957, les chantiers Jeanneau se sont illustrés pour la qualité et les performances de leurs bateaux. L’aventure nautique de Jeanneau commence lorsque le jeune Henri Jeanneau construit son premier bateau pour participer à la course des « 6 heures de Paris », qu'il remporte la 3e édition. Dès l’année suivante, le chantier Jeanneau lance la production de ses premiers bateaux dont les coques sont fabriquées en fibre de verre et résine polyester. Le chantier naval français des Herbiers est le premier à utiliser ce nouveau matériau dans le secteur du nautisme. À partir des années 1960, la marque lance la fabrication en série de ses bateaux, le Sea Bird étant le premier navire à être produit en plusieurs exemplaires. En 1964, Jeanneau lance la production de ses premiers bateaux à voiles : c’est la naissance de l’Alizé. Dès lors, les chantiers navals s’illustrent par leur capacité à produire des bateaux performants et offrant des caractéristiques uniques : technologie, confort et qualité.
C’est à partir de 1970 que la marque française décide de se lancer dans la production à plus grande échelle de bateaux à voiles. Les modèles Love Love et Sangria connaissent un succès sans précédent pour les bateaux Jeanneau. À partir de 1976, Jeanneau se lance dans les courses nautiques : son voilier Melody, un monocoque course-croisière dessiné par l'architecte naval André Mauric, réalise une performance unique sur une transat en solitaire. La marque française lance également son nouveau voilier Flirt, un bateau à voiles de 6 mètres qui fait sensation dans sa gamme. Pendant les années 1980, Jeanneau devient le fournisseur des voiliers pour le Tour de France à la Voile. Au palmarès de la marque figurent des victoires à la Route du Rhum et des records de l’Atlantique. Des modèles emblématiques de Jeanneau incluent également le Sun Shine, une gamme de monocoques habitables de croisière, le Sun Fizz, un voilier monocoque habitable de croisière, réalisé par l'architecte naval Philippe Briand, mesurant 11.75 m de long avec un tirant d'eau maximum de 1.95 m, le Fantasia, un monocoque habitable de croisière sur des plans de l'architecte naval Philippe Harlé, et le Gin Fizz, un monocoque dessiné par l'architecte naval Michel Joubert, produit de 1974 à 1980 à 350 exemplaires. Le Voyage 11,20, un monocoque habitable de croisière, fut dessiné par l'architecte naval Guy Ribadeau Dumas.
Les Autres Acteurs Majeurs et Leurs Créations
Dufour est le deuxième constructeur de bateaux de plaisance en France derrière le groupe Bénéteau. Le chantier, fondé en 1964 par Michel Dufour à La Rochelle, dispose d'un site de production situé à Périgny. L’Arpège est un voilier de croisière côtière dessiné par l'architecte naval Michel Dufour et construit entre 1967 et 1976 aux chantiers Dufour Yachts. Un modèle Dufour, un monocoque de 8,30 m de long, 2,93 m de large, avec un tirant d'eau de 0,85/1,50 m, un lest de 1 000 kg et un déplacement de 2 900 kg, conçu par M. Dufour, a été produit à 1 300 unités de 1977 à 1983.
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Les chantiers Amel, fondés par le concepteur de yachts Henri Amel en 1965, ont également marqué la période. Un modèle Amel, un monocoque de 10,75 m de long, 3,02 m de large, avec un tirant d'eau de 1,63 m, un lest de 2 000 kg et un déplacement de 4 600 kg, conçu par H. Amel, a été produit à 276 unités de 1971 à 1980.
Gibert Marine, fondé en 1972 à Marans en Charente Maritime, produit tout d’abord des quillards de sport comme le Téquila avant de se spécialiser dans la construction de bateaux de croisière ou de course-croisière. La gamme Gib’Sea, dont le Modèle 96 fut un phare, avait une telle notoriété que son nom était assimilé à celui du chantier. Un voilier Gibert Marine, de 7,90 m de long, 2,50 m de large, avec un tirant d'eau de 1,50 m, un lest de 450 kg et un déplacement de 1 300 kg, dessiné par l'architecte naval Jean Berret, a été produit à 200 unités de 1978 à 1983. En 1996, Gibert Marine est racheté par le chantier Dufour qui gardera le nom de la célèbre gamme Gib’Sea.
D'autres constructeurs ont également contribué à la richesse de la production française. Le chantier Wauquiez a construit le Centurion et le Gladiateur, un monocoque habitable de croisière dessiné par l'architecte naval Holman & Pye. Kelt SA a construit des monocoques, dont un modèle de 6,20 m de long, 2,48 m de large, avec un tirant d'eau de 0,65/1,50 m, un lest de 390 kg et un déplacement de 950 kg, conçu par l'architecte naval Philippe Harlé, et produit à 1 300 unités de 1974 à 1984. Le chantier Archambault, en France, a produit l'Atlante, un monocoque habitable de croisière dessiné par l'architecte naval Georges Auzépy-Brenneur, ainsi que le Coco, un monocoque course-croisière dessiné par l'architecte naval Philippe Harlé, mesurant 6.5 m de long, dont 105 exemplaires ont été produits à partir de 1985. Jouët, de Yachting-France, a construit des monocoques. Le chantier naval Kirié a construit le Feeling, un voilier monocoque. ACNAM a produit le Challenger, un monocoque course-croisière dessiné par l'architecte naval André Mauric, mesurant 7.5 m de long, dont la production a démarré en 1974. Le chantier Le Chassiron a construit le Chassiron, un voilier monocoque habitable de croisière. Nautic Saintonge a produit le voilier Rorqual P 44 & 44, un monocoque grande croisière dessiné par l'architecte naval Georges Auzépy-Brenneur. Un voilier construit par Mallard, de 7,90 m de long, 2,65 m de large, avec un tirant d'eau de 1,25 m, un lest de 720 kg et un déplacement de 1 600 kg, conçu par l'architecte naval Finot, a été produit à 1 350 unités de 1968 à 1979. Le chantier Edel a construit un monocoque de 6,60 m de long, 2,50 m de large, avec un tirant d'eau de 1 m, un lest de 400 kg et un déplacement de 1 000 kg, conçu par l'architecte naval Edel, produit à 900 unités de 1975 à 1983.
L'Impact des Architectes Navals et l'Évolution du Design
La robustesse des coques, généreusement échantillonnées, est un atout des voiliers de cette décennie. Cependant, il convient de rester attentif à l’état des ponts en sandwich, souvent délaminés. Une nouvelle génération d’architectes, tels que Jean-Marie Finot, Michel Joubert, Jean Berret, Philippe Briand, Georges Auzépy-Brenneur, Joubert-Nivelt Design, Philippe Harlé, André Mauric et Germán Frers, a profondément influencé le design des voiliers de l'époque.
Germán Frers, qui était aussi l’architecte des fameux Swan, a dessiné pour Bénéteau le First 51, un "navire amiral" lancé en 1987. Ce First ne négligeait pas de faire quelques références discrètes à ses prestigieux concurrents finlandais. Il était dans la lignée des précédents navires amiraux de la gamme First, à savoir le 456 (1983) et le très joli First 42 (1981). Sans oublier le 435, tout aussi élégant, mais qui avait été lancé un an après le 456 et trois ans avant le 51. Tous ces modèles (42, 456, 435 et 51) étaient signés Germán Frers, architecte argentin qui était déjà l’un des plus renommés à l’époque. Cela permettait à Bénéteau d’envoyer un message fort : en France aussi, on sait faire dans le haut de gamme. Éric Ingouf, une des grandes figures du chantier Bénéteau pendant des décennies, se souvient : « On chassait sur leurs terres. » Il souligne : « Cela dit on a eu Frers avant eux. »
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Le First 51 était un bateau très chic. Une caractéristique notable était la présence d'ailettes de quille sur les versions à petit tirant d'eau (PTE), une mode très en vogue dans la deuxième moitié des années quatre-vingt pour réduire le tirant d'eau. Cette mode avait été lancée par la victoire du 12 Metre JI Australia II dans la Coupe de l’America en 1983. Un First 51 PTE avait seulement 1,80 mètre de tirant d’eau, contre 2,80 mètres avec la quille profonde de forme « elliptique ». Le bateau était propulsé par un moteur 80 ch Perkins, une marque très réputée à l’époque pour les diesel marinisés. Son tableau arrière était dépourvu de jupe arrière, se contentant d’une échelle, car à la fin des années quatre-vingt, si les jupes arrière commençaient à se diffuser, le 51 cultivait un classicisme rigoureux. Ce First 51 avait une carène de type IOR (jauge de référence de l’époque, y compris pour la course autour du monde). Éric Ingouf notait : « C’était un grand bateau pour l’époque. Il s’était bien vendu, pas forcément en France, mais dans des pays comme l’Australie ou les États-Unis où il y avait davantage de débouchés. C’était un grand bateau que l’on pouvait s’offrir pour un budget relativement bas par rapport à ce que faisait la concurrence à l’époque. »
Il est à noter qu'un prototype de First 51, engagé par La Poste dans la course autour du monde en équipage (Whitbread de l’époque, aujourd’hui The Ocean Race), a pris le départ en 1989. Le skipper était un certain Daniel Mallé, lui-même postier. Ce First 51 proto de la Whitbread 1989-1990 naviguait sous les couleurs de la ville de Gravelines, qui l’avait racheté en 2006. Le chantier avait construit trois ou quatre autres First 51 en version prototype, en plus de celui de La Poste. Éric Ingouf précisait : « Dans tous les cas ça n’avait rien à voir avec le bateau de série. On partait d’une même base qui était le moule de coque, et puis ça s’arrêtait là. Sur La Poste comme sur les autres protos, le pont était complètement différent et la construction aussi ; la structure n’était pas du tout la même, il n’y avait pas du tout de contremoule comme dans le bateau de série… Pour La Poste on avait mis aussi pas mal de renforts. »
Le Contraste avec la Construction Navale Lourde : Enjeux Économiques
Si la plaisance connaît une période faste, le secteur de la construction navale en général fait face à d'importantes difficultés économiques, notamment les Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire. Après avoir été le fleuron de la construction navale en France, ils n'échappent pas aux difficultés économiques, le problème essentiel se situant dans les écarts de coûts salariaux avec les pays d'Asie. La construction navale avait connu un véritable âge d'or en France au cours des années 1960, employant 30 000 personnes et occupant le second ou le troisième rang mondial. La construction aux chantiers de Saint-Nazaire en 1960 du plus gros paquebot de l'époque, le France, constituait alors le symbole d'un secteur en pleine extension.
Mais à partir des années 1970, ce secteur connaît un important déclin, qui s'explique en grande partie par la concurrence effrénée des chantiers japonais et sud-coréens. La construction navale ne pouvait dès lors échapper aux mesures de restructurations industrielles adoptées par le gouvernement socialiste au début de l'année 1984. Pour faire face à la baisse des commandes et diminuer des capacités de production trop importantes, il fut décidé de recentrer l'ensemble de l'activité autour de quatre grands sites : Dunkerque, La Ciotat, La Seyne, Saint-Nazaire. Les capacités de production devaient être baissées de 30 % en trois ans, entraînant pendant la même période la suppression de 5 000 emplois sur 18 000. Ce plan de restructuration confirmait la place dominante des Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire, les cales les plus puissantes de l'Union européenne, capables de lancer tous types de navires, se spécialisant dans les paquebots de croisière, dont ils sont les premiers producteurs au monde. Mais l'activité des chantiers restait particulièrement fluctuante, au gré des commandes. Les images de paquebots, de cargos et pétroliers mouillant en mer (comme en Baie d'Eleusis en Grèce) en attendant d'être démantelés, illustrent le problème essentiel à l'échelle mondiale : des capacités de production trop importantes face à l'absence de commandes et à la saturation de la demande. Dans ces conditions, seuls les pays d'Asie, bénéficiant d'une main-d'œuvre bon marché, pouvaient encore tirer leur épingle du jeu dans ce secteur.
Au début des années 90, nombre de chantiers qui avaient accompagné les débuts de la plaisance ont disparu, comme les chantiers Mallard, Edel, Quéré ou encore CNSO. La crise des années 90 a encore fait du mal à de nombreux chantiers comme Gib Sea ou Dufour.