La navigation, qu'elle se fasse à la voile ou à la pagaie, est une discipline où la recherche de la vitesse est souvent intrinsèquement liée à la conception de l'embarcation. Qu'il s'agisse de la technicité des canoës voiliers de course ou de la polyvalence des kayaks modernes, la longueur, la forme de la coque et les innovations technologiques jouent un rôle prépondérant dans la glisse et les sensations procurées. Cet article explore cette dynamique, en se penchant d'abord sur l'évolution et les caractéristiques uniques de l'International Canoe (IC), puis en élargissant le spectre aux diverses facettes du kayak.
L'International Canoe : Une Fusion Historique de Vitesse et d'Innovation
Les yoles de course, aujourd'hui ultramodernes, ont été créées autrefois en Angleterre à partir des canoës à aubes habituels. L'histoire des International Canoes (IC) commence dès les années 1860, une période où l'on a essayé d'équiper les canoës de voiles pour pouvoir parcourir de plus grandes distances. Peu de temps après, l'utilité pure n'était déjà plus au premier plan, et ces embarcations ont rapidement évolué vers la compétition. Dès 1883, des régates se tenaient à Londres sur la Tamise, comme en témoigne une page de journal conservée par Eckhardt "Ecki" Pagel, qui a découvert le canoë-kayak il y a plus de 37 ans. Ces prémices marquent le début d'une quête incessante d'efficacité et de rapidité, transformant ces canoës initialement utilitaires en de véritables machines de course.
Aux Origines des Canoës Voiliers de Course
L'écrivain voyageur écossais John MacGregor, qui compte parmi les pères du canoë en Europe, serait également à l'origine des premières voiles des coques étroites. D'abord gréés de manière purement utilitaire, les canoës ont été constamment améliorés et sont devenus de véritables yoles de course. À l'époque, la plupart des bateaux étaient encore équipés d'une voile à balai, mais sans la planche de sortie caractéristique d'aujourd'hui. Cette innovation est apparue pour la première fois en 1886, avant d'être à nouveau interdite, puis réintroduite, marquant un tournant décisif dans la performance de ces embarcations. En 1934, des règles de classe uniformes ont été établies pour la première fois au niveau international, structurant ainsi la compétition et l'évolution de l'International Canoe.
L'Évolution Technique : Du Siège d'Extension aux Matériaux Ultramodernes
Aujourd'hui, le siège d'extension fait de l'IC le dériveur non foil le plus rapide. Le planeur est assis à près de deux mètres de sa coque, et la barre d'équitation, appelée siège d'extension, doit être sortie au maximum. Le moment de redressement est alors supérieur d'environ 50 % à celui d'un pilote avant dans le trapèze. C'est la seule façon de maîtriser la surface de voile limitée à dix mètres carrés.
L'IC est redevenu une classe de construction ouverte après 37 ans de coques mono-design. La règle de la boîte qui a été adoptée visait clairement à construire des bateaux plus radicaux avec des matériaux ultramodernes. Ces matériaux représentent peut-être la plus grande différence entre les deux sous-classes de l'IC. Comme l'explique Eckhardt Pagel, "lorsque l'on travaille pratiquement avec des techniques de construction aéronautique, on obtient naturellement un poids extrêmement faible". Ainsi, les derniers designs vont presque deux fois plus vite que les anciens canoës. Toutes les nouvelles coques sont en fibre de carbone, un matériau high-tech coûteux qui, selon Pagel, n'aurait cependant pas eu d'effet notable sur la classe sans l'ingéniosité des navigateurs, car "ce sont tous les bricoleurs et les bidouilleurs qui étaient là avant".
Lire aussi: Optimiser la préparation de votre Stand Up Paddle
Conception et Performance de l'IC : Quand la Longueur Rencontre la Glisse
Le dériveur sportif IC se distingue par un rapport longueur/déplacement et une surface mouillée extrêmement faible. Les modèles actuels mesurent 5,20 mètres de long, 75 centimètres de large seulement et pèsent 50 kilos une fois gonflés. Cette légèreté et cette finesse se traduisent par une vitesse de coque élevée. L'IC se caractérise toutefois par d'excellentes propriétés de glisse, avec une coque plate et un angle de canoë effilé.
Avec une vitesse pouvant atteindre 25 nœuds, on s'élance sur l'eau glissante à une hauteur agréablement aérienne. C'est une sensation que l'on ne connaît normalement qu'avec des foilers comme la Motte. Le canoë à voile jaune avec les dents de piranha peintes, un IC de Klaus Röpke construit en 1972, sera le plus ancien lors des championnats du monde de cette année à Travemünde. Il appartient à la catégorie des One Designs, qui étaient courants de 1971 à 2007. Ces modèles étaient certes rapides, mais pour différentes raisons, ils étaient nettement plus lents que les standards actuels. Par exemple, le poids minimum de 83 kilogrammes était nettement plus élevé, et les IC de l'époque étaient plus larges. Les planches de sortie légèrement courbées étaient construites en bois selon un procédé complexe, alors qu'aujourd'hui, on mise en grande partie sur le carbone. Les modifications apportées au gréement ont été minimes, mais l'installation de gouvernail est remarquable. Il était encastré dans la poupe avec une cassette et sécurisé par un verrou, le safran se déplaçant sous la coque comme sur un yacht tandis que le support restait solidement fixé au pont. Cela permettait de déplacer le safran vers l'avant et de maintenir le dériveur manœuvrable malgré sa longue poupe, un système et des dimensions qui se sont maintenus jusqu'au bout.
L'Art de la Manœuvre : Équilibre et Coordination
Les exigences envers les navigateurs n'ont guère changé avec l'évolution des bateaux. Seul un bon sens de l'équilibre est encore plus important sur ces engins de sport étroits. Les manœuvres sont particulièrement décisives et surtout très exigeantes en termes de coordination. Sur la croix, le dériveur peut encore être dirigé en position détendue depuis la barre. Cependant, pour les virements de bord et les empannages, "c'est vraiment l'action". Pendant la manœuvre, la planche d'élan doit être jetée sur le nouveau côté. Pour cela, le planeur glisse d'abord un peu vers le bateau et se dirige vers le virement de bord ou l'empannage. Par la suite, la planche d'étrave est poussée avec élan vers le nouveau côté. Le nouveau cap devrait alors être atteint et le coureur se jette sur la planche avec autant de force, selon les conditions. La barre d'équitation repose sur un système simple et est projetée par le planeur sur le nouveau côté lors des virements de bord et des empannages. Ce système ingénieux ne nécessite pas de pinces ou de boulons ; le siège se bloque dans son guidage sous la charge et se déplace à nouveau sans problème en l'absence de charge. Eckhardt Pagel le confirme : "Le système fonctionne en fait comme un tiroir dans une commode. Il n'y a pas de technique à l'intérieur. Il n'y a rien à poser ou à enlever".
Il en va autrement pour l'orientation dans le sens de la marche. Sur un rail, le siège complet peut être déplacé et fixé vers l'avant ou vers l'arrière en fonction des conditions et du cap. Les focs auto-vireurs, très répandus aujourd'hui, aident énormément lors des virements de bord et des empannages, rendant les manœuvres des sièges d'étrave actuels nettement plus faciles à déplacer.
L'Avènement des Foils : Redéfinir la Portance et la Vitesse
Les derniers développements ont eu une influence considérable sur les éléments de réglage de l'IC. En effet, une lacune a pu être trouvée dans le règlement actuel, ce qui permet de fixer des foils sur le gouvernail du canoë. Celui-ci ne peut et ne doit certes pas soulever complètement le bateau hors de l'eau, mais il sert d'élévateur, éliminant le poids à cet endroit et déplaçant le centre de gravité plus vers l'avant. Cela s'est déjà avéré particulièrement utile sur des parcours spacieux. "Ce qui commence à peine en Allemagne est déjà un peu plus répandu en Angleterre", explique Emma Grigull. L'échange important entre les navigateurs permet de faire avancer ce genre d'innovations.
Lire aussi: Le voilier Edel IV face aux défis de la plaisance
La question de savoir si les IC navigueront désormais toujours avec des foils n'est toutefois pas tranchée. Emma Grigull observe que "il y a toujours quelqu'un qui commence, puis les autres remarquent l'avantage que cela apporte, et ils suivent. Ou alors on s'aperçoit que le développement n'est pas judicieux et on le démantèle". Grigull a également modifié récemment l'appareil à gouverner de son IC âgé d'une dizaine d'années. Comme d'habitude, son safran était encastré dans le pont arrière. Désormais, il se trouve tout à l'arrière, comme c'est généralement le cas pour les dériveurs. Le bateau perd ainsi un peu d'agilité, mais on s'épargne le mécanisme compliqué du safran et on peut utiliser le foil. En effet, les règles de classe stipulent que le safran doit pouvoir être entièrement remonté. Avec un simple système d'emboîtement, comme c'est le cas dans de nombreuses classes de skiff, cela ne pose aucun problème. L'aile est fixée à la partie inférieure du safran, formant ainsi un T-Foil classique. Comme sur la Motte, l'angle d'inclinaison du safran complet peut être modifié en tournant le bras de la barre franche. Le canoë Foil Grigulls IC est étonnamment grand, surtout si on le compare aux profils courants des classes de bateaux à foils complets. Il offre donc une forte portance, mais aussi, en raison du système, une résistance plus importante. Il est possible qu'à l'avenir, les choses s'accélèrent si les bateaux sont construits en tenant clairement compte d'un foil de gouvernail. Ceux-ci porteraient alors potentiellement plus de volume à l'avant et préviendraient ainsi les nose-dives.
Une autre évolution, l'AC, un spin-off IC avec gennaker, a poussé la situation à l'extrême. L'AC a ainsi un potentiel de vitesse extrêmement élevé, mais il est difficile à maîtriser selon les conditions. Si ces voiles font encore partie d'un petit groupe de départ lors des régates, cette innovation n'a pas réussi à s'imposer de manière générale. Eckhardt Pagel souligne que "l'évolution se poursuit toujours quelque part, et elle doit aussi se poursuivre pour les IC".
Une Communauté de Passionnés : L'Esprit "Bricoleur" et Familial
Aujourd'hui encore, une grande partie des navigateurs IC construisent et bricolent leur propre bateau. Les bateaux de série sont rares, voire inexistants. Au lieu de cela, presque aucune construction ne ressemble à une autre. "Il y en a peu qui sont identiques. Mais chacun a ses propres réglages et particularités", explique Emma Grigull. "Rares sont les bateaux qui ont réellement été construits par des constructeurs de bateaux professionnels. On s'approprie plutôt la construction de bateaux dans ce petit domaine. Je ne connais personne, du moins en Allemagne, qui cède tout".
Emma Grigull, responsable du département canoë-kayak de la Fédération allemande de canoë-kayak, est arrivée à l'IC par le biais d'un autre canoë à voile, le Taifun. Alors que l'IC est une classe internationale répandue dans plus de dix pays, les taifuns sont pratiqués en solitaire au niveau national et en deux mains comme classe de bateaux pour les jeunes. Contrairement à l'IC, on trouve de chaque côté de la coque, qui n'est pas si étroite, de petites planches de sortie qui ne peuvent toutefois pas être déplacées. À 19 ans, le typhon doit être navigué seul, ce qui nécessite certaines conditions physiques. En IC, c'est différent. C'est aussi pour cette raison que Grigull a changé de classe à l'époque : "Nous sommes neutres sur le plan du genre et nous naviguons tous ensemble. Ce qui compte, c'est le navigateur qui est sur le bateau, et non pas la taille, le poids, le sexe masculin, féminin ou autre".
Mais pour Eckhardt Pagel, ce qui est vraiment particulier, c'est la cohabitation au sein de la classe. "C'est en fait comme une énorme famille. Tout le monde est énormément accueillant, que l'on soit en Angleterre, en Australie ou en Amérique". L'ancien de Buchholz, au bord du lac de Ratzeburg, doit le savoir, car depuis 1987, Pagel n'a manqué aucun des championnats du monde qui ont lieu en général tous les trois ans. La prochaine édition débutera le 19 juillet dans le cadre de la Travemünder Woche. Parmi les 34 canoës à voile inscrits jusqu'à présent, des IC classiques seront également au départ, le plus ancien design datant de 1972. C'est là que se disputera le plus ancien trophée de voile après l'America's Cup : le New York Canoe Club Challenge Trophy, organisé pour la première fois en 1886.
Lire aussi: Optimisez vos gains avec notre analyse des services financiers et numériques
Données Techniques Approfondies de l'International Canoe
Les caractéristiques de l'International Canoe démontrent sa conception optimisée pour la performance :
- Fabricant : C12
- Longueur totale : 5,20 m
- Largeur : 0,87 m
- Tirant d'eau (épée) : 1,00 m
- Hauteur du mât au-dessus du bord inférieur de la coque : 6,36 m
- Poids : 55 kg
- Grand-voile : 7,53 m²
- Voile d'avant : 2,47 m²
Le Monde du Kayak : Choisir son Embarcation pour la Vitesse ou la Stabilité
Le kayak est une embarcation qui se propulse grâce à une pagaie double (à deux pales). Choisir un kayak n’est pas chose aisée, car de nombreux critères doivent être pris en compte pour trouver l'embarcation la plus adaptée à ses besoins et à son niveau de pratique.
Critères Essentiels pour la Sélection d'un Kayak
La première chose très importante est l’homologation du kayak en kayak de mer. Seul le fabricant du kayak a le pouvoir d’homologuer un kayak. L’immatriculation se fait au bureau des Affaires Maritimes et est gratuite.
Votre niveau d’expérience est forcément un critère qui entre en ligne de compte. Des kayakistes débutants auront peut-être une certaine appréhension de l’eau et des vagues, qu’il faut réussir à pallier grâce à un kayak adapté. Un kayakiste expert, en revanche, cherchera sûrement un kayak de meilleure qualité, plus rapide, qui lui offrira plus de sensations. Pour les kayakistes intermédiaires, il s'agit de se connaître et de savoir s’ils veulent continuer sur des embarcations plus stables ou s’ils veulent passer au niveau supérieur. La célèbre marque des sports de glisse, Tahe (anciennement BIC SPORT), propose de nombreux modèles de kayaks qui s'adaptent à tous les niveaux de pratique.
La seconde question lors de l'achat d'un kayak est de savoir le genre d’utilisation que l’on va en faire. Si l'on souhaite une utilisation plus estivale pour des balades en rivière ou en mer, le type de kayak ne sera pas le même. Le terrain sur lequel on va évoluer est aussi un critère à prendre en compte. Certains kayaks sont beaucoup plus adaptés à la mer et d'autres au lac ou à la rivière.
Variété des Kayaks : Adaptés à Chaque Pratique
Chaque kayak dispose de caractéristiques particulières selon sa taille, sa carène, son poids. Il est clair qu’un kayak stable ne pourra pas être le plus rapide et vice et versa. Il faut choisir selon ses besoins et son utilisation. Si l'objectif est le simple loisir, alors il est préférable de privilégier un kayak avec une coque large et plate qui sera plus stable.
Le principal avantage du kayak Sit-On-Top est qu’il est accessible à tous, quel que soit son niveau. Alors que le kayak Sit-In ou ponté nécessite un peu de technique. Le kayak gonflable présente l’avantage de ne prendre que très peu de place, ce qui facilite grandement la vie. Mais d’un autre côté, ce type de kayak est plus fragile et demande un entretien attentif (rinçage, séchage, pliage). Le kayak rigide, quant à lui, présente l’avantage d’être beaucoup plus sécurisant, ne demande pas de précaution particulière et est quasiment inusable. Pour être dans les meilleures situations lors des journées de pêche, le kayak de pêche est un très bon atout.
Une révolution dans le domaine du kayak est le kayak modulable, inventé par le spécialiste suédois de la conception de kayak Point 65°N. Il présente l’avantage de ne pas prendre de place, faisant disparaître les inconvénients traditionnels concernant le stockage et le transport, puisqu’on peut facilement transporter son kayak sur la banquette arrière d'un véhicule. L’autre grand avantage du kayak modulable réside dans la possibilité de le personnaliser. On peut rajouter à ce kayak un nombre infini de sections supplémentaires pour, pourquoi pas, pratiquer le kayak à 5, 10 ou 100 personnes.
La Longueur et la Forme de Carène : Facteurs Clés de la Vitesse et de la Stabilité
La longueur d'un kayak est un facteur essentiel influençant sa vitesse de coque théorique : un kayak plus long aura généralement un potentiel de vitesse plus élevé sur l'eau plate. Cependant, la forme de la carène est tout aussi cruciale. Une carène étroite et profilée favorisera la glisse et la vitesse, tandis qu'une carène plus large et plate offrira une stabilité accrue, mais au détriment de la vitesse. Ainsi, le choix entre vitesse et stabilité dépendra directement de l'équilibre souhaité par le pratiquant pour son type d'activité. Les kayaks doubles sont souvent considérés comme plus rapides, mais cette affirmation n’est que partiellement vraie, car la performance dépendra aussi de la synchronisation des pagayeurs et de la forme générale du bateau.
L'Équipement du Kayakiste : Optimiser Confort et Performance
Au-delà de l'embarcation elle-même, l'équipement du kayakiste joue un rôle crucial dans le confort, la sécurité et l'optimisation des performances, qu'il s'agisse de randonnée ou de compétition.
La Pagaie Double : Un Choix Déterminant
La pagaie double est l'accessoire indispensable pour le kayakiste. Différents critères doivent être pris en considération lors de son achat. Une pagaie "High angle" est caractérisée par un coup de pagaie dynamique et une cadence élevée, tandis qu'une pagaie "Low angle" offre une prise d’eau beaucoup plus douce avec des mouvements circulaires. Une pagaie ergonomique procure une prise plus confortable, mais le positionnement des mains doit être très précis. Pour une pratique de la randonnée, on n’utilisera pas le même genre de pagaie que pour la compétition ou pour du kayak d’eau-vives, soulignant l'importance d'adapter son choix à l'activité spécifique.
Vêtements Spécialisés : Combinaison Néoprène vs. Combinaison Étanche
En matière de vêtements, la combinaison néoprène est la plus développée dans l’univers de la glisse. La matière néoprène va permettre de créer entre le corps et la combinaison une fine couche d’eau qui va se réchauffer très vite et maintenir le corps au chaud. Mais dans l’univers particulier du kayak, la combinaison néoprène n’est peut-être pas la meilleure solution. De l’autre côté, la combinaison étanche propose une alternative un peu moins glamour mais tout aussi efficace. Ce genre de combinaison est très bien adapté pour le kayak, très respirante, elle assure une liberté de mouvement indéniable. L’étanchéité est parfaitement assurée par les manchons, chaussettes et cols en latex ou néoprène.
Sécurité et Commodité : Accessoires Indispensables
En kayak, il est essentiel de s'équiper du matériel réglementaire de sécurité en fonction de la distance d'éloignement d'un abri. Le port du gilet de sauvetage, bien que n'étant pas toujours obligatoire, est fortement conseillé et doit au moins être accessible rapidement et facilement. Un autre accessoire très utile au kayakiste est le chariot de transport, qui permettra de transporter très facilement le kayak en toute simplicité. Enfin, le sac étanche sera d’une très grande utilité lors des randonnées en kayak, protégeant les affaires personnelles de l'eau.
Perception et Mesure de la Vitesse en Kayak et Surfski
La discussion autour de la vitesse en kayak et surfski est souvent animée, car elle est influencée par une multitude de facteurs, de la conception du bateau aux compétences du pagayeur, sans oublier les conditions environnementales.
Débats et Expériences : La Subjectivité des Performances
Les conversations entre passionnés révèlent la subjectivité de la perception des performances. Des modèles comme l'optima, la precedence, le volpone, le koryak, l'execution, le nemesis, le lambada ou l'athéna sont souvent cités dans les classements de vitesse. Cependant, comme l'a souligné un utilisateur, "tout le monde à un bateau de prédilection, donc, même si on place un classement par critère, il sera toujours difficile de choisir." Un bateau qui sera jugé performant sur le papier demandera souvent un certain niveau technique pour en exploiter pleinement le potentiel. Les classements personnels sont "très personnels" et tiennent compte de l'expérience individuelle, du niveau et du gabarit du pratiquant.
Des chiffres de vitesse précis sont parfois accueillis avec un certain scepticisme. Par exemple, atteindre 13.3 km/h sur une heure en V10 sport en plat est une performance qui "faut s'accrocher", selon un utilisateur, qui a du mal à croire ces chiffres tout en reconnaissant que "l'échelonnage" semble "très en ligne avec la communication du fabricant". La différence de 0.3 à 0.4 km/h entre deux modèles comme le V10 sport et le V10, réputé légèrement plus lent que le Fenn 6 en plat, peut sembler sous-évaluée pour certains pratiquants. Pour atteindre des vitesses au-delà de 5-6 nœuds, il est souvent nécessaire de réussir à faire déjauger le kayak. Des facteurs comme un manque de sportivité, une technique insuffisante, ou même des habitudes de vie comme "trop de café?clopes?" sont parfois évoqués, souvent avec humour, pour expliquer des performances en deçà des attentes.
#