La construction des voiliers du Vendée Globe représente aujourd'hui le sommet de l’ingénierie nautique mondiale, une discipline où la performance pure rencontre la résistance extrême face aux éléments. Charlie Dalin a remporté le Vendée Globe le 14 janvier 2025 en explosant le record, une victoire qui met en lumière le travail colossal réalisé en amont dans les chantiers navals. Son Imoca « Macif Santé Prévoyance » a été construit par un chantier dirigé par un Manchois, Stéphane Digard. La centaine de personnes dirigée par Stéphane Digard, devant leur création, le bateau vainqueur du Vendée Globe, illustre la réussite collective d'un secteur où chaque détail compte. Avec la victoire de Charlie Dalin au Vendée Globe, la Manche aussi a gagné la mythique épreuve car Stéphane Digard, le directeur général délégué du chantier breton CDK Technologies, qui a réalisé l’Imoca « Macif Santé Prévoyance » du skipper havrais, est né à Cherbourg et a grandi à Acqueville, dans le nord du Cotentin.
CDK Technologies et l'art de la victoire industrielle
L'industrie de la course au large est dominée par des acteurs majeurs dont le savoir-faire est reconnu mondialement. Stéphane Digard dirige maintenant une centaine de personnes, au sein d’un acteur majeur de la course au large, reconnu pour ses réalisations exceptionnelles et où « le geste de chacun a son importance », selon Yann Dollo, directeur adjoint de Stéphane Digard. Ce dernier, avant de rejoindre le chantier créé par Jean Le Cam (actuellement en course sur le Vendée Globe), Hubert Desjoyaux, et Gaëtan Gouérou, a travaillé pendant de longues années sur le chantier JMV à Cherbourg. Il fournissait alors déjà des pièces en matériau composites à CDK, qu’il a rejoint en 2013, avant d’en devenir le directeur industriel en 2018, puis le directeur général délégué en 2022. Ce parcours souligne une spécialisation de la réalisation de pièces composites, reconnue comme l’un des meilleurs par ses clients, et les chantiers concurrents.
Le palmarès de CDK Technologies est sans équivalent dans l'histoire de la voile moderne. En 10 éditions du Vendée Globe, 6 bateaux sortis des ateliers bretons sont arrivés en vainqueur. Les cinq dernières éditions ont été remportées par l’une de leurs créations. Pour construire Macif Santé Prévoyance, le chantier CDK a puisé dans ses traditions et ses savoir-faire sur la structure du bateau, « le cœur du métier de CDK Technologies », explique Yann Dollo. Cinq victoires de suite pour CDK confirment la suprématie de ces méthodes de construction. Déjà avec JMV, Stéphane Digard avait participé à la construction de « Geodis », le bateau vainqueur de l’édition 1996-1997 du « Vendée ». Christophe Auguin, le skipper d’alors, avait comme Charlie Dalin aujourd’hui, battu le record de l’épreuve.
La genèse d'une Formule 1 des mers : Macif Santé Prévoyance
La conception d'un Imoca de dernière génération est un processus long et complexe qui mobilise des dizaines d'experts. Pour le bateau de Charlie Dalin, tout commence après une frustration lors de l'édition précédente. En 2020-2021, ce sont même les deux premiers bateaux qui ont été imaginés et/ou construits à Port-la-Forêt : Maître Coq IV de Yannick Bestaven, le vainqueur, et Apivia, de Charlie Dalin, arrivé premier mais reclassé en raison de l’aide apportée par Bestaven à un navire en déroute. Charlie Dalin voulait déjà un autre bateau, qui garde les points forts d’Apivia, mais qui fonctionne mieux, notamment lorsque la mer est agitée. Les plans sont dessinés à l’hiver 2021-2022 par l’architecte Guillaume Verdier et l’équipe MerConcept, écurie de course au large créée par François Gabart, et la construction dans le chantier CDK de Port-la-Forêt débute en juin 2022.
Le chantier représente un investissement humain massif. On compte un an de travail sur le chantier. Après un an de travail et 20 à 25 personnes du chantier, auxquels il faut ajouter 15 à 20 personnes de l’équipe du skipper, selon Yann Dollo, Macif Santé Prévoyance sort du chantier en juin 2023. Entre temps, l’équipe de CDK a été renforcée par l’arrivée de la légende de la course au large Loïck Peyron. Plus rapide, plus polyvalent, le bijou de technologie, emmené par Charlie Dalin et construit sous la direction de Stéphane Digard et de ses équipes, a battu le précédent record du Vendée Globe de quasiment 10 jours. En plus de l’origine de Stéphane Digard, la nouvelle « Formule 1 des mers » de Charlie Dalin est liée à la Manche : la première course réalisée (et remportée) par cet Imoca dernière génération est la Rolex Fastnet Race, en juillet 2023, dont l’arrivée est jugée à Cherbourg.
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Trente-cinq ans d'évolution architecturale et technique
L'histoire technique des IMOCA est une épopée qui s'étend sur 10 tours du monde. Du plan Harlé 36 15 Met, que VDH hissera à la 3e place du premier Vendée Globe, aux engins volants d’aujourd’hui, c’est une épopée technique qui s’étend sur 35 ans. D’Ecureuil d’Aquitaine II au Vulnérable de Thomas Ruyant, c’est un peu la grande galerie de l’évolution… Lors de la première édition, les IMOCA affichaient des formes équilibrées, relativement peu tendues, dans la continuité des « cigares » de Gilles Vaton ou de Philippe Harlé. L’introduction, sur le Vendée Globe 1998, de la quille basculante, des ballasts et des dérives, va permettre aux architectes d’élargir encore un peu plus les carènes, toujours dans cette optique de puissance.
Les départs au surf commençaient alors autour des 13 nœuds et les IMOCA « planches à voile » étaient clairement typés pour la performance au portant. C’était le cas de Geodis, signé du cabinet Finot-Conq et barré par Christophe Auguin, puis du PRB (3) de Michel Desjoyeaux qui l’emporte en 2000. Sur l’IMOCA de Christophe Auguin, la puissance de la carène était donnée par la largeur au maitre bau. Mais l’apparition des foils ne va tarder à chambouler l’ordre établi. La huitième édition du Vendée Globe est celle de la rupture architecturale avec l’apparition des foils sur les Imoca, proposée par le duo VPLP/Verdier. Banque Populaire VIII est le premier IMOCA foiler à remporter le Vendée Globe en 2016. Il s’agit alors avant tout de gagner de la puissance en diminuant la surface mouillée grâce à des appendices latéraux qui soulagent le bateau.
L'ère des foilers et la révolution du vol stationnaire
La transition vers les bateaux volants a nécessité une remise en question totale de la conception des structures. C’est véritablement en vue de l’édition 2020 que tout s’accélère ! Les IMOCA ont été repensés : les foils ont pris de la surface, les bateaux de l’altitude et les marins doivent désormais s’abriter de la mer et des chocs. La puissance ne se joue plus via la largeur de carène mais bien grâce au travail des foils. On est vraiment passé du bateau à foils au foiler, confirme Quentin Lucet. Le premier à l’eau, Charal (lancé en août 2018), avait des foils presque trois fois plus grands que ceux de 2016 ! Je me souviens du premier Défi Azimut avec le tableau arrière qui sortait à un mètre de l’eau, on a complètement changé de monde en termes d’attitude.
Cette métamorphose implique des carènes radicalement différentes. L’objectif était de limiter la traînée. Ça voulait dire des bouchains moins marqués, des coques plus étroites et plus rondes, plus de volume à l’étrave et beaucoup moins de surface mouillée. Preuve que le défi était osé, les architectes avaient dessiné au début des bateaux hybrides, capables de fonctionner avec ou sans foil. Comme on n’était pas sûr que ça fonctionne, on s’était laissé la possibilité de revenir à une configuration plus classique, concède Quentin Lucet. Les foils ayant fait leurs preuves, les architectes de VPLP Design, cette fois sans Guillaume Verdier, sont allés plus loin pour la génération suivante, en répondant aux demandes de skippers de bateaux existants de leur dessiner des foils plus grands et en orientant le dessin des nouvelles carènes autour de ces appendices.
Innovations géométriques : l'avènement du Scow et du Rocker
L'un des changements les plus visibles de ces dernières années concerne la forme de l'étrave. Les étraves arrondies, dont L’Occitane de Sam Manuard était le précurseur, sont de plus en plus spatulées pour mieux passer la mer tandis que la plage d’utilisation des foils augmente. Le premier plan Manuard à étrave de scow engagé sur le dernier Vendée Globe, l’Occitane En Provence est désormais aux mains de Louis Burton (Bureau Vallée). Etrave spatulée, lignes défendues, foils plus profonds : Charal illustre bien l’avènement d’une nouvelle ère architecturale. Cette évolution vise à résoudre un problème majeur des foilers : les décélérations brutales.
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Antoine Lauriot Prévost explique les ajustements nécessaires après les retours d'expérience du Grand Sud : On a rajouté pas mal de rocker dans la carène, c’est-à-dire de courbe, pour que le bateau ait une attitude cabrée, permettant ainsi de redonner de la hauteur à l’étrave et ainsi de réduire, voire d’annuler complètement, les « arrêts buffets » dans la vague de devant. Guillaume Verdier souligne que le potentiel d’évolution reste important et qu'il faudrait changer la jauge IMOCA pour autoriser la présence de plan porteur sur les safrans. Les carènes des derniers foilers sont adaptées à ce type d’appendice qui rendrait la vie des marins au large beaucoup plus agréable et limiterait les arrêts buffets. Ce sont ces décélérations brutales qui empêchent de tenir des moyennes de vitesse encore plus hautes et qui peuvent causer des dégâts au skipper comme à la structure.
Ergonomie et protection du marin : le cockpit comme zone de vie
À mesure que les vitesses augmentent, l'environnement de travail du skipper doit être repensé pour assurer sa sécurité et sa survie. Un an après Charal, sort un nouveau plan VPLP, Hugo Boss, pour Alex Thomson, avec une autre révolution, cette fois ergonomique, sous la forme d’un cockpit fermé. Alex en était à son septième bateau et son cinquième Vendée Globe, il avait des objectifs clairement identifiés, comme celui d’être complètement protégé. L’ergonomie est désormais au centre de nombreuses attentions, avec une géométrie inversée par rapport à nombre de bateaux, à savoir un cockpit juste en arrière du mât, prolongé par la zone de vie.
Cette nouvelle organisation de l'espace intérieur offre des avantages concrets pour la vie à bord. En plus de mieux centrer les poids, le cockpit avancé permet d’avoir plus de hauteur sous barrot, donc de tenir debout, ce qui est un gros plus par rapport aux cockpits dans lesquels les marins sont pliés en deux. Et le fait d’avoir une zone de vie plus reculée la rend un peu moins inconfortable, commente Antoine Lauriot Prévost. Sur les navires d’aujourd’hui, comme SVR-Lazartigue de François Gabart, l’un des fleurons du chantier de Port-la-Forêt, l'électronique est également devenue primordiale, bien que la structure reste le cœur du métier des constructeurs. Stéphane Digard s’occupe de la réalisation de la coque et des structures tandis que les équipes des skippers finalisent ces systèmes de contrôle complexes.
Vers une rupture écologique : le projet d'IMOCA en bois
Malgré la domination du carbone, de nouvelles voix s'élèvent pour proposer des alternatives plus durables. Le skipper français Marc Thiercelin s’est lancé le défi d’être au départ du prochain tour du monde en solitaire et à la voile en 2028. Contrairement à ses concurrents à bord d’Imoca en carbone, lui rêve d’un bateau en bois. Ce projet à vent contraire de la mode du tout carbone pour les courses au large lui trotte dans la tête depuis deux ans et prend forme près de Nantes, à Malville, au chantier naval de Duqueine. En 2024, la même entreprise avait réalisé l’Imoca Les P’tits doudous du skipper nantais Armel Tripon, réalisé en partie en matériaux de réemploi.
L'objectif de Marc Thiercelin est ambitieux : proposer une alternative innovante avec beaucoup moins de carbone que dans un Imoca classique, tout en visant quasiment le même poids et la même performance. Le bateau de Marc sera construit à partir de bois, de bambou, de chanvre et de résine bio-sourcée, des matériaux légers et résistants alliant innovation et respect de l’environnement. Pour réaliser son rêve, il s’est rapproché de l’architecte naval Gildas Plessis, de la start-up innovante Cobratex, spécialiste français des renforts végétaux, et d’Airbus, afin de glaner du carbone déclassé par le géant de l’aéronautique. Le budget total du projet est estimé à cinq millions d’euros, soit environ deux fois moins qu’un Imoca de dernière génération.
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Matériaux biosourcés et économie circulaire dans la construction navale
Le passage au bois et aux fibres naturelles n'est pas qu'une question de nostalgie, mais une véritable recherche de performance "décarbonée". Marc Thiercelin, ancien étudiant en ébénisterie à l’école Boulle dans les années 1970, voit ce défi comme un double retour aux sources. L’innovation ne se trouve pas uniquement dans les technologies “chimiques”, mais aussi dans des matériaux à notre disposition depuis des siècles, l’utilisation des fibres naturelles en compétition est un défi technologique passionnant. Le prototype est d’ores et déjà en construction. Ce bateau incarnera de véritables avancées technologiques en renouant avec les matériaux naturels tout en respectant les règles de la Classe Imoca.
Cette démarche est soutenue par des collaborations académiques et industrielles. Le skipper marseillais Mathieu Claveau a également fait appel à l’École supérieure du bois de Nantes pour l’aider à concevoir son futur voilier de course. Dans un monde où la performance ne peut plus se concevoir sans une conscience écologique accrue, ces projets visent à retrouver l’intelligence des matériaux naturels. Le bois, c’est un peu comme la mer : à la fois puissant et fragile, c’est de l’univers du vivant, explique Marc Thiercelin. Cette voie nouvelle dans l’univers de la course et de la plaisance espère entraîner une nouvelle génération de navigateurs et sensibiliser le grand public à l’intérêt de la transition écologique, tout en restant compétitif dans l'une des compétitions les plus exigeantes au monde.