Dès la préhistoire, l'Homme construisit des embarcations fluviales : pirogues creusées dans un tronc d'arbre, canoës en peau ou encore radeaux de roseaux. Ces frêles esquifs furent les ancêtres des navires que construisirent les peuples méditerranéens à partir de 2500 av. J.-C. Si l'évolution des bateaux, de la pirogue à l'aéroglisseurs, est un récit fascinant d'innovation et d'ingéniosité humaine au fil du temps, elle est indissociable d'une richesse de traditions et de rituels. Parmi ces rites, le baptême des navires occupe une place particulière, enracinée dans des millénaires de pratiques et imprégnée de superstitions maritimes. Au XIXe siècle, alors que les voiliers dominaient encore les mers avant l'avènement massif de la vapeur, cette cérémonie revêtait une importance capitale pour les marins, assurant, pensait-on, la protection du navire et de son équipage face aux rigueurs de l'océan.
Les Racines Antiques du Baptême Naval : Des Libations aux Bénédictions
L'acte de consacrer une nouvelle embarcation n'est pas une invention récente ; c'est une tradition qui remonte à l'Antiquité. Pendant cette période, les Grecs, les Romains et les Égyptiens offraient des libations de vin et invoquaient les dieux pour les protéger lors de leurs voyages. Ces peuples, grands navigateurs, reconnaissaient l'importance de plaire aux divinités marines pour garantir un retour sûr. Les premiers navires égyptiens, par exemple, avaient une charpente et un bordé en bois, suffisamment vastes pour transporter 20 rameurs, ainsi que plusieurs têtes de bétail, ou un poids équivalent de marchandises. D'après les peintures égyptiennes de cette époque, on constate que ces galères étaient équipées de deux mâts, reliés à leur sommet, auxquels on suspendait des voiles. Plus tard, on ne conserva qu'un seul mât, au sommet duquel les voiles étaient hissées au moyen de poulies. La jonque, à fond plat et sans quille, ni étrave, ni étambot, présente une coque divisée en compartiments étanches par de solides cloisons. Ce système de cloisons, qui ne fut adopté en Occident qu'au XIXe siècle, renforçait non seulement la structure du navire, mais le protégeait en outre du naufrage. Dans le récit de ses voyages, Marco Polo fit d'ailleurs l'éloge de ce système.
Avec la propagation du christianisme, la nature du rituel évolua. Le vin fut moins utilisé, et les prêtres commencèrent à bénir le navire et le saupoudraient d’eau bénite, transformant ainsi le caractère païen de la libation en une bénédiction spirituelle. Les marins, après la cérémonie, se rattrapaient de leurs habitudes. Les chantiers navals les plus illustres de l'Antiquité furent ceux des Phéniciens, grands navigateurs de la Méditerranée. Au cours du IIe millénaire av. J.-C., ce peuple construisit des navires de guerre, ainsi que des embarcations marchandes capables de transporter de lourdes charges. Ces dernières présentaient des formes ventrues et avaient l'allure de "bateaux ronds". Elles étaient propulsées grâce à leurs voiles, les avirons n'étant utilisés qu'au voisinage des ports. Ces navires de commerce offraient un volume de chargement beaucoup plus important que celui des étroites galères. Les navires nordiques, comme les drakkars et les knarrs, construits en Scandinavie à partir du IXe siècle par les Vikings, étaient des bâtiments de haute mer très performants, propulsés à la fois par des avirons et par des voiles. Le knarr, plus petit et plus massif que le drakkar, servait essentiellement au transport.
Le XIXe Siècle : L'Âge d'Or des Voiliers et la Perpétuation des Rituels
Le XIXe siècle fut une période de transition majeure pour la construction navale, mais les voiliers, bien que concurrencés par l'émergence progressive des bateaux à vapeur, restaient des acteurs essentiels du commerce et de la guerre. Durant les trois siècles qui suivirent les expéditions de Christophe Colomb, peu de modifications furent apportées aux navires à voiles, mise à part une augmentation progressive de leurs dimensions. C'est au cours de la guerre anglo-américaine que le trois-mâts, appelé clipper, et né quelques années auparavant, acquit une renommée internationale en raison de sa rapidité. Très rapides et tenant remarquablement la mer, les clippers excellaient dans le commerce de longue distance, assurant notamment le commerce du thé entre la Chine et l'Angleterre. Pour proposer des prix plus avantageux sur le fret que ceux qui étaient pratiqués par leurs concurrents, les constructeurs durent augmenter les tonnages de ces voiliers, souvent en acier, dotés de quatre ou cinq mâts et transportant généralement du charbon, des céréales ou des minerais.
C'est dans ce contexte que la tradition de casser une bouteille de champagne contre le flanc d’un navire s'est fermement établie, devenant une continuation de l’ancien rite de sacrifice, transformé en un rituel inoffensif. La première référence de ce vin dans le cadre d'un baptême est enregistrée en 1890, marquant l'apogée de cette pratique. L'image cultivée dans le bris de la bonne bouteille est celle de « l’acceptation du sacrifice », ce qui est évident pour tout le monde, en particulier dans les Forces sous-marines. La marraine du navire, figure centrale de la cérémonie, reçoit généralement le goulot de la bouteille sur une planche de bois en cadeau après l’événement.
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Superstitions et Présages : L'Importance Cruciale d'un Baptême Réussi
L'efficacité du rituel était mesurée à l'aune de la réussite du bris de la bouteille. Si la bouteille ne se brise pas, le navire est considéré comme condamné, un présage funeste que les marins ne prenaient jamais à la légère. Cependant, comme on est tolérant, on avait le droit à trois tentatives avant de céder au désespoir. L'histoire se remémorera toujours celle de la bouteille qui refusa de se briser sur le K-19 soviétique, que l’on nommera plus tard Hiroshima, ou pour le paquebot Costa Concordia, qui est devenu un submersible par la suite. Il y a aussi Mme Melvin R. Laird, épouse du secrétaire à la Défense, qui en 1969, a manqué l’USS Trepang (SSN-674) en balançant la bouteille. Ce même sous-marin fera l’objet d’une tentative de vol par des malfrats en 1978. Traditionnellement, les sous-marins soviétiques étaient baptisés par des femmes, mais pour le K-19, ce fut un homme, un détail que les superstitieux n'ont pas manqué de noter.
Depuis le naufrage du Titanic en 1912, il est devenu clair qu’aucun navire ne devait être lancé sans être baptisé. Avant le voyage inaugural du Titanic, les responsables de la compagnie maritime britannique White Star Line auraient ignoré le baptême avec l’argument de la fiabilité technique et banni la tradition au royaume de la superstition. Tout le monde sait comment s’est terminé le voyage du plus grand paquebot de l’époque, un événement qui a renforcé la conviction que ces rituels étaient essentiels pour la sécurité en mer.
L'Évolution Parallèle des Navires et des Pratiques au XIXe Siècle
Le XIXe siècle a vu coexister et évoluer divers types de navires. Si les voiliers, notamment les clippers et les grands cargos à voile, demeuraient des acteurs majeurs des échanges maritimes, d'autres embarcations, adaptées à des besoins spécifiques, étaient également développées. Les galions, bien avant l'ère des frégates, furent des icônes de l’âge d’or de la navigation à voiles, permettant de rapporter les richesses des colonies en Europe. La frégate, navire imposant de 40 à 50 mètres de long et rapide (11 nœuds en moyenne), a principalement été utilisée à des fins militaires du XVIIe au XIXe siècle. Elle se distinguait par son gréement carré, permettant une navigation efficace sur de longues distances. Vers 1760, les Français ont commencé à appeler ce type de bateau de moins de 24 canons des corvettes, un nom qui fut par la suite donné aux navires équipés de 24 canons sur le pont principal. Peu coûteuse à armer avec son petit gabarit et très maniable, en particulier pour affronter les vents contraires, elle offrait aux investisseurs un compromis idéal pour les premières explorations.
Les travaux d’endiguement de la Seine, commencés au milieu du XIXe siècle, ont permis d’améliorer grandement la navigation sur ce fleuve. Cependant, la navigation y était, de tout temps, difficile du fait de la grande influence de la marée. Avant ces travaux, les navires y faisaient régulièrement naufrage. Les capitaines devaient faire appel à des pilotes expérimentés pour s’aventurer sur la Seine et la remonter jusqu’à Rouen. Certains passages ne pouvaient en effet être traversés qu’à marée haute à cause de la présence de bancs de sable. Les pilotes de Seine étaient basés en différents endroits du fleuve, notamment à Quillebeuf, près de l’embouchure, à Villequier et à Caudebec-en-Caux. En cas de nécessité, les stations de pilotage étaient également équipées de « barques toueuses » qui permettaient de remorquer les navires dans les zones difficiles ou en cas de courant contraire. Avant l’avènement de la navigation à vapeur, ce remorquage se faisait à la force des rames.
Les gribanes, sortes de barques particulièrement adaptées à la navigation sur la Seine, se distinguaient par leur pont plat qui permettait de disposer la marchandise directement sur le pont du bateau, et non dans la cale. Leur mode de propulsion principal était leurs voiles, mais lorsque le vent manquait, elles pouvaient être halées depuis les rives de la Seine. De nos jours, les gribanes ont disparu, remplacées par les péniches. Pour la traversée de la Seine, les bacs furent longtemps l’un des seuls moyens, car jusqu’en 1959, aucun pont n’existait entre Le Havre et Rouen pour laisser passer les nombreux bateaux. À la fin du XIXe siècle, les bacs les plus fréquentés furent dotés d’une propulsion à vapeur, marquant le début d'une transition technologique. En arrivant à l’embouchure de la Seine, on trouvait aussi les pilotes du Havre et de Honfleur. À partir de la fin du XIXe siècle, les pilotes de la Manche naviguaient à bord de voiliers rapides : les cotres-pilotes, surnommés les « Hirondelles de la Manche » pour leur rapidité et leur coque noire et blanche.
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La Diversité des Rituels de Baptême à Travers le Monde
Au-delà du champagne et de l'eau bénite, les rituels de baptême de navires varient considérablement à travers le globe, reflétant la richesse culturelle et les croyances locales, même si leur fonction de protection et de bonne fortune reste universelle. Dans certains pays, on n’utilise pas le champagne pour baptiser les bateaux. En témoigne le Type 209/1400 allemand S44, vendu à l’Égypte et baptisé à Kiel en 2020 avec une bouteille contenant de l’eau du Nil, ou encore une bouteille de bière locale pour le HMS Artful (Classe Astute). En Espagne, le vin rouge est très apprécié pour ces cérémonies. En Inde, on lance une noix de coco sur la poupe du sous-marin, tandis que dans les pays arabes, on opte pour l’eau de la Mecque.
En Russie, on utilise le champagne ou de la vodka, mais le plus important est de faire bénir le bateau et la bouteille de baptême par un ecclésiastique orthodoxe, comme en Grèce, ou un catholique dans les pays latins. En Chine et au Japon, le baptême et le lancement du navire symbolisent tous deux la naissance du navire. On tend alors une ligne, représentant le cordon ombilical, entre le navire et le rivage. Lorsque cette ligne est coupée, une grosse boule de papier éclate, d’où s’élèvent des guirlandes et des ballons, créant un spectacle festif et hautement symbolique. En Corée du Sud, la cérémonie est encore plus élaborée, combinant ballons, confettis et la traditionnelle bouteille, une approche dite « la totale ! ». Au Brésil et dans d’autres pays d’Amérique du Sud, on utilise parfois des canons à confettis, bien que pour le Riachuelo, on ait préféré une bonne bouteille de champagne. En France, lors du lancement du Suffren, le Président de la République a baptisé le fleuron en abaissant une manette de gaz, une approche plus sobre, dont l’idée était peut-être de le mettre « en marche ! ». Il est vrai que casser une bouteille sur une coque de sous-marin devient de plus en plus difficile en raison du revêtement anéchoïde ; les organisateurs placent donc au niveau de l’impact calculé un objet métallique permettant à coup sûr de réussir son coup.
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