Face à l’immensité, tout est parfait, tout doit être parfait. Cette philosophie guide l'univers de la construction navale, où chaque détail compte de manière cruciale. Le bateau, pour beaucoup, c’est la liberté, une promesse d'évasion. Partir sur un bateau, c’est vivre l’action, s'engager dans une expérience où la fiabilité est primordiale. En effet, une maison peut avoir un défaut de fabrication, une imperfection mineure, mais c’est hors de question de se retrouver en pleine mer avec une malfaçon. Ce souci constant de la perfection et de la sécurité en mer est la pierre angulaire de tout chantier naval digne de ce nom. C’est peut-être cette quête incessante de l'excellence qui a séduit Béatrice et son mari Emmanuel Martin, lorsqu’ils ont décidé de racheter le plus ancien chantier naval français, les établissements Dubourdieu. Son propriétaire, en partance pour la retraite, l’avait mis en vente, offrant ainsi une opportunité unique à ce jeune couple audacieux, qui avait déjà réussi un parcours professionnel sans faute, Emmanuel s'illustrant notamment dans la gestion de vignobles. Leur démarche incarne cette passion profonde qui pousse à fuir le monde quelques heures ou quelques jours, et qui nourrit l'industrie nautique.
L'Héritage Historique des Chantiers Navals: Des Origines aux Réhabilitations
L'histoire de la construction navale est jalonnée de traditions et d'évolutions, comme en témoignent plusieurs chantiers qui ont marqué leur époque.
Les Racines des Établissements Dubourdieu: Des "Tilloles" aux Premiers Gréements
Les établissements Dubourdieu puisent leurs origines loin dans le temps. C’est en 1800 qu’un jeune charpentier du nom de Louis Dubourdieu fonda un chantier de construction de “tilloles”, un mot ancien désignant des bateaux de pêche à rames. L'accès aux documents historiques est parfois fragmentaire; ainsi, le premier livre de comptes ne débutant qu’en juillet 1885, il ne reste du chantier du XIXème siècle que le souvenir forcément imparfait transmis par la tradition orale et quelques plans. Ces plans ne portent pas de mention de taille spécifique, mais il existait au moins deux modèles de ”tilloles”, connus sous les appellations de ”Petite” et de ”Grande”. Ces bateaux de pêche à rames étaient déjà construits à l’unité, répondant aux demandes spécifiques de chaque ”patron” ou client. Vers 1890, un tournant s'opère lorsque les ”Tilloles” apparaissent dans le livre de compte avec un gréement complet, signifiant l'introduction de la voile. Le chantier naval Dubourdieu a donc, de fait, construit quelques bateaux à voile, bien que cette période d'activité pour la construction de voiliers fût de très courte durée, marquant une parenthèse dans une histoire principalement axée sur la rame.
Le Chantier Naval de Roskilde: Un Siècle d'Artisanat et un Lien avec le Musée des Bateaux Vikings
L’histoire du chantier naval de Roskilde offre un autre exemple fascinant de la transmission et de la préservation du savoir-faire. Elle débute avec le loueur de bateaux Jens Peder Alfred Jensen qui, en 1899, a repris la maison de son père à Strandgade et la plage qui s’étendait devant. Il a en même temps repris la charge de son père comme propriétaire de cabines de bain et loueur de bateaux. Rapidement, animé par un esprit entrepreneurial, il a commencé à construire des bateaux sous un petit appentis directement sur la plage. En 1902, Jens Peder Alfred Jensen eut un fils, Knud, qui allait poursuivre et développer cette tradition. Au début des années 1920, Knud Jensen construisit son premier bateau de plaisance dans une annexe de l’appentis familial. En 1938, il racheta le chantier naval à son père, l’exploitant alors sous le nom A. Jensen et fils. Jusqu’à la mort de Knud Jensen en 1961, un bon nombre de beaux bateaux de plaisance fut construit, attestant de la qualité et de la réputation grandissante de l'établissement.
Après le décès de Knud Jensen, en 1961, le chantier fut racheté par Hilmer Jensen à Hillerød, qui l’exploita en collaboration avec l’Américain Spignese, sous la dénomination H.A. A/S. En 1965, le chantier naval connut une nouvelle transition, étant racheté par la société par actions Roskilde Bådeværft A/S, composée de Klaus Baes, Søren Thorsen et Frederik Hansen. Durant les décennies 1960 et 1970, c’étaient surtout les bateaux en fibres de verre qui remplissaient le carnet de commandes, reflétant les tendances de l'époque. Cependant, en raison de la stagnation générale observée dans ce secteur, les commandes s’espacèrent progressivement et, inévitablement, l’activité cessa. Le bâtiment de l’appentis fut alors loué pour la réparation de moteurs de bateaux, jusqu’à l’achat du chantier en 1980 par l’importateur Arne Nielsen et le fabricant Knud Reidl, qui le revendirent l’année suivante au Musée des bateaux vikings.
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En 1974, le Musée des bateaux vikings conservait déjà sa petite collection de navires nordiques traditionnels au chantier de Kattinge, situé à environ 6 km à l’ouest de Roskilde. C’est avec un grand soulagement que le musée a pu acheter le Chantier naval de Roskilde en 1981, un acquisition rendue possible grâce au soutien précieux de la Municipalité de Roskilde, du Département de Roskilde et de la Fondation Egmont H. Petersen. Ce nouvel emplacement de la collection signifiait inévitablement une utilisation accrue des navires et donc davantage d’usure et de dommages à réparer. Parallèlement, la collection ne cessait de se développer, et il devint clair que l’entretien et la préservation des nombreux navires nécessitaient la présence d'un poste permanent de constructeur de bateaux. Ce poste fut créé en 1985 et il fut attribué à Freddy Kristiansen, qui avait fait son apprentissage au chantier naval même à la fin des années 1940, assurant ainsi la continuité du savoir-faire traditionnel.
Depuis 16 ans, le chantier naval de Strandgade est devenu le cadre d’un travail intensif portant sur la collection de bateaux du Musée des bateaux vikings et de projets passionnants, tels que le grand projet Roar Ege de 1982-84 et la restauration méticuleuse du bateau de pêche à l’anguille Viktoria. Sur ce site historique, quatre constructeurs de bateaux sont régulièrement formés, perpétuant ainsi des compétences ancestrales. Des centaines d’associations de navigation ont eu le privilège de passer ici des journées de travail paisibles pendant les mois d’été, et des milliers d’écoliers ont visité le chantier avant d’emprunter le petit pont de bois, de sauter dans les bateaux et de partir naviguer sur le fjord. En 1997, cependant, le chantier naval du Musée des bateaux vikings quitta Stradgade. Les bâtiments furent alors cédés au Club de voile de Roskilde, qui édifia de nouveaux bâtiments à cet endroit. Une page d’histoire se tournait, et une nouvelle s’ouvrait. Mais les choses se tiennent et cette nouvelle page peut nous ramener à l’homme qui initia l’histoire du chantier naval : le propriétaire de cabines de bain Jens Peder Alfred Jensen. Son intérêt pour les bateaux ne se limitait pas à la construction, à l’entretien et à la location ; en 1905, il fut d'ailleurs le cofondateur du Club de voile de Roskilde, prouvant l'étendue de sa passion pour le monde maritime.
L'Essor des Chantiers Modernes et des Marchés de Niche: Entre Passion et Spécialisation
Au-delà des chantiers historiques, l'industrie navale moderne se caractérise par l'émergence de structures plus récentes, souvent spécialisées et portées par la passion de leurs fondateurs.
Nauty’Mor: Une Réponse aux Besoins des Propriétaires de Bateaux
Le chantier Nauty’Mor, par exemple, ouvre ses portes en 2001, lancé par Guy Beaudart et son fils Davy, marquant un engagement fort dans le secteur. Cinq ans plus tard, Davy crée une nouvelle activité d’hivernage, permettant de stocker un nombre accru de bateaux, tant pour les particuliers que pour les professionnels. Poussé par la passion du nautisme et l’envie d’entreprendre, Davy décide d’agrandir le terre-plein en 2012, afin d’accueillir encore plus de bateaux, qu'ils soient de course ou de croisière. Cette approche est profondément ancrée dans l'expérience personnelle : en tant que propriétaire de bateaux, Davy se sent directement concerné par les mêmes besoins que les clients professionnels et particuliers du chantier. C’est la raison pour laquelle il s’entoure d’une équipe performante et de partenaires reconnus, tous animés par cette même envie du travail bien fait. Les produits qu'ils utilisent sont des produits d’une grande qualité, rigoureusement testés et approuvés en amont, garantissant ainsi fiabilité et durabilité.
Rosewest et la Vision Épicurienne d'Hervé Nollet: Le Luxe de la "Belle Plaisance"
L'exemple d'Hervé Nollet, le fondateur de Rosewest, illustre une autre facette de cette dynamique. On ne naît pas nécessairement constructeur de bateau, mais on peut décider de lancer un chantier, de choisir sa vie en quelque sorte. C'est ce qu'il explique : « J’ai fait ma crise de la cinquantaine : Je faisais des bateaux pour moi. » Jusque-là, ce designer industriel avait aussi, dans une autre vie, traqué du teck en Birmanie pour réaliser des ponts de bateaux et des bateaux entiers, et il est resté depuis un amoureux inconditionnel du style et des matériaux nobles. Lancé initialement à Lorient, le chantier s’est rapidement installé en 2007 à Bordeaux, où il profite d’un emplacement idéal sur les bassins à flot du port de plaisance. Le style très chic du premier bateau a vite séduit les plaisanciers du bassin d’Arcachon. Il est vrai que les lignes élégantes du premier Cape Cod, sa finition haut de gamme et son pont latté en teck lui confèrent une fière allure.
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Le Cape Cod 896 et son cockpit ultraconfortable ont ainsi très vite été associés au bassin d’Arcachon, bien que ses qualités marines puissent s’exprimer pleinement ailleurs. D’autant que sa principale caractéristique réside dans ce look très classique et intemporel. L’idée directrice était de ne surtout pas essayer de concurrencer les gros chantiers, mais au contraire, de viser un marché de niche. Il s'agissait d'aller chercher les amoureux de la belle plaisance, tout en leur proposant un voilier en composite avec un accastillage moderne et un minimum de contraintes d'entretien. Comme le dit le patron de Rosewest : « Ce n’est pas un bateau d’intégriste, c’est la belle plaisance sans les emmerdes qui vont avec. » Hervé Nollet avait précédemment construit des bateaux à l’unité, qu'ils soient à moteur ou à voile, mais toujours avec une tendance hédoniste marquée : « je n’ai jamais fait de bateaux en acier ou en alu pour faire le tour du monde, plutôt des bateaux plaisir où la bouteille de rosé reste à portée de main du barreur. » Ces premières créations étaient des bateaux entièrement réalisés en teck par des artisans birmans. Il en a vendu quelques-uns en Angleterre, d’autres sont restés en Asie, où ils naviguent du côté de Singapour. Il lui en reste quelques-uns stockés dans son chantier bordelais, construits dans un bois d’une qualité incroyable.
À la sortie du Cape Cod, les premiers visiteurs ont rapidement adhéré à la philosophie de ce bateau et ont compris qu’il s’agissait d’un produit français authentique. Pour les Américains, par exemple, c’est nécessairement un voilier américain, même si seulement trois exemplaires sont partis outre-Atlantique, faute de revendeurs sur place. Dans le même esprit que le Cape Cod, mais cette fois-ci côté bateau à moteur, le Long Bay a fait long feu : sa production s’est arrêtée en 2018 après seulement deux ans et quelques unités vendues. Le constat est clair : « On est une petite structure, on n’a pas vocation à grossir et on préfère faire des voiliers. » Ce recentrage a conduit à un retour vers la voile pour un autre dayboat, à la fois plus petit et aux lignes plus modernes. Ce sera le Cape Cod 767, un voilier qui entre dans le gabarit routier et qui se veut plus performant que son prédécesseur. Ce nouveau bateau a trouvé des clients sur le bassin d’Arcachon, tout comme son grand frère, mais aussi en Bretagne, en Espagne et sur la Côte d’Azur. Un démarrage plus varié que celui du Cape Cod 896, qui est aujourd’hui à plus de 50% destiné à l’export. Hervé Nollet souligne que l’on ne s’improvise pas constructeur, c’est un long chemin. « Des bateaux, j’en fais depuis 35 ans. Je n’en faisais que pour moi puis pour des amis et, il y a une dizaine d’années, par gourmandise, je me suis mis à plein temps sur ce qui me plaisait le plus. »
Le Cape Cod 896 est né quand le chantier s’est installé à Bordeaux. Le principe de départ était de faire un dériveur intégral. Hervé Nollet se partage entre la Bretagne Sud et Bordeaux, et le marnage limite considérablement le terrain de jeu d’un quillard dans ces régions. Il avait une bonne culture des bateaux de la Nouvelle-Angleterre, d’où le nom Cape Cod, avec le côté un peu chic à la Kennedy. Le bateau a ainsi facilement trouvé sa place sur le bassin d’Arcachon. La priorité a été donnée au cockpit, en mettant le curseur à 80% dessus, contre 20% sur la cabine, accentuant son orientation "dayboat". Pour le Cape Cod 767, il n’y avait pas d’objectif de tarif, mais celui de revisiter ce concept de dayboat épicurien sur un plus petit bateau pour gagner en autonomie. L'objectif était de pouvoir le mettre à l’eau et le mâter tout seul, et de pouvoir le remorquer derrière sa voiture. Il ne fallait surtout pas faire un Cape Cod en plus petit, car on aurait perdu son ADN unique. Le 767 a donc le même cahier des charges, mais avec une signature plus moderne et un niveau de performance plus élevé. Ce n’est pas la même clientèle, car c’est un voilier rapide autant qu’un dériveur intégral, sans être un monotype de régate, offrant une polyvalence appréciée.
Chantier Beboat: La Quête d'un Repreneur pour la Voile Néo-Classique
Un autre exemple de chantier spécialisé est Beboat, qui se trouve dans une situation de transition. Après l'échec de négociations avec un potentiel repreneur, le chantier naval Beboat est à nouveau à la recherche d'un acquéreur pour poursuivre l'aventure lancée par Erwan Boisecq sur les rives du Golfe du Morbihan. Fondé en 2014, le chantier Beboat s'était construit une belle réputation avec quelques jolis voiliers de style néo-classique, alliant l'élégance du passé à des techniques modernes. Malheureusement, la disparition brutale de son fondateur, Erwan Boisecq, le 8 juin 2019, avait mis fin subitement à l'activité. Après un an d'attente lié aux problèmes complexes de succession, le processus de vente avait été entamé en 2020. Cependant, des discussions bien entamées avec un chantier existant ont finalement échoué après un long processus. C'est pourquoi la recherche est relancée, non par un manque d'intérêt pour le projet, mais par la volonté de trouver la bonne personne pour le faire perdurer. Pour construire ses voiliers distinctifs, le fondateur du chantier s'était doté d'un bel outil de travail, situé à Arradon, dans une zone particulièrement propice au bord du Golfe du Morbihan, idéale pour son créneau de bateaux néo-classiques. Comme le confirme Igor Moinet, « Des chantiers comme ça pour faire des bateaux, isolés avec les bons ponts-roulants, il n'y en a pas beaucoup. On souhaite donc en parler pour que cela se sache et que des bateaux y soient toujours construits. » Cette initiative vise à assurer la pérennité d'un savoir-faire et d'une esthétique nautique appréciés.
Le Chantier Joubert sur l’Île de Ré et l'Excellence de Tofinou: Le Dayboat de Luxe
Sur l’île de Ré, à hauteur du 46ème parallèle, se niche un créateur de voilier haut de gamme : le chantier naval créé en 1987 par la famille Joubert. Ce chantier s’est développé sur une niche spécifique, proposant des bateaux classiques à la fois inattendus et originaux, répondant à une clientèle exigeante. Créateur de voilier de luxe haut de gamme, ce chantier naval s’est affirmé comme un acteur clé dans le segment des dayboats de prestige. Tofinou est d'ailleurs une marque de renom dans l’industrie nautique, spécialisée dans la fabrication de dayboats de luxe. Depuis sa création, la marque Tofinou s’est imposée comme une référence incontestée en matière d’excellence, de performance et de design dans le monde des bateaux de plaisance.
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Le Tofinou 9.7 est un dayboat de luxe conçu par la prestigieuse marque Tofinou, reconnue internationalement pour son expertise en matière de bateaux de plaisance haut de gamme. Ce modèle incarne l’élégance intemporelle, la performance dynamique et le confort en mer, offrant une expérience de navigation incomparable pour les amateurs de voile les plus exigeants. Le Tofinou 12, quant à lui, se distingue par son design sophistiqué, alliant harmonieusement des lignes contemporaines épurées à des finitions haut de gamme d'une qualité irréprochable. Fabriqué avec des matériaux d'une grande noblesse, tels que le teck pour les aménagements et l’aluminium pour certaines structures, ce dayboat de luxe offre une esthétique moderne et élégante qui ne laisse personne indifférent. Ces modèles illustrent parfaitement la capacité des chantiers modernes à conjuguer tradition, innovation et un sens aigu du luxe.
Les Voiliers Danboat: Caractéristiques et Historique de Modèles Spécifiques
Au-delà de ces chantiers emblématiques, il est pertinent de se pencher sur des marques spécifiques qui ont marqué le paysage de la voile. Les voiliers Danboat représentent une série de modèles qui ont contribué à l'offre nautique au fil des décennies. Voici une liste de voiliers Danboat avec des informations clés sur chaque modèle, pour ceux qui cherchent à comprendre leurs spécificités. Si l'intérêt se porte sur l'acquisition, il est bon de savoir que le web est régulièrement scanné pour trouver des Voiliers Danboat d'occasion.
Danboat 331: L'Élégance du Designer Philip Rhodes
Le Danboat 331, un voilier distinctif, a fait son apparition dans le monde de la plaisance en 1960. Avec une longueur hors tout (LOA) de 33 pieds, ce modèle présentait une largeur de 8,75 pieds et un tirant d'eau de 4,89 pieds, des dimensions qui lui conféraient une bonne stabilité et un volume intérieur appréciable pour sa catégorie. Son déplacement atteignait 11 500 livres, témoignant d'une construction robuste. En tant que monocoque, il a été conçu par le célèbre Philip Rhodes, un nom respecté dans l'architecture navale, connu pour ses designs élégants et performants. Le gréement de ce voilier était un sloop en tête, une configuration classique et efficace, et il était doté d'une quille à aileron, optimisée pour la performance et la remontée au vent. Le Danboat 331 incarne donc un yacht de croisière classique, alliant l'esthétique du design de Rhodes à des caractéristiques maritimes fiables, attirant ceux qui recherchent un voilier avec un certain pedigree.
Danboat 23: Le Dayboat Compact et Agiles de K. Tholstrup-Hansen
Le Danboat 23, introduit en 1967, représente une option plus compacte et potentiellement plus maniable, idéale pour des sorties à la journée ou des croisières côtières. Ce voilier mesurait 23,52 pieds en longueur hors tout, avec une largeur de 7,74 pieds et un tirant d'eau de 4,13 pieds, des proportions qui le rendaient apte à naviguer dans des zones moins profondes. Son déplacement était de 3 086 livres, indiquant un bateau léger et réactif. Ce monocoque a été dessiné par K. Tholstrup-Hansen, un architecte qui a manifestement visé l'efficacité dans un format réduit. Comme le Danboat 331, il était gréé en sloop en tête, une configuration qui offre un bon équilibre entre simplicité d'utilisation et performance. La quille à aileron équipant le Danboat 23 renforçait son caractère agile et sa capacité à bien performer sous voile. Ce modèle était particulièrement adapté pour ceux qui débutent dans la voile ou qui privilégient la facilité de manœuvre et la polyvalence pour des programmes de navigation variés.
Danboat 28: La Polyvalence avec une Quille Longue
Le Danboat 28 a été lancé en 1963, offrant un compromis intéressant entre les tailles plus petites et plus grandes de la gamme. Avec une longueur hors tout de 28,05 pieds, une largeur de 8,27 pieds et un tirant d'eau de 4,27 pieds, il présentait un profil équilibré pour la croisière. Son déplacement de 7 937 livres suggérait un bateau stable et marin, capable d'affronter des conditions de mer plus variées. Tout comme le Danboat 23, ce monocoque a été conçu par K. Tholstrup-Hansen, ce qui implique une cohérence dans la philosophie de design. Le gréement en sloop en tête était également de mise, offrant une configuration familière et éprouvée. Ce qui distingue le Danboat 28 est sa quille longue, une caractéristique de conception qui confère une excellente stabilité directionnelle et un confort accru en mer agitée, bien qu'elle puisse rendre le bateau un peu moins manœuvrable dans les ports ou les espaces restreints. La quille longue était un choix courant pour les voiliers de croisière de cette époque, privilégiant la sécurité et le confort sur les longues distances.
Danboat 29: Une Évolution dans la Continuité
Le Danboat 29, apparu en 1969, représentait une évolution par rapport aux modèles précédents, tout en conservant certaines caractéristiques fondamentales. Ce voilier affichait une longueur hors tout de 28,54 pieds, une largeur de 8,27 pieds et un tirant d'eau de 4,59 pieds. Ces dimensions légèrement différentes par rapport au Danboat 28 indiquent une optimisation ou une adaptation des lignes pour des performances ou un comportement en mer spécifiques. Son déplacement, comme celui du Danboat 28, était de 7 937 livres, suggérant une structure similaire en termes de poids et de robustesse. En tant que monocoque, le Danboat 29 a été dessiné par un architecte dont le nom complet n'est pas précisé dans les informations fournies (indiqué comme "K."), mais il est probable qu'il s'agisse de la continuité du travail de K. Tholstrup-Hansen ou d'un autre designer en ligne avec la vision de la marque. Le gréement de ce modèle était également un sloop en tête, et il était équipé d'une quille. Ces spécifications font du Danboat 29 un voilier de croisière bien établi, offrant des caractéristiques fiables pour la navigation en toute sécurité, et une évolution des lignes qui reflète les tendances de design de la fin des années 1960.