Le mât est un élément central et vital de tout voilier, garantissant à la fois la propulsion et la sécurité en mer. Qu'il s'agisse d'une opération de maintenance courante, d'un remplacement dicté par l'usure ou la casse, ou encore d'une ambition d'optimisation des performances, le changement ou l'intervention sur le mât d'un voilier, notamment de 12 mètres, représente un projet d'envergure. Cette démarche implique une série de considérations techniques, logistiques et financières, allant du diagnostic initial aux réglages finaux en navigation, en passant par le choix du nouveau gréement et les méthodes de matage et démâtage.
Diagnostic et Décision de Remplacement ou de Réparation du Mât
La décision d'intervenir sur le mât d'un voilier est souvent motivée par l'observation de signes de vieillissement, de dommages structurels, ou par le désir d'améliorer les capacités du bateau. L'usure naturelle est un facteur prépondérant ; par exemple, le mât d'un Brise de Mer 31, ayant passé le cap de la quarantaine, peut présenter des faiblesses significatives. L'affaissement du pied de mât, adoptant une forme évasée, est un signe évident de vieillissement naturel résultant de la compression exercée par le gréement dormant et courant. Les tensions en jeu sont considérables, et la surface du profil qui les supporte peut se réduire avec le temps.
Un autre constat fréquent est l'amincissement du profil du mât. L'humidité et le sel, s'accumulant à cet endroit, favorisent la corrosion qui grignote progressivement l'aluminium. Au-delà de l'usure générale, des dommages spécifiques peuvent survenir, comme une vilaine fissure partant de la base du mât et progressant vers le haut. Si un perçage n'avait pas été présent pour l'arrêter, une telle fissure pourrait continuer sa progression, présentant un risque important. Même si une fissure est neutralisée et que le mât semble pouvoir encore tenir malgré l'affaiblissement et l'amincissement du profil à sa base, le risque de démâtage est bien réel et ne doit pas être sous-estimé.
Face à de tels diagnostics, il est impératif de consulter un professionnel. Un gréeur expert pourra évaluer l'état du mât et proposer des solutions. Si le mât n'avait pas été percé à plusieurs endroits à sa base, il aurait été envisageable de découper les quelques centimètres "malades". La pose d'une cale rehaussant le pied de mât peut également permettre d'éviter certains réajustements. Cependant, la technique du manchonnage, souvent évoquée pour réparer les mâts brisés en deux parties, est plus complexe. Trouver un manchon épousant parfaitement le profil intérieur du mât est très rare, à moins de tomber, par chance, sur un mât d'occasion laissé à l'abandon. Il est important de noter que le manchonnage est souvent considéré comme un pansement provisoire, relevant davantage du bricolage amateur. Techniquement, sur un mât qui s'écrase, il est impossible de renvoyer efficacement la compression vers le manchon ; ce sont alors les rivets qui encaissent la tension, ce qui peut compromettre la solidité de l'ensemble. Dans de nombreux cas, surtout pour un voilier de 12 mètres où les contraintes sont importantes, le remplacement du mât d'origine par un neuf s'avère être la seule solution viable, bien que l'addition puisse être revue à la hausse, nécessitant une digestion de l'information, non sans quelques "ballonnements".
Matage et Démâtage : Techniques et Fréquence des Opérations
Le démâtage d'un voilier est une opération dont la fréquence varie considérablement selon le type de bateau et son utilisation. Si elle sera plutôt rare sur un voilier de 10 mètres en croisière qui passera l'hiver au ponton, certains équipages démâteront leur voilier plus souvent. Ce sera le cas des habitués des régates, en monotype, ou tout simplement des adeptes du cabotage en petit voilier transportable. En toute logique, on peut estimer qu'un voilier peut être démâté une fois par an, notamment pour l'hivernage. Cette opération peut être plus fréquente si l'on utilise toutes les opportunités qu'offre un voilier transportable, par exemple. Avant toute manœuvre, il est essentiel d'anticiper et de se préparer, notamment en déconnectant tous les câbles qui passent dans le mât.
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Pour les opérations de matage et démâtage, plusieurs tactiques existent. La bonne vieille tactique des marins d'antan consiste à positionner son bateau entre deux autres voiliers et de descendre le mât en se servant des mâts voisins, ou au moins d'un seul, comme support de grue. Cette opération reste toujours délicate, surtout dans un mouillage. Pour un démâtage manuel plus classique, une personne reste au pied de mât pour le maintenir droit, une deuxième est à la réception de celui-ci lors de sa descente, et une troisième s'occupe de choquer régulièrement la drisse prise sur l'étrave.
Des systèmes d'aide au démâtage ont vu le jour, notamment les systèmes polonais. En Pologne, la navigation est surtout fluviale, avec des bateaux évoluant sur des lacs reliés par des canaux, rendant les opérations de descente et remontée du mât très fréquentes. Cependant, ces systèmes sont principalement présents sur des voiliers de moins de 8 mètres et ne sont généralement pas adaptés aux bateaux français de série, ni facilement adaptables. Sur un voilier de moins de 8 mètres, le mât peut, en général, pivoter sur son pied avec un système appelé "jumelles".
Pour les bateaux de taille moyenne, comme certains voiliers de 12 mètres, des solutions astucieuses peuvent être mises en œuvre. À bord de "Kerguelen", par exemple, les deux mâts sont montés sur des étambrais, les rendant "articulés et démontables". Pour le matage, il suffit de prendre les deux tangons de Spi et de les frapper sur les ferrures du pont prévues à cet effet. Ensuite, le guindeau est utilisé comme treuil pour les monter. L'artimon se monte alors à l'aide d'une drisse du grand mât. Le démontage s'effectue en sens inverse, l'artimon étant descendu en premier à l'aide de la drisse de grand-voile. Au final, cette méthode nécessite peu de matériel : deux tangons identiques et une fixation de pied de mât. Cela pourrait même se faire sur un pied de mât "ordinaire", à condition de bien immobiliser le pied pour qu'il ne glisse pas pendant la descente du profil.
Pour le matage et démâtage en solitaire, un procédé innovant, basé sur la solution classique de la "chèvre", a été mis au point pour des bateaux transportables, mais les principes peuvent inspirer des opérations sur des unités plus grandes. Ce procédé ne nécessite quasiment aucun accessoire non déjà présent sur le bateau et permet d'opérer sur l'eau ou à terre. Il utilise le support de mât arrière déjà réalisé, le pivot de l'axe arrière du pied de mât, et le tangon comme chèvre. Le palan de grand-voile ou un winch actionne le mouvement, évitant d'avoir à soulever ou maintenir le mât pendant la manœuvre, et assurant un système toujours en équilibre pour la sécurité.
Un des défis réside dans les cadènes des haubans (barres de flèches poussantes) qui sont implantées plus bas et en arrière de l'axe, rendant les haubans détendus au début, ce qui peut faire basculer le mât d'un côté ou de l'autre. L'utilisation du tangon (ou d'une latte de bois) comme chèvre sans haubanage est périlleuse pour ces mêmes raisons. L'axiome de départ pour travailler en sécurité est l'indispensable haubanage du mât et du tangon sur un point fixe dans l'axe de rotation du mât. Étant donné que ce point d'arrimage n'existe pas naturellement, le système est stabilisé en appliquant la propriété d'indéformabilité des triangles. Tous les bouts doivent être constamment tendus. Des points d'ancrage sur le pont, à tribord et bâbord, alignés avec l'axe de rotation (O), permettent, par la rotation du mât sur son pivot, de maintenir l'ensemble mât-tangon latéralement. Un bout à l'extrémité du tangon, passant sous une poulie frappée à l'étrave et repris soit avec le palan de la grand-voile soit avec un winch, permet la manœuvre de matage ou démâtage.
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Il est indispensable d'utiliser un support arrière. Un support de mât arrière télescopique, à deux positions (basse pour route ou repos, haute pour matage/démâtage), monté sur les fémelots de safran, est très efficace. Le mât, tenu avec l'enrouleur, est soulevé et posé sur le rouleau, puis progressivement poussé vers l'arrière pour rouler sur le support et se positionner sur son axe de pivot. Les haubans de matage sont alors mis en place, et l'enrouleur est fixé au bout du tangon préparé avec le bout de levage passant par une poulie à l'étrave. Les ridoirs sont en place sur leurs cadènes, le tout étant initialement mou. Le tangon est ensuite installé sur la base du mât. Lorsque les haubans de matage sont tendus, la manœuvre de levage peut commencer. Au début, l'opération est plus difficile, mais elle devient de plus en plus facile à mesure que le mât se redresse. Pour le démâtage, il est recommandé de freiner la descente, et un palan de grand-voile peut s'avérer nécessaire pour lever. En préparant un support arrière adéquat, deux points d'accroche pour les haubans de matage, des haubans dédiés avec mousquetons, et une barre de bois ou un tangon pour faire chèvre, il devient possible de mater et démâter sans crainte ni stress. Pour les détails, il peut être judicieux de percer un trou (par exemple, de 12 mm, comme un ancien passage de câble d'éclairage) sur la face avant du mât, pour y insérer une petite barre d'aluminium (par exemple, de 10 mm) dans le bout d'une barre de bois, facilitant l'engagement dans le mât.
Mâts à Enrouleur vs. Mâts Traditionnels : Avantages, Inconvénients et Coûts
Le choix entre un mât à enrouleur et un mât traditionnel est une question fréquemment débattue par les propriétaires de voiliers. Certains plaisanciers envisagent de remplacer leur mât d'origine par un mât à enrouleur, comme sur un Océanis 37.
Les opposants aux mâts à enrouleur soulignent plusieurs inconvénients : blocages possibles, une forme de grand-voile moins efficace, et un vieillissement potentiellement plus rapide de celle-ci, notamment si elle est partiellement enroulée fréquemment. L'argument selon lequel il y a "plein d'inconvénients et vraiment peu d'avantages" est souvent avancé. Un avantage, jugé minime par certains, serait de ne pas avoir à monter sur le rouf pour ranger la grand-voile dans le lazy-bag, ce qui n'est "loin d'être un travail de forçat". De plus, si les grand-voiles 100% lattées à enrouleur avaient le même rendement que les grand-voiles classiques, il est suggéré que les catamarans de location en seraient équipés depuis longtemps. Pour les catamarans "anciens", la composante propulsive de la grand-voile est primordiale, le foc ressemblant souvent à celui d'un 470, avec un rond de chute énorme, rendant l'enrouleur difficilement adaptable sans sacrifier la performance.
Cependant, les partisans des mâts à enrouleur défendent leur système, soulignant qu'il faut l'avoir utilisé pour en juger. Le principal avantage, et non des moindres, est la facilité d'emploi. Il permet de sortir et de rentrer sans se poser de question, juste en tirant sur un bout, et de réduire la voile exactement comme on le souhaite. La facilité de gestion par un coéquipier, même novice, est également appréciée. Si le système rencontre un tel succès, il y a une raison : sur certains pontons, on constate que 65 à 70 % des voiliers sont équipés d'un mât à enrouleur, et la situation est similaire ailleurs. Les voiliers équipés d'un mât classique sont souvent soit des modèles typés course-croisière, soit des catamarans. Le mât à enrouleur correspond bien à la philosophie de bateaux comme les Océanis, axés sur le confort et la simplicité d'utilisation. Pour les flottes de location, un responsable a même suggéré qu'il passerait à 100% de grand-voiles à enrouleur si possible, car il y a "moins de casse et les voiles sont moins abîmées", pour les monocoques. Un incident de blocage sur le mât à enrouleur d'un bateau ayant entrepris un tour du monde, dû à un nœud mal fait, a été résolu rapidement, le système ayant ensuite fonctionné sans problème.
Concernant la performance, il est désormais possible d'avoir une très belle voile lattée avec un beau rond de chute sur un mât à enrouleur, quasiment aussi performante qu'une voile classique. Les lattes des grand-voiles sur mât à enrouleur sont généralement verticales. Sur des mâts Sparcraft ou surtout Selden, on peut même avoir un lattage intégral.
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Le coût d'un changement de mât pour un système à enrouleur est une considération majeure. Le mât en lui-même peut coûter entre 2000 et 3000 euros. Cependant, les frais de transport sont très importants si le mât fait plus de 12 mètres, car cela relève du transport exceptionnel. Pour un mât de 18 mètres livré en Tunisie, les coûts pouvaient atteindre entre 15 000 et 20 000 euros. Des modifications à la bôme sont souvent nécessaires, voire un changement complet, car les versions à enrouleur de mât ont généralement une bôme rallongée, avec un coût de 1500 à 2000 euros pour une bôme toute équipée avec chariot et rail. Il faudra également changer la voile, et une bonne voile lattée triradiale peut coûter 4000 euros ou plus.
Pour réduire les coûts de transport, il existe la possibilité d'opter pour un mât manchonné. Ainsi, un morceau de 12 mètres et un morceau complémentaire sont livrés séparément, permettant un transport classique. Cette option pourrait rendre l'opération moins coûteuse financièrement. Si l'on profite d'un renouvellement de grand-voile et qu'on opte pour un mât Selden, cela peut même apporter une plus-value intéressante au bateau.
La popularité des mâts à enrouleur varie géographiquement. Alors qu'en Grèce, avec ses nombreux bateaux de location, le rapport entre mâts à enrouleur et classiques est estimé à 50/50, en France et en Italie, la proportion serait d'environ 25%. En Bretagne, elle serait même inférieure à 10%. Le marketing des loueurs est souvent cité comme un facteur influençant la prévalence des grand-voiles à enrouleur dans les zones de location.
Optimisation du Gréement : Performance et Sécurité
Au-delà de la simple réparation ou du remplacement à l'identique, le changement de mât offre une opportunité précieuse d'optimiser le gréement pour améliorer les performances et la sécurité du voilier. C'est l'occasion de dessiner un nouveau plan de mât pour "booster le bateau". Par exemple, si un Brise de Mer 31 traîne beaucoup d'eau par petit temps et n'arrive pas à se mettre dans ses lignes par manque de toile, on peut envisager un mât plus grand. La perspective de pimenter les futures croisières peut ainsi l'emporter sur les tergiversations liées au budget.
Une solution proposée, comme celle de Selden, peut inclure un mât significativement plus élancé (environ un mètre de plus) avec un profil plus mince, un étage de barres de flèche supplémentaire et un gréement fractionné. Cela représente une véritable petite révolution. Un mât plus grand que l'original mais plus léger permet d'augmenter doublement les performances du bateau en accroissant la puissance et en diminuant le fardage.
Le gréement fractionné apporte plusieurs avantages. Esthétiquement, il permet un plan de voilure plus moderne. Plus pratiquement, il décale les sorties de drisse du spi et du génois, réduisant le risque qu'elles s'emmêlent. En navigation, le fractionnement permet de jouer sur la courbure du mât (le cintre). En cintrant le mât en étarquant le pataras, on fait déverser la chute en vrillant la grand-voile, ce qui est une technique de réglage fine. Quand le gréement est mis sous tension, le mât, sous l'effet de la compression, forme un arc. Dans un gréement en tête et dans l'axe (pataras et étai face à face, barres de flèche non poussantes), la courbure peut se former vers l'arrière comme vers l'avant du bateau, augmentant la tenue longitudinale (tenue dans la longueur, d'avant en arrière).
L'ajout d'un étage de barres de flèche améliore la tenue latérale du mât. Avec des haubans intermédiaires supplémentaires (D2), le mât est maintenu en trois points latéralement au lieu de deux. Ce gain de stabilité permet de diminuer l'inertie du mât, c'est-à-dire sa capacité à se "tenir tout seul". Pour un profil plus fin et donc plus souple, une inertie moins élevée est compensée par une meilleure tenue latérale et longitudinale. Il faut cependant noter que l'ajout d'un étage de barres de flèche a un impact sur la circulation dans les passavants ; le premier étage du nouveau gréement étant plus bas que l'ancien étage unique, les bas haubans risquent de gêner le passage.
Cependant, il ne faut pas s'enflammer avec le fractionnement. Si l'on agrandit excessivement la surface de la grand-voile par rapport à celle du génois, le bateau peut devenir trop ardent. Dans ce cas, il serait nécessaire de poser un guignol (entretoises poussantes maintenues par des câbles formant un losange) pour garantir la tenue latérale et longitudinale de cette section. Un fractionnement de 9/10 permet de maintenir un bon équilibre d'ensemble sans avoir à recourir à de telles modifications. Dans ce scénario, seule la grand-voile gagne en surface avec un guindant plus long, évitant ainsi l'économie d'une nouvelle voile d'avant et la nécessité de rallonger l'étai et d'adapter l'enrouleur. Cependant, pour des gains de vitesse significatifs, un mât plus long d'un mètre que l'ancien peut être choisi, ce qui implique que l'ancrage d'étai doit obligatoirement être remonté pour un fractionnement raisonnable. Cette contrainte peut être l'occasion de poser un ridoir sur l'étai pour un meilleur réglage de la quête du mât. La longueur de l'étai détermine la quête, prédéterminée à environ 1 ou 2°. Plus la quête est importante, plus le bateau est ardent. Un nouveau mât peut donc nécessiter une nouvelle grand-voile, un nouvel étai et un nouveau génois.
L'adaptation du pied de mât est souvent l'opération la plus complexe. Sur les bateaux en composite, ce n'est généralement pas un souci, le mât étant sécurisé et préréglé. À l'intérieur, il faut vérifier l'accessibilité (vaigrages) et repérer l'emplacement de la fixation de l'épontille ainsi que la position des cloisons. Cependant, avec un pied de mât soudé au pont en aluminium, il n'est pas possible de boulonner à travers le rouf, ce qui n'est pas la configuration la plus simple. Dans ce cas, l'ancien pied de mât est arasé, et une embase sur laquelle est vissée la platine de pied de mât est soudée au pont. Cette intervention peut avoir un impact significatif sur le budget, mais garantit une solution solide. En orientant le milieu du mât vers l'avant, on peut obtenir le même effet de quête. La position des cadènes détermine l'angle des barres de flèche, il peut donc être nécessaire de les déplacer sur le pont.
Sécurité et Redondance du Gréement
La sécurité est une préoccupation primordiale dans toutes les opérations liées au mât et au gréement, car le gréement d'un voilier, avec sa voilure, est essentiel et vital à bord. Une attention particulière doit être portée à la redondance des points d'attache, notamment à l'avant du bateau.
Dès la construction d'un bateau, il est possible d'optimiser la sécurité en installant deux étais parallèles sur l'étrave. Cette configuration offre un double avantage. Premièrement, aux allures portantes, disposer de deux étais distincts permet d'endrailler deux voiles séparément, sans que l'une ne gêne l'autre lors des manœuvres d'envoi ou d'affalement. Deuxièmement, et c'est le point le plus important pour la sécurité, cette configuration assure une tenue absolue du gréement face à une potentielle casse d'étai ou de ridoir sur l'avant. Si un voilier ne possède qu'un seul étai, sa rupture entraînera presque certainement la chute du grand mât et sa perte. Avec deux étais parallèles, cette redondance de points d'attache garantit une sécurité quasi-totale.
Pour renforcer davantage cette redondance, les deux étais peuvent être reliés entre eux par une tige filetée de 8 mm, prise entre les deux chapes des ridoirs. Cette tige, souvent gainée de noir et visible sous le tambour d'enrouleur, a pour rôle de retenir l'étai en cas de casse de l'un des deux ridoirs. L'expérience montre que sans cette précaution, en cas d'incident, le câble rompu peut se transformer en un fouet extrêmement dangereux.
En plus de ces étais parallèles, l'ajout d'un étai de trinquette fixe, qui reprend les efforts aux deux tiers de la hauteur du mât, contribue également à la robustesse générale du gréement. C'est pour toutes ces raisons que certains optent pour un gréement à deux hauteurs de barres de flèches au grand mât. Cette configuration permet de bien répartir les efforts de charge tout le long du mât. Il ne faut pas oublier que le gréement peut subir des poussées considérables ; par exemple, des calculs réalisés pour un vent de travers de 30 nœuds ont révélé des poussées allant jusqu'à 18 tonnes.
Préparation, Assemblage et Réglage Final du Gréement
Une fois le nouveau mât choisi ou les réparations effectuées, les étapes de préparation, d'assemblage et de réglage sont cruciales pour garantir le bon fonctionnement et la performance optimale du voilier. Le gréeur joue un rôle central à chaque phase.
Le processus commence souvent par une phase de relevés précis. Le gréeur se charge de relever sur place toutes les altitudes du gréement d'origine afin d'établir un plan de mât détaillé, surtout en cas d'optimisation. La préparation du mât lui-même est une prestation proposée par les gréeurs. Elle inclut la pose de l'électricité, de l'électronique, l'installation des cordages, des câbles et de l'accastillage. Une fois le mât livré, par exemple par Selden, il est courant que le propriétaire prenne le relais pour limiter les coûts de main-d'œuvre, se chargeant de l'électricité, du gréement courant, du montage des barres de flèche et de la pose du gréement dormant.
Viennent ensuite les étapes de la pose du mât. Lorsque le bateau est encore à terre, la mise en tension opérée par le gréeur n'est qu'un préréglage. Le réglage à proprement parler ne sera réalisé qu'après la mise à l'eau du bateau. Il est essentiel que le bateau soit dans ses lignes d'eau pour que le gréeur puisse régler précisément le gréement et donner une forme convenable au mât. Cette exigence est d'autant plus importante pour les unités en composite, dont la coque peut se déformer systématiquement sur les bers à terre.
Le réglage définitif du gréement ne s'effectue qu'au terme de deux ou trois navigations. Ces sorties doivent idéalement permettre de tirer des bords dans 10-15 nœuds de vent, afin de solliciter le gréement sans le surcharger. Il est parfois nécessaire de reprendre un ou deux tours de ridoir, de manière symétrique sur chaque bord, jusqu'à ce que les haubans sous le vent soient légèrement mous. Ce processus permet d'ajuster la tension de manière optimale.
Si la quête du mât doit être modifiée - par exemple, si le bateau est jugé trop ardent ou trop mou -, la longueur de l'étai doit être ajustée par le gréeur. Cette modification entraîne automatiquement une révision du réglage des haubans pour conserver le cintre désiré du mât. Toutes ces étapes sont interdépendantes et nécessitent une expertise pour assurer la cohérence et l'efficacité de l'ensemble du gréement. Un nouveau mât peut également impliquer de nouvelles voiles : une nouvelle grand-voile, un nouvel étai et un nouveau génois sont souvent nécessaires pour exploiter pleinement les capacités du nouveau gréement.